| Nehoda nad Domodědovem | |
|---|---|
| Board SSSR-85327 v roce 2010 | |
| Obecná informace | |
| datum | 21. května 1986 |
| Čas | 15:21 |
| Charakter | Deformace letadla v důsledku nadměrného přetížení |
| Způsobit | Stažení letadla ze střemhlavého letu způsobené poruchou přístroje v důsledku námrazy |
| Místo | poblíž letiště Maryin a Domodědovo , Moskevská oblast ( RSFSR , SSSR ) |
| Letadlo | |
| Modelka | Tu-154B-2 |
| Letecká linka | Abakan OJSC, Krajská státní správa Krasnojarsk |
| Afiliace | SSSR MGA („ Aeroflot “) |
| Místo odjezdu | Balandino , Čeljabinsk |
| Destinace | Domodědovo , Moskva |
| Číslo desky | CCCP-85327 |
| Datum vydání | 24. února 1979 |
| Cestující | 175 |
| Osádka | 4+ |
| mrtvý | 0 |
Nehoda Tu-154 nad Domodědovem je leteckou nehodou osobního letadla Tu-154B-2 letky Abakan („ Aeroflot “), ke které došlo ve středu 21. května 1986 na obloze poblíž moskevského letiště Domodědovo . Při tomto incidentu nikdo nezemřel, ale samotný letoun byl vážně poškozen, v důsledku čehož byl vyřazen z provozu.
Tu-154B-2 s registračním číslem CCCP-85327 (tovární - 79A-327, sériový - 0327) byl propuštěn Kuibyshev Aviation Plant dne 24. února 1979 . Parník byl předán ministerstvu civilního letectví , které jej do 14. dubna odeslalo do Abakan Joint Aviation Detachment Krasnojarské správy civilního letectví. Letoun byl vybaven třemi turbodmychadly NK-8-2U s tahem každého až 10,5 tf . Za dobu svého provozu prošla paluba 85327 pouze jednou opravou - 25. listopadu 1982 v Letecké opravně Vnukovo ( č. 400 ) , po které měla provozní dobu 5381 hodin 40 minut a 2020 cyklů vzletu a přistání. Celková provozní doba dopravního letadla od začátku provozu byla 11 922 hodin 2 minuty a 4687 cyklů vzletu a přistání [1] [2] .
V kabině letadla pracovaly letušky , jejichž počet není znám.
Letadlo bylo na osobním letu z Čeljabinsku do Moskvy ( Domodědovo ). Na palubě bylo 175 cestujících (164 dospělých a 11 dětí). V době událostí se nad Moskevskou oblastí nacházela tlaková níže a podél linie ze Šeremetěva do Vnukova se směrem na jih a jihozápad pohybovala rozmazaná okluzní fronta . Na východ od této fronty se nacházela proměnlivá (4-6 bodů) mohutná kupovitá a kupovitá oblačnost se spodní hranicí 1000-1500 metrů a horní hranicí 3-5 kilometrů. Silná námraza byla pozorována ve vrstvě oblačnosti od 2500 do 4000 metrů a silná turbulence a elektrifikace byla pozorována i v kupovité oblačnosti . Zároveň moskevští dispečeři letového provozu předem varovali posádku, že v oblasti Maryino OPRS (severně od letiště Domodědovo a poblíž Elektrougli ) jsou pozorovány bouřky, které se doporučuje obejít z jižní strany [1] [3 ] .
Deska 85327, klesající do výšky 3600 metrů, obešla jedno z center bouřky, když spadla do zóny silného deště, přičemž byla pozorována i námraza. Pilotování v této fázi prováděl druhý pilot Poptsev, který náhle viděl, jak se rychlost letu začala snižovat a brzy klesla na nulu. Piloti spustili nos letadla dolů, ale to nepomohlo, stejně jako převedení motorů do režimu vzletu. Let probíhal ve stejnou dobu v oblacích, tedy bez viditelných vnějších orientačních bodů. Auto pak v 15:21 ve výšce 1800 metrů opustilo mraky, což umožnilo posádce zorientovat se a pochopit, že se k zemi řítí velkou rychlostí. Poté velitel přitáhl volant k sobě a přinutil letoun opustit střemhlav zvednutím nosu, přičemž došlo k silnému přetížení. Jak bylo později zjištěno, Tu-154 klesal vertikální rychlostí 100 m/s a udávanou rychlostí asi 813 km/h, a v procesu manévrování, aby se dostal ze střemhlavého letu, byl vůz přetížen. 3,2 jednotek, tedy výrazně vyšší než vypočtené, ale nezhroutily se. Poté posádka provedla normální přiblížení na přistání a bezpečně přistála na letišti Domodědovo. Nikdo z posádky ani cestujících na palubě nebyl zraněn [3] .
