| Let Aeroflotu 315 | |
|---|---|
| An-10A paluba CCCP-11180 na letišti ve Lvově | |
| Obecná informace | |
| datum | 26. února 1960 |
| Čas | 16:57 moskevského času |
| Charakter | Poleva |
| Způsobit | Designové nedostatky |
| Místo | blízko letiště Lvov , Lvovská oblast ( Ukrajinská SSR , SSSR ) |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | An-10 |
| Letecká linka | Aeroflot (ukrajinský TU GVF, 86 ATO) |
| Místo odjezdu | Zhuliany , Kyjev |
| Mezipřistání | Lvov |
| Destinace | Zhuliany , Kyjev |
| Let | 315 |
| Číslo desky | CCCP-11180 |
| Datum vydání | 30. listopadu 1959 |
| Cestující | 25 |
| Osádka | osm |
| mrtvý | 32 |
| Přeživší | jeden |
Havárie An-10 ve Lvově je leteckou nehodou osobního letadla An-10A kyjevské letecké perutě ( Aeroflot ), ke které došlo v pátek 26. února 1960 na předměstí Lvova , při níž zemřelo 32 lidí.
An-10A s ocasním číslem 11180 (tovární - 9401801, sériový - 18-01) byl propuštěn Voroněžským leteckým závodem 30. listopadu 1959 a 24. ledna 1960 byl převelen k Hlavnímu ředitelství civilní letecké flotily , která odeslala to k 86. (kyjevské) letecké peruti ukrajinského teritoriálního vedení Civilní letecké flotily, kde začala působit 20. února . Celkem mělo v době havárie dopravní letadlo pouze 109 letových hodin [1] [2] .
Letadlo v tento den mělo provést 4 lety a obecná letová trasa byla Kyjev - Lvov - Moskva - Lvov - Kyjev. První dva lety byly provedeny normálně, poté došlo k výměně posádky v Moskvě ( letiště Vnukovo ). Novou tvořili velitel (FAC) P. G. Makarov , druhý pilot F. I. Elsukov , navigátor N. M. Gončarov , radista N. I. Zhuravlev a palubní mechanik E. I. Golovin . V kabině pracovali letušky Z. P. Charčuk , V. F. Marubina a L. N. Gončarová . Provedením letu č. 315 do Lvova ve 14:38 moskevského času letadlo vzlétlo z letiště Vnukovo a po vystoupání dosáhlo letové hladiny 7000 metrů. Na palubě bylo 25 cestujících [1] .
V 16:19 přešla posádka na komunikaci s lvovským dispečerem RDS a hlásila vstup do zóny. V 16:35 dal dispečer posádce povolení sestoupit do výšky 4000 metrů. Obloha nad Lvovem byla v té době pokryta mraky se spodní hranicí 150-200 metrů, ve kterých byla pozorována námraza , led, foukal čerstvý severozápadní vítr, viditelnost byla 3 kilometry. V 16:42 dispečer povolil klesání na 2400 metrů a také hlásil podmínky přiblížení a přistání na betonové dráze v kurzu 315°. Přiblížení bylo provedeno bez odchylek od stanoveného schématu a velitel hlásil průchod DPRM ve výšce 200 metrů. Startovací kontrolér (SDP) viděl dopravní letadlo a ujistil se, že přiblížení bylo správné, načež požádal o potvrzení, že podvozek je vysunutý a vrtule jsou zastaveny. Posádka to nahlásila, za což dostala povolení k přistání [1] .
Posádka při letu pod mraky přešla na vizuální let a vysunula vztlakové klapky do přistávací polohy (45°). Ale pak, ve výšce 90-100 metrů, An-10 náhle prudce sklopil nos a začal klesat. Ve výšce 60-70 metrů jej posádka začala vytahovat z této pozice, ale pak letoun opět sklonil příď a v 16:57 v úhlu 20-25° narazil do země 350 metrů od APRM (1400 metrů od konce dráhy na přistávací dráze 315°). Po uhánění po zemi na 150 metrů se dopravní letadlo zcela zhroutilo, ale nezačalo hořet. Přijíždějící záchranná služba na místě našla tři přeživší pasažéry, jeden z nich však na následky zranění zemřel na silnici a druhý v nemocnici. Přežil pouze jeden muž , narozený v roce 1927 . Při havárii zemřelo celkem 32 lidí [1] .
Deska SSSR-11180 byla provozována pouze 6 dní, takže technická porucha byla nepravděpodobná. Navíc, jen něco málo přes tři měsíce před tímto incidentem , 16. listopadu 1959, poblíž stejného letiště ve Lvově za stejných okolností havarovala paluba An-10 CCCP-11167 a komise tehdy mylně označila příčinu za chybu posádky, která omylem odstranila dorazové šrouby. Dvě katastrofy podle identického „scénáře“ vedly k sérii studií, jejichž výsledky brzy odhalily, že když letoun An-10 přiletí k přistání v podmínkách námrazy s vysunutými klapkami, má tendenci samovolně přejít do střemhlavého letu, tzv. -nazývané „ponoření“. Důvodem je výstup stabilizátoru do nadkritických úhlů náběhu , protože při námraze se tento velmi kritický úhel stabilizátoru zmenšuje [1] .
V závěru komise uvedla následující důvody:
Vlastnosti letadla spojené s příliš rychlým vysouváním vztlakových klapek (o 35° za 8 sekund) a s poklesem úsilí při odsunutí třmenu od sebe, aby se zabránilo „nafouknutí“ letadla v okamžiku, kdy jsou vztlakové klapky prodloužena během přiblížení na přistání. Výsledkem byl prudký pokles letounů. V současných podmínkách prostor pro stažení nestačil. Za normálních letových podmínek se tyto nedostatky neprojevují a mohou vést k nouzové situaci pouze za nepříznivých doprovodných okolností. Takovou okolností byla v tomto případě námraza stabilizátoru, která vedla ke zhoršení stability letadla.
- [1]Po těchto haváriích byly provedeny změny RLE letounu An-10, které zakazovaly vysunutí klapek o více než 15° v podmínkách námrazy. Zvýšila se také účinnost protinámrazového systému stabilizátoru [1] .
| |
|---|---|
| |
| |