Tramvaj číslo 1 (Volgograd)

jeden

Tramvajový vůz řady X, instalovaný u příležitosti 100. výročí zahájení provozu tramvají ve Volgogradu. Takové vozy byly provozovány ve městě od roku 1929 do roku 1967.
Trasa
Odesílání Dětské centrum
Ultimátni Monchegorskaya
Hlavní zastávky Volgograd-II
Délka 6,2 kilometru
Cestovní čas 27 minut
Dopravce
Organizace MUP " Metroelektrotrans "
Park Oddělení tramvajové vozovny

Tramvaj číslo 1 je první tramvajová  trasa ve Volgogradu , otevřená 27. března ( 9. dubna )  1913 .

Trasa prošla několika změnami a svou moderní podobu získala v roce 1985 . Jedinečnost trasy spočívá v tom, že svým otevřením se Caricyn stal prvním krajským městem v Rusku , ve kterém se objevila elektrická tramvaj .

Historie

Tsaritsyn

Konstrukce

Dne 28. prosince 1903 obdržela carská městská duma od císaře Nicholase II . právo poskytnout vázanou půjčku ve výši 1 500 000 rublů, včetně stavby dřevařského závodu, osvětlení a tramvaje (až 1 100 000 rublů). Kvůli sporům mezi posuzovateli dumy, za nimiž stáli průmyslníci, obchodníci a dodavatelé, kteří doufali, že na stavbě tramvaje vydělají, se návrh a zahájení stavby zpozdily. V roce 1911 vyslala městská vláda do Francie starostu Alexeje Osten-Sakena , kterému se podařilo získat půjčku od jedné z pařížských bank ve výši 1 000 000 rublů na stavbu tramvaje a elektrárny . Kvůli finančním podvodům ještě před zahájením stavby tramvaje zbylo z milionu pouze 750 000 rublů. Po dlouhých sporech se vedení města na rozdíl od jiných ruských měst , která tramvaj pronajala zahraničním firmám , nakonec rozhodlo postavit tramvaj ekonomicky. Projekt tramvaje a elektrárny vypracovali inženýři z Petrohradu : profesoři Shulgin a Sudkevich [1] .

Do čela byl zvolen baron Aleksey Osten-Saken, který nahradí bývalého starostu Vasilije Klenova , který musel odejít kvůli neúspěšnému zahájení výstavby elektrárny. Bývalý starosta začal stavět elektrárnu nikoli podle Shulginova návrhu, ale poblíž staré malé elektrárny na břehu Volhy . Stěny strojovny byly vztyčeny, ale v jejím suterénu byla hustá kamenná deska. Když byl odstraněn, aby se postavily základy strojů, a udělal se v něm otvor, vytryskla spodní voda a zaplavila celý suterén budovy. Práce byly zastaveny, vznikl velký skandál. Klenov musel odejít, stejně jako pozvaný stavitel tramvají inženýr Slotintsev, který ve stavebnictví ničemu nerozuměl a přesvědčen o své neschopnosti odmítal pracovat [2] .

Začátkem června 1911 se inženýr Vladimir Radtsig z inzerátu v novinách dozvídá, že vedení města Caricyno vypsalo výběrové řízení na místo vedoucího stavby městské tramvaje a elektrárny. Podá žádost, ve které popisuje svou vykonanou práci a uvádí požadovaný plat - 550 rublů měsíčně. Z více než 150 přihlášek vybere vedení města dva hlavní kandidáty a obrátí se na inženýra Shulgina s žádostí, aby z nich vybral toho nejvhodnějšího. V polovině července dostává Radzig telegram z Petrohradu od Shulgina, ve kterém žádá o setkání k vyřešení otázky práce v Caricyn. Po setkání s Radzigem ho Shulgin doporučí, ale na rozdíl od doporučení rada pozve jiného kandidáta [2] .