Posádka se snažila skrýt skutečnost incidentu, ale to bylo odhaleno během přípravy letadla na zpáteční let. Kontrolou bylo zjištěno, že dopravní letadlo má trvalou deformaci, v důsledku které se na kůži objevily zvlnění. V tomto ohledu byla deska 85327 prohlášena za nevhodnou pro další provoz, ale nebyla odepsána, ale naopak byla předána Úřadu vzdělávacích institucí a uložena na letišti Šeremetěvo [2] .
Jak bylo zjištěno, při startu z Čeljabinsku posádka zapomněla zapnout vyhřívání přijímačů celkového tlaku (PPD) . Když letoun začal klesat v mracích a vstoupil do zóny námrazy, otáčky se začaly pokrývat ledovou krustou, která postupně zanášela vstupy, což vedlo k poklesu udávané rychlosti vzduchu [3] .
Zjištění komise [3]Komise označila za příčinu nehody porušení v činnosti posádky, která nezapnula topení RPM, kvůli čemuž pilotovali s nesprávným čtením indikovaných ukazatelů rychlosti letu a uvedli letadlo do letových režimů, které překračovaly vypočítané [1] [3] .
Incident je zmíněn v memoárech instruktora Tu-154, pilota Vasilije Ershova [4] :
Tak posádka vzlétla a šlapala do Moskvy. Co se jim doopravdy stalo před vzletem - ano, asi stejně jako dnes našim - ale zapomněli zapnout PPD a za letu tomu nikdo nevěnoval pozornost. Ve výšce je vzduch suchý, dokonce i v zimě, dokonce ani v létě, nejsou podmínky pro námrazu , ale při sestupu, jak vstoupili do mraků, již v nepříliš vysoké výšce, byly podmínky pro námrazu. Zapnuli také systém ochrany proti námraze : křídlo, ocasní plochu, přívody vzduchu do motoru... a nikdo se po celou dobu letu nepodíval na přepínače topení otáček. Jsou umístěny nad druhým pilotem , předpokládá se, že je zapíná navigátor a druhý pilot na řídicí kartě odpoví: „Vyhřívání otáček je zapnuto, připraveno ke vzletu“. Také tupolevovská absurdita v technice posádky. Ale pak, na začátku provozu letadla, tomu nějak nevěnovali pozornost, zvláště když Tupol během několika sekund prorazil mraky a prakticky vůbec nezamrzl. Sestoupili tedy v oblacích, hlásili obsazené stupně , setrvali na nich až do rozkazu a znovu sestoupili. A nikdo si nevšiml, že rychlost začala tiše klesat na nulu. Druhý pilot pilotoval na příkazy navigátora a kapitána rozptyloval lokátor , aby se ujistil, že před ním nejsou žádné bouřky. Kopilotovi se zdálo, že rychlost je nízká, a dal ze sebe kormidlo. Ne, ne dost - dal víc. Rychlost se nezvýšila! Vystrčil volant téměř úplně dopředu. Rychlost šla na nulu! Přirozeně to šlo na nulu: otvor zamrzl a do manometrické skříně zařízení padal stále méně dynamický tlak . A když se proud nemohl dostat do trubice vůbec, zařízení samozřejmě ukazovalo nulovou rychlost. Kapitán cítil, že něco není v pořádku. Šestý smysl mě donutil odtrhnout se od lokátoru a důvěrně se podívat na přístroje. Nerozuměl hned: rychlost?... rychlost?... variometr ukazuje stoupání... ukazatel letové polohy ... proč je barva balónu hnědá? Nadmořská výška… Nadmořská výška – šipky se točí příliš rychle… A pak letadlo vypadlo z mraků, téměř ve vertikálním střemhlavém letu . A všechny údaje přístrojů zaujaly svá místa v bleskovém mozku kapitána: variometr „zkroutil“ klesání tak, že začalo ukazovat stoupání, umělý horizont toto klesání potvrdil – a je to tady, matko země! Když kapitán viděl, že se k němu řítí země, chopil se kormidla... Výška 1800 metrů stačila k tomu, aby se stáhl ze střemhlavého letu. A spokojeně se posadil. Jenže na parkovišti, když byly připojeny tankovací hadice, začalo z křídel vytékat palivo ve fontáně. Při bližším zkoumání se ukázalo, že deformační zvlnění procházelo celým letadlem : auto se téměř zhroutilo ve vzduchu. Poté dekódování ukázalo, že všechny limity povolených rychlostí a přetížení byly výrazně překročeny; zachránil zázrakem. Letadlo bylo odepsáno; kapitán si vzal lekci a stále létá, protože za více než dvacet let po tomto incidentu získal obrovské zkušenosti; nyní je váženým mužem, mistře. Pán ho drží.
| |
|---|---|
| |
| |