| Katastrofa v Arlingtonu | |
|---|---|
| Dráha letu od začátku osudného manévru | |
| Obecná informace | |
| datum | 19. října 1959 |
| Čas | 16:20 PST |
| Charakter | Tři motorové prostory, požár na palubě |
| Způsobit | Chyba posádky |
| Místo | pobřeží Deer Creek, 10 mil (16 km ) Arlington NE , Snohomish County ( Washington ) |
| Letadlo | |
| Boeing 707-227 v barvách Braniff Airways | |
| Modelka | Boeing 707-227 |
| Operátor | Letecká společnost Boeing |
| Místo odjezdu | King County , Seattle ( Washington ) |
| Destinace | King County , Seattle ( Washington ) |
| Číslo desky | N7071 |
| Datum vydání | 11. června 1959 |
| Osádka | osm |
| mrtvý | čtyři |
| Zraněný | čtyři |
| Přeživší | čtyři |
Havárie Boeingu 707 poblíž Arlingtonu je letecké neštěstí , ke kterému došlo v pondělí 19. října 1959 v okolí Arlingtonu ve státě Washington . Osobní letoun Boeing 707-227 prováděl poslední zkušební let před předáním zákazníkovi, kdy se od něj při dalším manévru oddělily tři motory, takže posádka byla nucena přistát v údolí řeky, při čemž zahynuli 4 lidé.
Boeing 707-227 s ocasním číslem N7071 (tovární - 17691, sériový - 45) byl vyroben 11. června 1959 a byl prvním zástupcem nového modelu 227 v rodině B-707, lišícího se od předchozích použitím více výkonné proudové motory Pratt & Whitney JT4A-3 , vyvíjející tah 15 800 liber (7 200 kg). Jediným zákazníkem tohoto modelu byla americká letecká společnost Braniff Airways , která souhlasila s odložením vydání o 4-5 měsíců, aby mohla skončit s letadlem rychleji než konkurenti. Celková provozní doba N7071 před jeho posledním zkušebním letem byla 173 letových hodin [1] [2] . Letoun byl také již vybaven letovým zapisovačem , ale ten byl vypnut v souladu s platnými předpisy, podle kterých měly být letové zapisovače na dopravních letadlech zapínány pouze při provádění běžných letů s cestujícími [3] .
Podle zprávy byli v letovém plánu uvedeni čtyři členové posádky [1] [4] :
Na palubě byli také další čtyři členové posádky, ale byli zahrnuti do plánu jako cestující [1] [4] :
Dne 19. října 1959 letoun plně absolvoval zkušební lety pro certifikaci nového modelu [5] , tento let byl přejímacím letem, který měl ukázat zástupcům zákazníka, jak letoun splňuje požadavky, a měl také školit piloty aerolinek. . Podle předloženého plánu měl N7071 provést 5hodinový let podle pravidel letu podle přístrojů (IFR) a čas odletu byl uveden ve 13:30 PST ; celková hmotnost vložky byla 208 000 liber (94 300 kg) a těžiště bylo 26,5 % MAR. Krátce před odletem však došlo ke změně letového plánu – namísto 5hodinového letu IFR se nyní jednalo o let za viditelnosti v délce 4 hodin a 15 minut. Baum, který byl velitelem posádky, seděl na pravém sedadle (na sedadle druhého pilota), Burke, pro kterého to byl první let B-707, na levém a Krause sloužil jako palubní inženýr. Boeing s 8 lidmi na palubě odstartoval z letiště King County[6] .
V té době byla v oblasti tenká 4000 stop (1200 m ) vrstva proměnlivé oblačnosti a nemohla let ovlivnit [7] . Po vzletu provedl Baum několik manévrů, které pak Burke zopakoval, spolu s několika „nizozemskými kroky“ v letové konfiguraci, aby demonstroval schopnost proudového letadla se šípovým křídlem znovu získat stabilitu. Dále byla rychlost letu snížena na 155 uzlů (287 km / h) a klapky byly uvolněny o 30 °, načež pilot Burke také začal pracovat na „nizozemském kroku“, který Baum schválil a dokonce dovolil provést. náklon větší než 25°; jak později tvrdil inspektor Allsopp, v tu chvíli se naklonil k Baumovi a připomněl, že maximální povolený náklon pro B-707 je 25° a při provádění „holandského kroku“ - 15°, i když si to Baum sám musel pamatovat [ 6] .