Začátkem ledna 1912 obdržel Vladimir Radtsig telegram od Caricyna, ve kterém se starosta Alexej Osten-Saken zeptal, zda nabídka pracovat v Caricyn stále platí. Radgits potvrzuje a o několik dní později dostává telegram s odpovědí s návrhem jít do práce. Po příjezdu do Caricyn se 4–5 dní seznamoval se stavem rozestavěné elektrárny a dospěl k závěru, že je nutné opravit proraženou díru v kamenné desce železobetonem, zvýšit stěny o metr, aby bylo možné postavit základ pro dieselové motory, aniž by se dotkl kamenné desky, a poté zařídit odvodňovací štolu kolem stanice a odvést podzemní vodu do Volhy. Vypracuje zprávu o tom, co je potřeba udělat pro stavbu tramvaje a elektrárny a promluví k tramvajové komisi se zprávou o stavbě, ve které komisi přesvědčí, že stavbu elektrárny je možné dokončit. na starém místě, což ušetřilo čas a ušetřilo více než 100 000 rublů [2 ] .

Od února 1912 začala výstavba tramvajových tratí v centru města [1] .

Na všechny dodávky pro tramvaj a elektrárnu byla vyhlášena výběrová řízení, do kterých bylo vyzváno několik firem. Při aukcích členové komise, většinou obchodníci, vynaložili mimořádné úsilí na snížení nákladů. Během dvou měsíců byly tedy objednány tři dieselové motory od německé firmy - závod v Augsburgu , elektrická výzbroj pro elektrárnu a tramvaj - od společnosti Westinghouse , elektrická výzbroj pro deset vozů - od General Electricity Company, 20 motorových vozů - ze strojírenského závodu Mytishchi , podzemní kabely - z závodu Kolchuginsky , ocelové trubkové stožáry - závod Sosnovitsky. Na těchto zakázkách bylo díky konkurenci ušetřeno několik set tisíc rublů, oproti odhadu [2] .

Rozchod kolejí přijatý pro tramvaj byl normální železniční - 1524 mm . Pro stavbu tratí byly použity kolejnice typu 2A (těžký typ), tzv. "inženýrské manželství". Borové pražce byly impregnovány chloridem zinečnatým v závodě na impregnaci pražců South Eastern Railway , což prodloužilo jejich životnost 5x. Pod pražce byl umístěn pískový štěrk . Odvod vody z pod pražců nebyl nutný, protože půda podél trasy byla písčitá. Stožáry pro zavěšení trolejového drátu byly z trubkové oceli. Na většině trasy byly stožáry instalovány mezi koleje a byly zde oboustranné konzoly. Pouze v centru města bylo zavěšení provedeno na kabelech podél bočních podpěr [2] .

Tramvajový park

Vladimir Radtsig si na pomoc pozve dva mladé inženýry: pro tramvaj - inženýra I. I. Piotroviče a pro stavbu elektrárny - elektrotechnika L. I. Voznesenského. Tramvajová vozovna byla na návrh Voznesenského předělána na železobetonovou a její stavbu dostal „Artel ruských inženýrů“ inženýr Povaljajev, který měl stavební kancelář v Rostově na Donu [2] .

Začátkem roku 1913 byla postavena a uvedena do provozu vozovna a autoopravny v městské části Zatsaritsyno. Vozovna byla umístěna fasádou do ulice. Carevskaja [• 1] [1] . Byla to světlá místnost s příčnými lucernami a vyhlídkovými příkopy. V depu byly dílny s potřebnými stroji a také speciální lakovna. Na území vozovny byl postaven dvoupatrový dům, kde byla tramvajová kancelář s pokladnami pro rozvoz výtěžku průvodčími a výdejna jízdenek. Ve druhém patře domu byly byty pro vedoucího depa a montéry [2] .

