Havárie An-24 poblíž Bugulmy

V neděli 2. března 1986 havaroval Aeroflot An -24B v blízkosti Bugulmy a zabil 38 lidí.

Letadla

An-24B s ocasním číslem 46423 (tovární - 87304108) byl uvolněn závodem Antonov 20. února 1968 . Celkem mělo v době havárie dopravní letadlo celkem 31 570 letových hodin a 23 765 přistání [1] .

Předchozí okolnosti

Letadlo letělo F-77 z Moskvy do Bugulmy s mezipřistáním v Čeboksarech . Pilotovala ho posádka 61. letky, složená z velitele (FAC) V. A. Pastuchova , druhého pilota A. S. Čeprasova a palubního inženýra A. B. Steina . V kabině pracovala letuška N. A. Baškaková . 02:02 moskevského času ) An-24 odstartoval z letiště Čeboksary a po stoupání vzlétl ve výšce 4500 metrů. Na palubě bylo 34 cestujících: 32 dospělých a 2 děti [1] .

Podle předpovědi počasí, kterou má posádka k dispozici, se v Bugulmě očekávala souvislá oblačnost o výšce 120 metrů a horní hranici 3000 metrů, čerstvý jihovýchodní vítr (160° 5 m/s), husté sněžení , opar , dohlednost 1500 metrů. Občas se očekávala i mlha s horizontální viditelností sníženou na 800 metrů. a vertikální - až 80. Skutečné počasí v Bugulmě téměř odpovídalo předpovědi a viditelnost byla dokonce 4000 metrů - více než dvakrát vyšší, než se očekávalo. Takové počasí odpovídalo meteorologickému minimu velitele posádky [1] .

Při přiblížení k Bugulmě, v 02:54 moskevského času (52 minut letu), posádka po obdržení povolení od dispečera vypnula autopilota a pokračovala v sestupu do výšky kruhu 400 metrů, ze kterého se dostala na vzdálenost 20 kilometrů. letiště Bugulma . Podle pokynů řídícího letového provozu bylo přiblížení na přistání provedeno pravotočivou zatáčkou podél OSB s kurzem přistání 192°. Ve vzdálenosti 16 kilometrů od konce dráhy dokončila posádka čtvrtou zatáčku a vstoupila na předpřistávací rovinku. Bez odchylek od RLE byl podvozek a vztlakové klapky vysunuty o 15°. Rychlost letu byla v tomto případě 230 km/h a režim motoru byl zpočátku nastaven na 28-30° podle UPRT . V 63. minutě letu v 03:04 moskevského času posádka v souladu s Letovou příručkou vysunula klapky do přistávací polohy (38°), a protože se zvýšil aerodynamický odpor , aby byla zachována rychlost letu , režim motoru byl zvýšen na 40° podle UPRT [1] .

Katastrofa

Ale sekundu po zvýšení režimu, při rychlosti 225 km/h, samovolně zafungoval automatický systém praporování levého motoru, který praporoval levou vrtuli . Došlo k asymetrii tahu, v důsledku čehož se objevil pravý moment otáčení a letoun se začal rychle zařazovat do levého náklonu, který po 5 sekundách dosáhl 20 °, a také se odchýlit doleva. Posádka téměř okamžitě zaznamenala poruchu levého pohonu a pokusila se odrazit levý náklon, který se objevil vychýlením křidélek o 19°, aby se vytvořil pravý náklon, a také začala silou mačkat pravý pedál, aby otočila směrovku. doprava . Ale sešlápnutím pravého pedálu piloti pouze kompenzovali směrovku ze samovolného snosu doleva, protože letoun začal klouzat na levé křídlo. Pedálová síla 15 kilogramů pouze udržela kormidlo v neutrální poloze, ale to neodrazilo výsledný točivý moment. Vlivem vychýlení křidélek se však posádce podařilo zmenšit levý břeh na 9° [1] .

Kvůli vysokému úhlu skluzu, který se objevil, rychlost začala klesat, takže piloti vychýlili řízení směrem od sebe, mírně směřovali čumák dolů a doufali tak ve zvýšení rychlosti. Toto opatření však nepomohlo, a tak posádka přepnula zbývající pracující pravý motor do vzletového režimu, přičemž zapomněla, že podle RLE je nejprve nutné letoun vynést z levého břehu a nasadit na pravý. V důsledku toho se levý náklon začal pouze zvětšovat a dosáhl hodnoty více než 50°, přičemž se začaly zvětšovat i úhly skluzu a sklonu. Aerodynamický odpor se zvýšil jedenapůlkrát, takže rychlost začala klesat. Posádka se snažila eliminovat klopení plnou výchylkou křidélek a směrovky, ale tato opatření již byla opožděná. Do této doby dopravní letadlo letělo rychlostí 155 km/h s úhlem skluzu 18-21° a odchýlilo se od přistávacího kurzu o 50° (až 142°) [1] .

