| Let 830/18 World Airways | |
|---|---|
| Letoun N90779 stále v nákladní verzi (DC-6A) při práci pro American Airlines | |
| Obecná informace | |
| datum | 19. září 1960 |
| Čas | 06:02 GDT |
| Charakter | Srážka s horou |
| Způsobit | Chyba posádky |
| Místo | Barrigada , 2 námořní míle (3½ km) od letiště Agana Airfield ( Guam , Mariany ) |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | Douglas DC-6A/B |
| Letecká linka | World Airways (pronajatá Military Air Transport Service ) |
| Místo odjezdu | Clark , Angeles ( Filipíny ) |
| Mezipřistání |
Agana , Guam ( Marianas ) Wake Honolulu ( Havaj ) |
| Destinace | Travis , Fairfield ( Kalifornie ) |
| Let | W0830/18 |
| Číslo desky | N90779 |
| Datum vydání | 9. ledna 1956 |
| Cestující | 86 |
| Osádka | osm |
| mrtvý | 80 |
| Přeživší | čtrnáct |
Katastrofa DC-6 na Guamu je velká letecká nehoda , ke které došlo v pondělí 19. září 1960 časně ráno na ostrově Guam ( ostrovy Mariany ). Nákladní letadlo World Airways Douglas DC-6A/B s vojenskou skupinou na palubě letělo z Guamu na ostrov Wake , ale krátce po startu narazilo do hory a zhroutilo se a zabilo 80 lidí. V době událostí to byla největší katastrofa na Guamu a zahrnující Douglas DC-6 .
Náklad Douglas DC-6A s registračním číslem N90779 (tovární - 44914, sériový - 646) byl uvolněn 9. ledna 1956 a 11. ledna předán zákazníkovi - americké letecké společnosti American Airlines . Jeho čtyři pístové letecké motory byly modely Pratt & Whitney R-2800-CA15 a byly vybaveny vrtulemi Hamilton Standard model 43E60 s hydromechanickým řízením stoupání vrtule. 4. října 1959 v Tulse ( Oklahoma ) letoun prošel čtvrtou generální opravou s provozní dobou 10 398 hodin. Brzy byla prodána další americké letecké společnosti World Airways se sídlem na letišti Auckland a vstoupila 5. dubna 1960. 14. dubna byla na základně Air Research Aviation Corporation v Los Angeles přestavěna deska N90779 z nákladní verze na nákladní-osobní (model DC-6A /B ). Provozní doba parníku v té době byla 11 631 hodin 26 minut, včetně 1233 hodin 12 minut od generální opravy, kdy obdržel letový certifikát a zahájil provoz. V době havárie měl letoun celkovou provozní dobu 12 746 hodin [1] [2] .
V kokpitu byla letová posádka o 4 lidech [1] :
V kabině pracovaly tři letušky [1] :
Dalším členem posádky byl zástupce Federální letecké agentury Gerald Pease [1 ] .
Letadlo N90779 bylo najato Vojenskou leteckou dopravní službou k provedení osobního letu WO830/18 (volací znaky World Airways 779 ) k přepravě vojenské skupiny z Filipín do Kalifornie s mezilehlými zastávkami na ostrovech Guam , Wake a Honolulu . V 18:57 [* 1] 18. září odstartoval let 830 z filipínské letecké základny Clark a po sedmi hodinách letu, již 19. září v 01:50, přistál na námořní letecké základně Agana ( Guam). Tento let proběhl bez odchylek a na Guamu dostal parník novou posádku, která zde byla od 16. září [3] .
Pozemní odbavování civilních letadel a přípravu letů cestujících v Aganě na základě smlouvy s World Airways zajišťovala společnost Pan American World Airways (Pan Am). Předávající posádka neměla k letounu žádné připomínky, ale na Guamu byl při kontrole na kýlu nalezen otvor ve tvaru L v kůži v zadní části vysokofrekvenční antény. Při bližším zkoumání se ukázalo, že se jedná o únavovou trhlinu, a tak letečtí technici Pan Am pod dohledem palubního inženýra z posádky letadla provedli provizorní opravu, kdy část kůže s trhlinou odstranili a nasadili plácek 18 metrů čtverečních. palce Na opravy dohlížel i velitel letadla Holman a byl s nimi spokojen [4] .