Nový most

Nezbytnou podmínkou pro spuštění tramvaje byla stavba nového mostu přes řeku Caricu namísto stávajícího dřevěného. S jeho stavbou chtěl začít Vladimir Radtsig, ale povolení mu bylo odepřeno s odkazem na to, že se na jeho stavbě podílel městský architekt Vasiljev. Po Velikonocích se ukázalo, že se most nestaví. Radzig pak dal zastupitelstvu podmínku, že pokud se most nepostaví, nebude ani tramvaj. Když architekt Vasiliev opustil svou práci, rada požádala Radziga, aby se ujal její výstavby. Bylo rozhodnuto postavit nikoli kovový most, jak navrhoval odcházející architekt, ale levnější železobetonový. Po vypracování zadání jej Radzig zaslal dvěma železobetonovým kancelářím: inženýru Povaljajevovi z Rostova na Donu a firmě Gringoff Brothers ze Saratova . O dva týdny později proběhla dražba, na které Povaljajev představil projekt obloukového mostu a bratři Gringoffové třípolový trámový most o délce 80 metrů. Protože bratři Gringofové deklarovali cenu o 6 000 rublů levnější, byla stavba mostu svěřena jim. Silničář Yastrebov během 8 dnů postavil provizorní obchvatový dřevěný most a firma Gringoff Brothers začala starý most rozebírat [2] .

Odešel architekt Vasiliev, který považoval Radziga za viníka svého odchodu z výnosného místa, se mu rozhodl pomstít. Na konci léta, kdy byly do mostu pod všemi podpěrami zaraženy masivní železobetonové piloty a začalo se montovat bednění pod nosníky mostu, poslal radě zprávu, že údajně těžký most je stavěn špatně. a byl by zničen úplně první povodní [3] . Poté si Radzig pozval k prozkoumání dva železniční inženýry z vladikavkazské dráhy , kteří konstatovali, že most je postaven naprosto správně a spolehlivě a že se o jeho pevnost nemusí bát [2] .

Začátkem prosince byl most testován s jeden a půl zátěží a průhyb byl 5x menší než je přípustný. Most byl postaven o 2 metry výše než ten starý, což značně snížilo sklon ulic vedoucích k mostu. 5. prosince 1912 byl most zprovozněn [2] .

Objev

Nový způsob dopravy potřeboval personál. Do začátku března 1913 bylo podáno 650 přihlášek na 100 volných míst v údržbě tramvají [1] .

Pro budoucí dirigenty a řidiče aut byl zakoupen materiál na teplé kabáty - bobřík ze sukkonové továrny Aseevových ve dvou barvách: hnědé a tmavě modré. V březnu 1913, kdy byla elektrárna uvedena do provozu, začal výcvik řidičů automobilů a zkušební jízdy na úseku trati přes řeku Carica [2] .

V den spuštění tramvaje, 9. dubna 1913, byly na náměstí v centru města seřazeny povozy, sloužena modlitba a poté starosta přestřihl pásku a kočáry se vydaly na cestu [2] . Tržby za první den, s přihlédnutím k poplatku za jízdenku 5 kopejek, činily 325 rublů [4] , Caricyn se tak stal prvním krajským městem v Rusku , ve kterém se objevila elektrická tramvaj, a její stavba byla dokončena v rekordním čase. - něco málo přes jeden rok [ 1] .

Městská elektrická tramvaj v Caricyn je od svého spuštění majetkem státu. Hlavním účelem jeho činnosti bylo přinášet příjmy do pokladny města [1] .

Původní trasa

První tramvajová doprava byla navržena tak, aby spojila tři caricynská železniční stanice. Stanice Volzhskaya, která patřila k železnici Volha-Don , která vedla podél řeky Volhy a nacházela se nedaleko ústí řeky Tsaritsa , 200-300 metrů od tramvajového depa, stanice Caricyn , která patřila Gryaz -Caritsynskaja železnice a stanice Tikhoretskaya , která patřila k Vladikavkazské železnici [1] .

