Havárie Tu-134 v Penze

V neděli 22. června 1986 havaroval Tu-134 společnosti Aeroflot v Penze , což mělo za následek smrt 1 osoby.

Letadla

Tu-134A s ocasním číslem 65142 (tovární - 60955, sériový - 49-07) byl propuštěn Charkovským leteckým závodem 30. června 1978, podle některých zdrojů , 10. ledna 1979 , podle jiných . Dále byl k 17. lednu 1979 převelen k orenburské letecké peruti Správy civilního letectví Volhy. V době havárie mělo letadlo celkem 15 939 letových hodin a 10 397 přistání, od poslední opravy (provedené 30. června 1984 ) - 4977 letových hodin a 3260 přistání [1] [2] .

Katastrofa

Letoun toho dne provedl několik letů na obecné trase Orenburg  – Doněck  – Simferopol  – Penza  – Simferopol . Pilotovala ho posádka 195. letového oddělení, složená z velitele (FAC) A. K. Basharova , druhého pilota Yu. G. Shashkina , navigátora M. V. Tumajeva a palubního inženýra Yu. F. Litvinova . V kabině pracovaly letušky G. N. Yarochkina a G. V. Glotova . V tomto složení létá posádka dva roky. Lety do Penzy byly provedeny bez odchylek [1] [3] .

Dále muselo letadlo provést let 5569 z Penzy do Simferopolu. Celkem bylo na palubě 59 cestujících: 47 dospělých a 12 dětí (6 velkých a 6 malých). Vzletová hmotnost byla 44,3 tuny, vyvážení letounu bylo 28 % MAR. V Penze bylo v tu dobu +23 °C, oblačnost 5 bodů, cumulonimbus 1000 metrů vysoký, foukal čerstvý západní vítr (300 °, 4 m/s), viditelnost dosahovala 5 kilometrů. Také ze západu, 10 kilometrů daleko, byla bouřka , která se blížila k letišti [1] [3] .

Ve 21:35 za soumraku začala posádka vzlétat po magnetickém kurzu 287° a s klapkami vysunutými o 20°. Rozhodovací rychlost (V1) byla rovna 241 km/h. Druhý pilot řídil letadlo. 38 sekund po začátku rozjezdu a 1450 metrů od začátku dráhy při rychlosti 230 km/h se rozsvítila kontrolka tlačítka „Attention“ a displej „Engine Porucha“. Palubní mechanik to oznámil, načež velitel, aniž by cokoli řekl ostatním členům posádky, převzal řízení a rozhodl se zastavit vzlet , protože rychlost byla ještě nižší než V1. Za tímto účelem, působící na RLE , odstranil rudy z režimu vzletu na nízký plyn a poté je převedl do zpětné polohy . Do konce dráhy ale do té doby zbývalo necelých čtyři sta metrů a rychlost dosahovala 252 km/h [3] .

Po 6 sekundách přešly motory do režimu maximálního zpětného tahu, ale do té doby se Tu-134 rozjel na koncový bezpečnostní pás rychlostí 200 km/h. To bylo také jen v tomto okamžiku že spoilery byly propuštěny . 115 metrů před koncem dráhy navíc došlo k brzdění na podvozku. Vzhledem k tomu, že prvky systému sestupové dráhy (světla, lokalizátor) byly vpředu podél kurzu, velitel otočil dopravní letadlo doleva. Letoun uháněl po nerovném terénu a 418 metrů od konce přistávací dráhy mu spadl přední podvozek do díry hluboké 3 metry a poté se zhroutil. Po pádu přídí k zemi uletěl Tu-134 104 metrů a zastavil se 530 metrů od konce přistávací dráhy a 47 metrů vlevo od své osy [1] .

V důsledku havárie byl zničen trup v oblasti středové části a konce křídla, byl poškozen podvozek a ocasní část trupu [1] . Jeden cestující (muž narozený v roce 1947) měl akutní ischemickou chorobu srdeční a zemřel na následky akutní koronární nedostatečnosti přímo v letadle. Další 3 cestující byli zraněni, 4 se otrávili výpary paliva [3] .

Vyšetřování

Závěry: ke zničení konstrukčních prvků letadla došlo v důsledku nárazu mimoprojektového zatížení při jízdě rychlostí 120 km/h po nerovném terénu mimo konstrukční kancelář .