Na palubě bylo celkem 86 cestujících a 8 členů posádky, včetně zaměstnance Federal Aviation Agency , a přibližná hmotnost parníku v době vzletu byla přibližně 99 005 liber (44 908 kg) s maximem povoleným pro tento let. 103 000 liber (46 720 kg), která byla určena na základě skutečnosti, že přistávací hmotnost po příjezdu do Wake nepřesáhla 86 780 liber (39 363 kg). Zůstatek letadla byl 23,5 % MAR se stanovenými limity od 14,1 do 33 % MAR [4] .
Podle předpovědi počasí, kterou posádka obdržela od zástupce Pan Am, v 06:06 polojasno se základnou 1400 stop (430 m ) a proměnlivé ve výšce 14 000 stop (4300 m ), velké zataženo, viditelnost 24 km ), teplota vzduchu 77 °F (25 °C) , rosný bod 75 °F (24 °C) , jihovýchodní vítr 5 uzlů, výškoměr tlakový výškoměr 29,80 in (757 mm)Hg. Umění. Civilní ranní soumrak mělo začít v 06:49 a slunce vyšlo až v 7:10. Schéma odletu z letiště Agana předpokládalo, že po vzletu z „6 levé“ dráhy se letoun musel zvednout na 10 400 stop (3200 m ) a poté provést zatáčku doprava. Plakát s tímto schématem byl i na velínu, kam si přišel velitel posádky převzít instrukce. Na samotném letišti přitom bylo běžnou praxí, kdy posádky tuto zatáčku provádějí minimálně ve výšce 1000 stop [4] .
Poté posádka přešla na komunikaci s řídícím vzletu a přistání a dostala od něj povolení k letu. Rozhovory mezi řídícím a posádkou nebyly nahrávány, ale záznam byl pořízen magnetofonem uvnitř řídící místnosti, ze kterého bylo zjištěno, že posádka dostala povolení sledovat přímý kurs do Wake ve výšce 11 000 stop (3400 m ) . , stejně jako pokyn po vzletu provést pravotočivou zatáčku na kurz 100° a následně přepnout na komunikaci se středem na frekvenci 135,9 kHz. Poté řídící dal povolení ke vzletu, načež v 06:00 posádka zahájila jízdu [5] .
Podle očitých svědků letadlo běželo po dráze dlouhé přibližně 1 500 m , načež vzlétlo a přeletělo jasně osvětlené staveniště na konci dráhy, zatímco očití svědci si všimli, jak okamžitě provedl malá zatáčka a začala stoupat [5] .
Po 50 sekundách let ve výšce 580 stop (180 m ) nad mořem (300 stop (91 m ) nad úrovní letiště), dopravní letadlo, dvě námořní míle od letiště (tři a půl kilometru) a podél vektoru 087° od konce dráhy narazil do krytého zalesněného svahu hory Barrigada ( angl. Barrigada ). Poté, co se řítil 975 stop (297 m ) mezi stromy v přibližném směru 120 °, Douglas se zastavil. Podle svědectví přeživších byl skutečný dopad na stromy malý, ale pak vypukl velký požár, který jako by se pohyboval od ocasu k nosu. 13 cestujícím se podařilo uniknout trhlinou na levé straně kabiny a nouzovým poklopem nad pravým křídlem. Z posádky se podařilo uniknout pouze navigátorovi, který se dostal ven oknem ze strany druhého pilota [5] . Všech dalších 73 cestujících a 7 členů posádky na palubě, tedy celkem 80 lidí, zemřelo [3] .
Podle počtu obětí se v době událostí jednalo o největší leteckou nehodu na Marianách a zahrnující Douglas DC-6 [6] .
Nejprve bylo nutné vypočítat dráhu letu N90779 od okamžiku, kdy opustila dráhu, aby bylo možné určit, kde začala provádět zatáčení vpravo na kurzu 100°. K tomu byl zapojen vrtulník námořnictva a Air Force Douglas C-54 Skymaster , zhruba srovnatelný s havarovaným DC-6. Vrtulník, který se nejprve vznášel nad místem havárie, začal sledovat kurz 280 ° k letišti, to znamená zpětný kurz vzletu 100 °, až do průsečíku s pokračováním osy pásu “ Zbývá 6“. C-54 poté přistoupil ke kontrole dráhy letu, letěl stejnou rychlostí jako V 2 pro DC-6 a otočil se v bodě určeném vrtulníkem. Bylo zjištěno, že celý let letu 830 trval pouze 50 sekund a pravý obrat byl proveden s náklonem 15°. Jeden z obyvatel východně od letiště tvrdil, že zřícené letadlo předtím letělo přímo nad jeho domem, takže vyšetřovatelé prováděli letové testy, pokoušeli se proletět nad stejným domem. V důsledku toho bylo potvrzeno umístění obratu a hod, kterým byl proveden [5] .