První tramvajová linka v Caricyn, která byla otevřena 9. dubna 1913, vedla z nádraží Tikhoretsky do centra města - stanice Caricyn. Tramvaj vyjela z tramvajového parku podél ulice. Serdobskoy [• 2] vyšel na ulici. Knyagininskaya [• 3] a šel na nádraží Tikhoretsky, odkud trasa začínala. Odtud se tramvaj vydala směrem do centra města podél železnice a ponořila se do železničního tunelu. Pak trasa vedla po ulici. Lipetsk [• 4] , sv. Knyagininskaya [• 3] , kozácký vzvoz, přes nový železobetonový Astrachaňský most , který šel do ulice. Astrachanskaja [• 5] , pak sv. Uspenskaya [• 6] , a pak - po ulici. Aleksandrovskaya [• 7] , otočil se na Aleksandrovskaya Square [• 8] a šel po ulici. Gogol na stanici "Caritsyn" [1] .

Délka první tramvajové trati byla 4,5 km. Celkem bylo na trati 22 zastávek, jejichž průměrná vzdálenost byla 300 metrů [1] . Jízda tramvají byla levnější než taxíky . Lístek stál pouhých 5 kop, platba se o groš zvýšila až v září 1914, v souvislosti s vypuknutím první světové války [5] .

Občanská válka způsobila škody městské ekonomice Tsaritsyn, včetně tramvaje. V červenci 1919 byl kvůli vážnému poškození vozového parku a tratí zastaven tramvajový provoz. V létě 1920 byly zahájeny práce na obnově caricynské tramvaje [1] .

Trasa byla obnovena v roce 1922 ve stejných mezích. V letech 1924-1925 byla trasa zkrácena a tramvaj číslo 1 začala jezdit nikoli na stanici Caricyn, ale na náměstí Oktyabrskaya (dnes oblast vedle Centrálního trhu) [1] . 6. října 1937 byla trasa č. 1 prodloužena do Dar-Gory (nyní je zastávkou Radomskaja ulice).

Stalingrad

Práce na trase 1 , stejně jako na všech ostatních městských trasách, byly zastaveny 23. srpna 1942 z důvodu masivního bombardování města německými letouny. V lednu 1943 přešli specialisté z tramvajového trustu z levého břehu Volhy do Stalingradu, aby posoudili rozsah ničení a nastínili předběžný plán obnovy tramvajového parku č. 1 [4] . Po skončení bitvy u Stalingradu začala obnova hlavní dopravy ve městě. S pomocí Čerkasských brigád byla obnovena tramvajová trať z ulice. Barrikadnaja do stanice Stalingrad-II [1] .

Pohyb tramvaje 1 byl obnoven v prosinci 1948 po trase náměstí Oktyabrskaya - Dar Gora. V roce 1953 měla tramvaj na ulici obraceč. Radomská. 25. února 1957 byla trasa prodloužena ze stanice Stalingrad-II do ulice. Monchegorskaya [1] .

Na počátku 50. let 20. století bylo ve městě rozhodnuto o výstavbě Leninovy ​​třídy . V tomto ohledu byl tramvajový okruh, který se stal překážkou výstavby, v listopadu 1959 přesunut z náměstí Oktyabrskaya na st. 13. gardové divize, kde se nyní nachází Muzeum Stalingrad Battle Panorama [1] .

Volgograd

Moderní tramvajová trasa č. 1
Konvence
1, 2, 4, 10 Dětské centrum
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaja
1, 2, 4, 10 Krasnoznamenskaja
2, 5, 6, 7, 10 V depu číslo 2
1, 4, 5, 6, 7 Golubinská
1, 4, 5, 6, 7 Stavební vysoká škola
centrální okres
Vorošilovský okres
1, 4, 5, 6, 7 Rostov
1, 4, 5, 6, 7 Mozdokskaja
3, 6, 7 V KIM a opravárenském závodě
1, 3, 4, 5 Policista Bukhancev
1, 3, 4, 5 stanice Volgograd-2
1, 3, 4, 5 Vagonové depo
1, 3, 4, 5 Radomská
1, 3, 4 Továrna na kožené zboží
1, 3, 4 Ostrogožská
1, 3, 4 Čerepovec
jeden Osvícení
jeden Monchegorskaya
3, 4 Do továrny na boty

V roce 1966 jezdila tramvaj z ulice. Monchegorskaya na náměstí Stráže. Trasa trasy: st. sovětský, sv. Kalinina, sv. Pugačevskaja, sv. Grushevskaya, st. Ciolkovskij, sv. Barrikadnaja, sv. Nádraží, st. Radomskaja, sv. Ostrogožskaja, sv. Chinarskaya, st. Morflotská. Trasa s přihlédnutím k oběma směrům (tam i zpět) měla 40 zastávek [1] .