Burke naklonil letoun doleva a poté polohu korigoval otočením přídě doprava. Dále byl již proveden sklon doleva, ale náklon byl již příliš velký - 40–60 °, načež se vložka začala kývat a nakláněla se ze strany na stranu s náklonem asi 40–60 °. Burke se snažil auto srovnat, ale to se najednou i přes plnou výchylku volantu začalo kutálet víc a víc doprava a pak se přidal Baum, který vychýlil levé křidélko nahoru. Pravý břeh téměř dosáhl 90°, když se Boeing začal stáčet doleva, a to dokonce vyšší rychlostí než doprava. Během těchto manévrů všichni v kokpitu slyšeli zvuk, jako by se vypnuly motory; také ovládací páky motoru zašly za západky a kabely k nim zeslábly [6] [8] . V tu samou chvíli očití svědci na zemi zaslechli zvuk, jako by letadlo míjelo zvukovou bariéru, a poté tři objekty, které se postupně oddělily od parníku letícího východním směrem [7] .
Letadlo se začalo otáčet a klesat, ale podařilo se jim korigovat náklon a zastavit klesání, když si najednou všimli, že od motorů č. 1 , 2 a 4 není žádný tah, jejich odpalovací páky zeslábly a palubní inženýr oznámil, že se úplně ztratilo napájení. Protože v tu chvíli byli všichni v kokpitu, Huebner vběhl do kabiny, aby si prohlédl křídlo , č.motorynačež oznámil, že Poté požár v prostoru motoru č. 2 zesílil, po kterém zmizel i tento motor [8] .
Letadlo již kleslo do mraků, přičemž byla navržena varianta přistát na hladině jezera Cavenog pod nimi., ale Baum, který převzal kontrolu od začátku mimořádné události, se rozhodl najít vhodnější místo nebo se dokonce dostat na nejbližší letiště, a tak zamířil podél východního břehu jezera. V kokpitu zůstali pouze Baum, Burke, Stanley a Hagan, který nyní působí jako palubní inženýr; další čtyři se přesunuli do zadní části kabiny, kde sledovali, jak požár v místě druhého motoru stále sílí a již prožral kůži, což dokonce umožnilo vidět silovou strukturu křídla [8 ] . O síle palby svědčí i to, že pozdější stopy působení vysokých teplot byly nalezeny i na ocasní jednotce [9] .
Hořící auto sjelo přes východní břeh jezera a poté udělalo širokou zatáčku vlevo na kurzu 110°; ve stejnou chvíli se ozval hluk podobný výbuchu, po kterém hluk proudových motorů zmizel a bylo slyšet pouze hlasité pískání. Očití svědci, kteří B-707 znali, uvedli, že letadlo v tu chvíli letělo pouze s jedním motorem a místo motoru č. 2 byl vidět oheň , přičemž jeden ze svědků dokonce viděl, že oheň sežral značnou část motoru. odtokovou hranou křídla za ní. Po přeletu přes západní břeh jezera N7071, ztrácející výšku, pokračoval v cestě jihovýchodním směrem, dokud nedosáhl řeky Deer Creek (přítok řeky Stillaguamish ).), načež se plynule otočila doprava na kurzu 230°. Před námi se půldruhé míle (asi 2½ km) podél pobřeží táhla otevřená pláň, ale letadlu se ji nepodařilo dosáhnout jen půl míle [7] .