Pozornost byla věnována opravám prováděným v Aganě, protože záplata byla umístěna právě u horizontálních stabilizátorů, které se oddělily od letadla. Později se prokázalo, že se stabilizátory při dopadu na stromy odlomily, ale záplata se nikdy nenašla. Kontrola motorů ukázala, že se otáčejí frekvencí přibližně 2550-2660 ot./min a listy jejich vrtulí jsou nastaveny pod úhlem 34-36°, tedy v režimu tahu. Nebylo zjištěno žádné únavové selhání vrtulí. Odběr vzorků paliva ukázal, že splňuje normy a také nemůže vést ke katastrofě. Na místě byly nalezeny všechny trosky. Nedocházelo tedy dříve k destrukci konstrukce např. nárazem do překážky při startu [7] .
Vzhledem k tomu, že vzlet proběhl v předúsvitním šeru, byla velká pozornost věnována kontrole provozu majáku na vrcholu hory Barrigada, do kterého Douglas narazil. Tento maják svítí červeným, blikajícím světlem a byl instalován na vrchol 84 stop (26 m ) věže , tedy nad stromy a různé překážky, které by jej mohly zastínit. Tento maják hořel během krátkého letu letu 830, ale jeho světelným zdrojem byl acetylenový plynový hořák , který vydával záři méně jasně než červené elektrické majáky umístěné na vršcích některých rádiových antén, které byly umístěny mírně napravo od dráha letu, ale byly zarovnány ve stejné výšce s acetylenovým majákem nebo 200 stop (61 m ) pod ním. Za zmínku však stojí, že krátce po incidentu byl acetylenový hořák nahrazen dvěma elektrickými lampami o výkonu 600 W a společně svítily jasem 2000 svíček , přičemž blikaly frekvencí 32krát za minutu. (řízeno fotobuňkou) [7] .
Studium charakteru destrukce umožnilo určit, že letoun narazil do stromů téměř ve vodorovné poloze a s mírným pravým náklonem. Trať do hory ve výšce 580 stop (177 m ) nad hladinou moře se hnala po svahu 975 stop (297 m ), načež se zastavila ve výšce 605 stop (184 m ) [7] . V tomto okamžiku byl odstraněn podvozek a vztlakové klapky. Samotné letadlo až do chvíle, kdy narazilo do stromů, bylo podle záznamů v technických časopisech plně provozuschopné. Na palubě nedošlo k požáru ani k poruše konstrukce [8] .
Posádka kvůli tmě neviděla obrysy hory, ale měla o tom vědět, protože to bylo naznačeno i v letových brífincích a varoval i dispečer. Obecně platí, že vzor vzletu z dráhy 6 vlevo, který byl podle zástupce World Airways také v letových údajích, nejprve zahrnuje stoupání až do 1000 stop (300 m ) a pak odbočení na východ. Velitel ale z neznámých důvodů okamžitě zatočil a zamířil k hoře. Maják na vrcholu hory, který měl varovat před nebezpečím, byl v tomto případě zahalen předúsvitním oparem, který pro slabé světlo nemohl prorazit [9] .
Pro zvýšení rychlosti letu a stoupání by bylo nutné mírně otevřít štíty na kapotách motoru pouze o 4°, což je pro běžný chod motorů docela dost. Při studiu trosek se však zjistilo, že byly uvolněny pod 22°, což zvýšilo aerodynamický odpor. Pokud by však byli ve správné poloze, pak by zvýšení rychlosti stále nestačilo na to, aby stihli horu přeletět. Motory v době havárie vyvinuly výkon přibližně 1900 litrů. S. (1400 kW) každý a malý rozptyl v jejich otáčkách byl způsoben tím, že motory prostě ještě nestačily normalizovat [9] .
Za příčinu neštěstí byla označena chyba pilotů, kteří nedodrželi stanovené postupy pro vzlet z „6 levého“ a „6 pravého“ pruhu letiště Agana [9] .
| |
|---|---|
| |
| |