Kvůli výstavbě panoramatického muzea 23. ledna 1968 byl tramvajový okruh přesunut na sever - do pustiny sv. 7. gardová brigáda. V té době po ulici jezdila tramvaj. Sovětský, na ulici. Naumova odbočila doleva, pak odbočila doprava, šla na Lenina Avenue, přešla ulici. Pražskaja se otočila doprava a otočila se u kruhu [1] .

15. března 1978 byly tramvajové koleje z Leninovy ​​třídy přesunuty do ulice. Krasnopeterskaja [• 9] . Nyní tramvaj na ulici. Naumova zahnula doprava a vyšla na ulici. Krasnopeterskaya a prošel podél Volhy až k samotnému prstenci [1] .

5. listopadu 1984 byla ve městě otevřena lehká železniční trať . Dnem 1. října 1985 získala trasa novou odbočku - na ulici. Krasnoznamenskaja [1] .

Moderní tramvajová trasa vede po části původní caricynské trasy - jedná se o úsek od stanice Volgograd-II po přestupní uzel na křižovatce st. Policista Buchantsev a sv. Barikáda. Ale většinu původní trasy tvoří tramvajová trasa 3 , která se pohybuje po svém úseku od stanice Volgograd-II ke křižovatce st. Barrikadnaya z ulice. Dělník-rolník.

1. července 2020 byla trasa tramvaje uzavřena, což vyvolalo nespokojenost obyvatel města, kteří se obrátili se stížností na postup úředníků na státní zastupitelství. Po prověrce státního zástupce byl 14. prosince 2020 na trase obnoven provoz [6] [7] .

Časová osa trasy

1913

  • Otevření trasy v hranicích "Tikhoretsky železniční stanice - stanice" Tsaritsyn ".

1924

  • Prodloužení trasy ze stanice Caricyn na náměstí Oktyabrskaya.

1957

  • Prodloužení trasy ze stanice " Stalingrad II " do ulice. Monchegorsk.

1959

  • Zkrácení trasy z náměstí Okťabrskaja na náměstí 13. stráží.

1968

  • Prodloužení trasy od 13. gardy k 7. gardě.

1985

V současné době vede trasa od Dětského centra do ulice. Monchegorsk.

Kolejová vozidla

První vagóny

První tramvaje, které vstoupily na trasu v roce 1913, byly vyrobeny v Mytishchi Machine-Building Plant . Vozy byly obousměrné ovládání a každá plošina takového vozu měla ovladač a dveře pro nastupování a vystupování na pravé a levé straně [1] .

Vozy řady X

Počátkem 30. let 20. století začala být Stalingradská tramvaj vybavena novými stroji a zařízeními. V lednu 1929 dostalo depo šest nových motorových vozů ze závodu Mytishchi. V průběhu roku se do vozovny dostalo dalších 17 vozů typu MX (motorový Charkov) a PM (tažený Moskva), což umožnilo vyřadit z tramvajového parku dosluhující předrevoluční vozy. Příchod nových vozů pokračoval i v dalších letech, včetně období, kdy se vozy již vyráběly v závodě na stavbu vozů Usť-Katav [1] .

Vozy řady X byly oboustranné. Motorový vůz měl řídicí kabinu vpředu i vzadu, jeden světlomet umístěný uprostřed, akumulační plošinu s dvojicí dvoukřídlých dveří s ručním pákovým pohonem otevíranými na obě strany vozu. Přívěsný vůz byl rovněž oboustranný, neměl však řídicí kabiny a elektrickou výzbroj. Konstrukce standardních motorových a přívěsných vozů byla jednoduchá. dřevěná deska, kovové dno, rovné strany, zaoblené konce. Interiér vozu se nevyznačoval ozdobami: tenké dřevěné stěny s posuvnými dveřmi oddělovaly salon od nástupišť. V kabině byly po stranách instalovány dřevěné lavice, na které se vešlo 24 osob současně [1] .