Ve výšce 110 stop (34 m ) od země a prakticky bez náklonu letadlo narazilo do stromu na severním břehu řeky a po 400 stopách (120 m ) ve výšce 90 stop (27 m ), proletěl další řadou stromů o průměru 7-13 palců (18-33 cm), zatímco kus křídla dlouhý 16 stop (4,9 m ) se oddělil od levého křídla. Letoun při vjezdu na levý břeh překročil řeku a začal narážet do stromů a levé křídlo, vykreslující brázdu v písku, se postupně zhroutilo, až po 1400 stopách (430 m ) od prvního zasaženého stromu trup narazil do přízemní. Část trupu za středovou sekcí byla utržena a odhozena doprostřed řeky, kde však byla chráněna před vznikající pozemní palbou; přední část trupu byla zase zničena při nárazu do stromů a následném požáru [7] . Všechny tři oddělené motory byly také později nalezeny a byly ve vzdálenosti jedné až jedné a půl míle od místa havárie [9] .
Incident se stal na farmě Antona a Ady Ostlerových ( Eng. Anton and Ada Ostler ), ti se však kvůli zuřícímu požáru a periodickým explozím nemohli přiblížit k letadlu, a tak Ada utekla domů a nahlásila situaci šerifovi ze Snohomish . County telefonicky a okamžitě zalarmoval všechny pohotovostní služby. Jako první dorazili na místo havárie námořníci s hasičským vybavením z místní námořní radiostanice Jim Creek, kterým se podařilo dostat oheň pod kontrolu. Ocasní část ležela uprostřed řeky a všichni čtyři lidé v ní přežili, i když utrpěli šok a podchlazení; byli rychle převezeni do místní nemocnice. Téže noci byla v kokpitu nalezena těla tří lidí, kteří byli tak spáleni, že je bylo stěží identifikovat; čtvrtá oběť byla nalezena v řece, odkud byl vymrštěn při ničení letadla [4] .
Další den byl jeden z oddělených motorů nalezen v lese míli od místa havárie, druhý ležel půl míle stejným směrem a třetí motor byl nalezen ve stejné oblasti až 26. října; poslední motor ( č. 3 ) byl nalezen mezi hlavními troskami letadla [4]
Všechna svědectví očitých svědků naznačovala, že třímotorové oddělení a následný požár byly způsobeny silnými vibracemi letadla v důsledku nesprávného výstupu z „holandského kroku“. Samotné uložení motoru bylo speciálně vypočítáno tak, aby se při abnormálním zatížení zhroutilo, čímž se zabránilo přenosu destruktivních sil na konstrukci křídla, ke kterému při tomto letu došlo. Výrobce stanovil limity naklánění při provádění manévrů, a to i samostatně pro „holandský krok“, a zkušební pilot, který je hlavním v posádce a nese plnou odpovědnost za bezpečnost letu, je povinen dohlížet na dodržování těchto limitů. Russell Baum však z neznámých důvodů dovolil provádět manévry nad rámec stanovených omezení, ačkoli si měl být vědom, že taková nerozvážnost by ve výcviku nepřinesla žádné výhody; navíc umožnil riskantní manévry pilotovi, který nikdy předtím neseděl v čele tohoto letounu [3] .
Později při veřejném slyšení svědek Boeingu oznámí, že jako zkušební piloti organizace rekrutuje piloty s inženýrským vzděláním nebo se zkušenostmi jako instruktor pilot v ozbrojených silách, načež piloti získají další všeobecné vzdělání v pozemních školách a let pod dohledem. zkušení instruktoři a před jmenováním na zkušební místo musí být překontrolováni a schváleni vedoucím letových zkoušek, případně jeho zplnomocněným zástupcem. Konkrétně Russell Baum podle svědka prošel všemi těmito fázemi a byl plně připraven na zkušební let. K pilotům civilních aerolinií svědek uvedl, že před zahájením letových zkoušek provádějí dlouhodobě výcvik na B-707 a výcvikové kurzy na pozemní škole a před zahájením letů provádějí briefingy, kde stručně pokrýt celé učivo, načež se před každým za letu uskuteční další instruktáž, ve které jsou krok za krokem zvažovány nadcházející manévry [9] .