Světelná signalizace „Porucha motoru“ a „Vibrace jsou vysoké“ pravého motoru se rozsvítila v důsledku nesprávné činnosti zařízení pro měření vibrací IV-200E při rychlosti 230 km/h během rozjezdu z důvodu poruchy motoru. snímač vibrací MV-256-V, ke kterému došlo v důsledku zaseknutí mobilního systému v důsledku vývoje sestavy horního ložiska, což je konstrukční chyba a je velmi rozšířené.

Při vzletu měly oba motory podhodnocené otáčky rotoru: u levého motoru o 4,8 % pro nízký tlak, u pravého motoru - o 5,4 % spodní hranice technických specifikací , což vedlo k podhodnocení tahu obou motorů. Odchylky provozních parametrů motoru nebyly zjištěny ani v Kuibyshev ATB , ani v Orenburg ATB při přejímce letadla 29. května 1986, ani letovou posádkou Orenburg OJSC při uvedení motorů do vzletového režimu.

Důvodem podcenění otáček rotorů a tahu u obou motorů je smrštění nastavení rovnovážných otáček na jednotkách HP-30AR, způsobené opotřebením (záběhem) dílů jejich odstředivých regulátorů, které nebyly kompenzováno seřízením požadovaným letovou příručkou motoru .

Jednání posádky při spuštění alarmu poruchy pravého motoru a ukončení vzletu odpovídalo požadavkům Letové příručky, JE GA-85 a Metodiky vzletu, s výjimkou výše uvedených nedostatků na straně PIC . _

V letové příručce nejsou žádná jasná doporučení pro posádku ohledně známek poruchy motoru, které vyžadují zastavení vzletu až do rychlosti V1.

Při nedostatečném tahu motoru byly rychlosti V1 a V2 vypočteny druhým pilotem s chybou až 7-9 km/h . [3]

Oficiální závěr

Příčinou katastrofy je vyvalení letadla při přerušeném startu mimo CPB v důsledku nedostatečného tahu motoru o 1200-1500 kilogramů při nestabilním směru větru (v podmínkách blížící se bouřky se vítr změnil z čelního na ocasní stranu 0,7 m/s ), což zvýšilo vzdálenost přerušeného vzletu až na 300 metrů. [3]

Alternativní verze

Hlavní konstruktér letounu Tu-134 Leonid Selyakov vydal vlastní závěr, odlišný od toho oficiálního:

neodůvodněné ukončení vzletu na krátké dráze (2100 m) v blízkosti její koncové hrany (300-350 m před koncem dráhy) v kombinaci s konstatovanými nedostatky v pilotáži, nesprávnou souhrou v posádce, nedostatkem jasných příkazů od velitele, nedůsledné jednání PIC a pravého pilota při ukončení vzletu, vychýlení výškovky ve směru vztlaku při vzletu a rozjezdu, pozdní uvolnění spoilerů, které snižovaly brzdnou účinnost letounu, potvrzené slabými otisky kol na ovládací panel a podobně v kombinaci s nepřesnostmi při zohlednění vzletové hmotnosti letadla a vzletového tahu motorů tohoto letadla přispěly k vyjetí letadla mimo PBC do rokle rychlostí 120 km/h s následným zničením.

Všechny systémy letounu Tu-134A SSSR 65142 a motoru D-30 řady II byly provozuschopné a provozuschopné před dopadem na zem. Blikající signál systému IV-200E mohl být výsledkem nesprávné činnosti senzoru, když se letadlo pohybovalo po nerovné dráze.

Motory řady D-30 II neměly správné seřízení, což vedlo ke ztrátě vzletového tahu 2 × 1500 kg ( -22 % ). [jeden]

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Selyakov L. L. Penza. Letoun Tu-134A č. 65142. 22. června 1986 // Člověk, prostředí, stroj. — JSC ASTC im. A.N. Tupolev. - 1998. - 134 s.
2. ↑ 1 2 Tupolev Tu-134A Ocasní číslo: CCCP-65142 . Russianplanes.net. Získáno 1. června 2013. Archivováno z originálu 2. června 2013. (neurčitý)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Havárie Tu-134A Volhy UGA na letišti v Penze . airdisaster.ru. Získáno 1. června 2013. Archivováno z originálu 18. srpna 2013. (neurčitý)