V zimě se takový vůz nevytápěl, řidič musel pracovat ve stoje v plstěných botách a ovčím kožichu . Kvůli námraze byla okna pokryta námrazou a řidič přes přední sklo nic neviděl . Do zimní výbavy řidiče kočáru proto patřil pytel soli a dřevěná lopata. Když okno zamrzlo, přiložil se na něj pytel, sůl rozleptala námrazu a led se seškrábal špachtlí. Dveře vozu byly zevnitř uzavřeny příčkou, aby se při pohybu neotvíraly před větrem a do kabiny se nedostal studený vzduch a sníh [1] .

Po skončení bitvy u Stalingradu byly kolem města shromážděny vagony, které bylo možné ještě obnovit. Sešlo se 86 rozbitých a vyhořelých vagónů, které byly opraveny a chodily po městě v prvních poválečných letech se zabedněnými okny [1] .

Po válce se rozběhla výroba nových typů vozů, ale standardní vozy řady X fungovaly dál. Většina z nich prošla v poválečných letech modernizací, při níž bylo odstraněno jedno z kontrolních stanovišť. dveře na levé straně byly zavřené a dveře na pravé straně byly vybaveny pneumatickým pohonem . Na přední plošinu byla instalována přepážka oddělující řidiče od cestujících a samotné nástupiště byly izolovány opláštěním. Pro vnější čištění čelního skla při dešti a sněžení byly instalovány stěrače [1] .

Vozy řady X jezdily nepřetržitě po městě až do roku 1949, kdy je nahradily vozy Riga MTV-82 [1] .

MTV-82

V září 1949 začaly do tramvajové vozovny Stalingrad přijíždět nové vozy Riga MTV-82. V roce 1950 jich bylo již jedenáct a do poloviny 60. let tvořilo vozový park Volgogradských tramvají 65 tramvají tohoto modelu [1] .

Ve srovnání s vozy řady X byly vozy Riga technicky vyspělejší a pohodlnější pro řidiče i cestující. Cestující ani řidiči v zimě neumrzli. Rižské tramvaje měly elektrické vytápění a dobře vybavenou ventilaci. Čelní skla za deště a silných sněhových bouří utírali automatickými stěrači. Koncem 60. let dorazila do města velká várka českých vozů Tatra [1] , které nahradily rižské tramvaje .

Gotha

Od listopadu 1959 začal být vozový park Stalingradských tramvají doplňován také vozy vyrobenými v závodě na výrobu automobilů Gotha v NDR . Do začátku 60. let 20. století jezdilo ve městě 120 dvoučlánkových tramvají (celkem 240 vozů), mezi nimiž byly vozy typu T59E, T2-62 (motorové) a B2-62 (tažené) [1] .

Podmínky pro jejich provoz ve městě však tehdy z řady důvodů neodpovídaly normám. Kvalifikace servisního personálu, výrobní základna depa a dílny vytvořené pro údržbu vozů řady X a MTV-82 neumožňovaly v té době provoz německých vozů. Velká vzdálenost mezi dvojkolími a volná dráha vedla k tomu, že vozy Gotha během pohybu silně rachotily a často vykolejily . Přestože vozy Gotha byly technicky vyspělejší, ve městě se neprosadily. Část z nich byla prodána do Lvova , druhá byla vyřazena z provozu do šrotu [1] .

Tatra

Od září 1967 začaly do Volgogradu přijíždět tramvaje české výroby Tatra T3 . Vozy vyrobené před rokem 1976 neměly střední dveře: na jejich místo byly instalovány dvě další řady sedadel. Tramvaje české výroby byly do města pravidelně dodávány až do roku 1987 [1] .

V roce 1987 obdržel Volgograd první várku upravených vozů Tatra T3M v počtu 10 kusů. V roce 1989 bylo dodáno dalších 10 stejných vozů. Vozy Tatra T3M mají oproti modelu T3 úspornější spotřebu energie (až o 25 %) [1] .