Pokud jde o nutnost provést „holandský krok“ , svědek vysvětlil, že technika jeho provádění se praktikuje na všech velkých letounech, ale zvláště výrazná je na letounech se šikmými křídly, mezi které patří i 707. V provozu se s ním lze setkat např. při přiblížení na přistání, kdy letoun letí nízkou rychlostí a s vysokým koeficientem vztlaku (díky vysunutým zdvihům křídla) v turbulentních podmínkách, přičemž může znervózňovat piloty a cestující pociťovat mírné nepohodlí, proto je vhodné vyškolit posádky k rychlému odstranění tohoto jevu. Všichni piloti Boeingu si také byli vědomi toho, že při nácviku tohoto manévru byl povolen náklon maximálně 15° a absolutní maximum bylo 25°; taková omezení nejsou vůbec diktována mezemi pevnosti konstrukce, ale protože za takových omezení lze manévr a výstup z ní prokázat na uspokojivé úrovni [9] .
Poté, co letoun ztratil tři motory, byly vztlakové klapky vysunuty do maximálního úhlu 40°, což mělo za následek „potopení“ a převrácení vpřed, takže úhel vztlakových klapek byl brzy snížen na 28°, aby křidélka mohla pracovat co nejefektivněji. S vysunutými klapkami by tah jednoho zbývajícího motoru mohl stačit na to, aby se dostal na nejbližší letiště, ale pak zasáhl požár v místě druhého motoru, který se zhoršoval, pravděpodobně v důsledku zničení palivového systému , a hrozil zničením konstrukce křídla, což vedlo k jeho oddělení, v důsledku čehož bylo rozhodnuto o nouzovém přistání mimo letiště. Kvůli vysunutým klapkám nemohla plně fungovat křidélka, přičemž požár dodatečně zničil část řídicího systému, kvůli čemuž piloti ztratili kontrolu nad vnějšími křidélky, a odbuzení letounu po oddělení motorů vypnul hydraulický systém, který ovládá vnitřní spoilery a posilovač řízení, z toho -na což ten druhý teď musel vynaložit značné úsilí (proto ty poměrně velké poloměry otáčení). Požár, který vypukl, pak zcela zničil levé křidélko, takže piloti nyní měli k ovládání náklonu pouze pravé křidélko, které bylo účinné jen asi 7,5 % a pravděpodobně pravý spoiler, který měl účinnost 35 % . také na levém křídle došlo ke snížení vztlaku v důsledku toho, že požár zničil 35 čtverečních stop kůže, pod křídlem zůstal pahýl pylonu motoru a stávající vztlakové klapky byly výrazně spáleny [3] .
Protože motor č. 3 pokračoval v práci, vznikl otočný moment, který navíc zvětšil levý břeh, takže byl vypnut, čímž se z letadla stal velký kluzák; kvůli tomu očití svědci na zemi přestali slyšet hluk proudového motoru. Když se posádka rozhodla přistát v údolí řeky, byli jen půl míle daleko, protože poslední motor byl vypnutý. Poté letoun narazil do stromů, kvůli čemuž přišel o část levého křídla a stávající mechanizace na pravém křídle již nedokázala odrazit ještě větší nevyváženost vztlaku, takže se Boeing zcela vymkl kontrole [10] .
Komise z Úřadu pro civilní letectví (CAB) dospěla k závěru, že příčinou nehody bylo selhání konstrukce letadla, způsobené nesprávným manévrem při výjezdu z „holandského kroku“, při kterém byly limitní limity stanovené spol. byly překročeny [10] .
Po havárii N7071 Boeing zvýšil pozornost testerů na omezování náklonu při provádění manévrů a také odstranil provádění „holandského kroku“ s vysunutými klapkami, protože jej lze běžně předvést v letové konfiguraci; informace o tomto manévru a výstupu z něj byly vráceny do osnov pozemních škol, takže cvičící byli před létáním lépe připraveni [9] .
Do konstrukce letadla byl také zahrnut samostatný hydraulický posilovač řízení, zvětšena plocha vertikálního stabilizátoru a pod trup byl přidán kýl pro zlepšení ovladatelnosti letadla při nízkých rychlostech [10] .
| |
|---|---|
| |
| |