Při rychlosti 140 km/h se An-24 zastavil a jeho náklon rychle dosáhl 110°. Po 25 sekundách od vypnutí levého motoru, pod úhlem 40° a s levým břehem 3°, letadlo letí rychlostí 15° dopřednou rychlostí 320 km/h a s vertikálou rychlostí 40 m/s narazil do země 8 kilometrů od konce dráhy v azimutu 15° (500 metrů od osy dráhy). Po nárazu bylo letadlo zcela zničeno a trosky byly rozptýleny na ploše 136 x 40 metrů, aniž by došlo k požáru. Všech 38 lidí na palubě bylo zabito [1] .

Důvody

Podle údajů z letového zapisovače , kdy v 03:04 posádka po opětovném uvolnění vztlakových klapek zvýšila motorový režim, došlo k zapnutí lopatkového čerpadla levého motoru, což vedlo k praporování levého výkonu. rostlina. Vypnutí motoru a praporování vrtule tedy nebylo způsobeno poruchou motoru, ale přívodem elektrického signálu, přičemž za letu nebyl zpětný tah [1] .

Podle komise tento elektrický signál vznikl v důsledku poruchy automatického snímače praporování levého motoru DAF-24, protože elektrické kontakty se sevřely v mikrospínači KV-9-1 kvůli opotřebení jeho dorazové a kontaktní pružiny. Mikrospínač KV-9-1 v reálných provozních podmínkách jako součást DAF-24 není dostatečně spolehlivý pro vibrační zatížení a dříve v období 1981 až 1985 se vyskytlo až 22 případů takových poruch. Přímo na havarovaném An-24 CCCP-46423 došlo také ke dvěma případům automatického praporování vrtule, oba na levém motoru: 28. ledna 1985 ve vodorovném letu ve výšce 6000 metrů a 21. února 1986 (9 dní před havárií) na zemi při přípravě na vzlet. V druhém případě nebyla příčina zjištěna a nebyla odstraněna. Při pravidelném monitorování stavu DAF-24, prováděném každých 300 ± 30 hodin, je prostě nemožné identifikovat všechny případy opotřebení mikrospínače KV-9-1 a poruchy nebyly zcela odstraněny ani po zavedení zvláštní opatření ze strany průmyslu [1] .

Pokud jde o jednání posádky, výsledky simulace situace ukázaly, že pokud během prvních osmi sekund od okamžiku vzniku mimořádné události (zastavení motoru) zasáhnete do řízení traťového kanálu a odrazíte moment vybočení vychýlením kormidla o 10° a vychýlením křidélek o polovinu plného kurzu, pak letoun vstoupil na pravý břeh a udržoval přímý let na dané trajektorii klesání. Zároveň byla správná doporučení uvedená v RLE o postupu posádky v případě poruchy motoru při plánování před přistáním [1] .

Na základě výsledků šetření byly tedy vyvozeny následující závěry [1] :

1. K samovolnému vypnutí levého motoru se zavedením vrtulových listů do polohy lopatek došlo v důsledku poruchy senzoru automatického praření DAF-24 v důsledku opotřebení dílů mikrospínače KV-9-1. Vada je konstruktivní.
2. Opuštění letadla při velkých úhlech skluzu a zastavení jsou způsobeny následujícími chybnými akcemi posádky:
   1. nevychýlení kormidla do odvráceného stáčení po poruše motoru a nedostatečné vychýlení kormidla po uvedení pravého motoru do režimu vzletu, aniž by se předtím vytvořilo naklánění běžícího motoru;
   2. nekoordinované započítání točivého momentu po poruše motoru (pouze křidélka);
   3. nedostatečná odchylka volantu od sebe sama k odvrácení klopného momentu od klouzání, což vedlo ke ztrátě rychlosti.
3. Posádka měla možnost včas vychýlit kormidlo (jak z hlediska úsilí, tak z hlediska času), aby odvrátila zatáčku po poruše motoru a zajistila, že letadlo bude vytaženo z rotace a skluzu a bude obnoveno do původní rychlosti a směru letu.
4. Charakteristiky stability a ovladatelnosti letadla po poruše motoru zajistily zotavení letadla z převrácení a skluzu a obnovení počáteční rychlosti letu.

Závěr: v noci, v mracích, na trajektorii předpřistání klesání s plně vysunutými klapkami a podvozkem samovolně praporovala vrtule a motor levé elektrárny byl vypnut. V této situaci se posádka dopustila chyb v technice pilotáže, které vedly ke ztrátě rychlosti a pádu letounu s následným nárazem do země.

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Havárie letounu An-24B Bykovsky JSC poblíž Bugulmy . airdisaster.ru. Získáno 6. června 2013. Archivováno z originálu 22. ledna 2013. (neurčitý)