Paměť

Dne 19. dubna 2013 byl v městské zahradě odhalen pomník tramvajovému vozu řady X , který byl ve městě provozován v letech 1929 až 1967 [8] .

29. dubna 2015 v blízkosti budovy na ul. Akademičeskaja, d. 8, byl otevřen pomník prvnímu dirigentovi krajských měst Ruska [9] .

Od 12. června 2015 funguje ve Volgogradu vyhlídková tramvaj [10] , která se rovněž pohybuje po tramvajové trase 1 . Prohlídka začíná od Dětského centra, poté tramvaj jede do Radomské, kde se otočí a přesune na konečnou zastávku KIM.

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Veřejná doprava Tsarit3, Stalingrad-Volgosyn, Stalin
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Radzig, 1962 .
  3. ↑ Život a smrt Astrachaňského mostu . tsaritsyn.rf. Staženo: 15. června 2015.
  4. ↑ 1 2 Ermolenko G. Tramvajový věk.  // Časopis "Provinční zprávy" č. 8 (11). - Volgograd, 2012. - S. 36-41 .  (nedostupný odkaz)
  5. ↑ Zotkina V.Yu. Caricyn - Stalingrad - Volgograd. Kronika města, 2013 . - Volgograd, 2012. - 37 s.
  6. ↑ Taťána Filimonová. Obyvatelé Volgogradu se proti uzavření tramvajové trasy odvolali ke státnímu zastupitelství . Kavkazský uzel (19. října 2020). Datum přístupu: 17. prosince 2020.
  7. ↑ Ve Volgogradu obnovila provoz tramvaje číslo 1: jízdní řád . v1.ru (14. prosince 2020). Datum přístupu: 17. prosince 2020.
  8. ↑ Ve Volgogradu byl odhalen památník carské tramvaje . v1.ru. Staženo: 15. června 2015.
  9. ↑ Ve Volgogradu se objevil pomník prvního okresního dirigenta . v1.ru. Staženo: 29. června 2015.
  10. ↑ První vyhlídková tramvaj vyjela ve Volgogradu . Živý Volgograd. Staženo: 15. června 2015.
Toponymický odkaz
  1. ↑ Do roku 1923 se Pugačevskaja jmenovala Carevskaja
  2. ↑ Ulice KIM se dříve jmenovala Serdobskaja
  3. ↑ 1 2 Do roku 1921 se Dělnická a rolnická ulice jmenovala Knyagininskaja
  4. ↑ Do 30. let 20. století se ulice Barrikadnaja jmenovala Lipetskaja
  5. ↑ Do roku 1923 se Sovětskaja ulice jmenovala Astrachanskaja
  6. ↑ Do roku 1923 se Leninova ulice jmenovala Uspenskaja
  7. ↑ Do roku 1923 se Leninova třída jmenovala Alexandrovská ulice
  8. ↑ Do roku 1920 se náměstí padlých bojovníků jmenovalo Aleksandrovské náměstí
  9. ↑ Do roku 1983 se Čujkovova ulice jmenovala Krasnopiterskaja

Literatura

  • Radtsig V.A. Memoáry energetika . - Moskva, Leningrad: Gosenergoizdat, 1962. - S. 22-50.
  • Zozulya M.F., Gudilov M.I., Lopantseva L.P., Zaplavnova O.G. Spolehlivost, rychlost, pohodlí: historie městské elektrické dopravy Caricyn - Stalingrad - Volgograd. - Volgograd: Publisher, 2003. - 256 s. - 1000 výtisků.  - ISBN 978-5-9233-0285-1 , 5-9233-0285-3.
  • Pruglo N.V., Záplavnová O.G. Veřejná doprava Caricyn - Stalingrad - Volgograd: z minulosti do budoucnosti . - Volgograd: Panorama, 2013. - 432 s. - 2500 výtisků.  — ISBN 978-5-9666-0121-8 .

Odkazy