Černomořská železnice

CZD
Celý název Černomořská železnice
Roky práce od 15. června 1914 do 12. července 1922
Země Ruské impérium ,
Ruská republika , Ruská
SFSR
Vedení města Tuapse
Stát částečně zničena
Podřízení Společnost Černomořské železnice
Délka 357 km (design)


Černomořská železnice je úsek od odbočky před stanicí Tuapse železnice Armavir-Tuapse do stanice Novo-Senaki transkavkazských železnic . Zahrnuje moderní úseky severokavkazské železnice ( Ruská federace ) ze stanice Tuapse (postavena na novém místě, stará nádražní budova je v současné době využívána jako autobusové nádraží) do stanice Vesyoloye , abcházská železnice z nástupiště Psou ( abcházsko-ruská hranice ) na zastávku nástupiště Ingur ( abcházsko-gruzínská hranice ) a gruzínskou železnici ze stanice Ingiri do Senaki . V současné době je zdemolován úsek od nástupiště Achguara po stanici Ingiri ( Gruzie ).

Historie

Projekty

Myšlenka na vybudování železnice podél pobřeží Černého moře vznikla v 70. letech 19. století , ale diskuse o variantách projektu začala v druhé polovině 90. let 19. století . Novorossijský přístav s odbočkou vladikavkazské železnice v této době již nezvládal rostoucí tok nákladu (hlavně obilí). Bylo potřeba propojit železniční síť Kavkazu s dalším přístavem (hlavní variantou bylo Tuapse ) a poté se Zakavkazem . V letech 1897 - 1898 . z pověření ministerstva financí provedl inženýr R. K. von Hartman studii pobřeží černomořské provincie a okresu Suchumi . Ve své zprávě se vyslovil pro směr Jekaterinodar - Tuapse a upozornil na potíže při budování úseku Novorossijsk - Tuapse . Viděl účelnost položit tento úsek pouze v případě, že by byla připojena celá trať z Jekaterinodaru do Tuapse a poté Suchum-Novosenaki. 19. března 1899 bylo von Hartmannovi a skutečnému státnímu radovi Kartavcovovi povoleno provádět průzkumy z jedné ze stanic vladikavkazské železnice do Suchumu s odbočkou do Majkopu . Po dokončení průzkumu se problémem zabývala Komise pro nové železnice. Rozhodnutí komise určilo, že silnice by měla být širokorozchodná a bylo by potřeba pokračovat do jedné ze stanic Transkavkazských drah . Za těchto podmínek Hartmann odmítl v případu pokračovat.

Podle zprávy ministra zemědělství a státního majetku o potřebě silnice pro rozvoj pobřeží Černého moře z 5. listopadu 1900 navrhl císař Nicholas II projednat tuto otázku na zvláštní schůzce. Výhody výstavby nové silnice byly zřejmé, ale vzhledem ke složitosti projektu a obrovským nákladům rozhodla zvláštní schůze 21. února 1901 o převodu stavby na Společnost Vladikavkazské železnice. Po dohodě komise zástupců ministerstev financí, komunikací a státní kontroly s Vladikavkazskou železnicí měla trasa zachytit alespoň část obilných oblastí Kubánské oblasti , mít spojení s Majkopem a obsluhovat nejdůležitější části pobřeží Černého moře. Délka silnice byla plánována na 550 mil , stavební náklady byly asi 55 milionů rublů. Předpokládalo se, že nejprve ztráty dosáhnou 3,5 milionu rublů; čistý zisk měl být získán do konce osmého roku provozu. V letech 1905 až 1910 bylo odebráno právo na výkup vladikavkazské železnice .

1. března 1902 byla císařem schválena prezentace ministrů spojů a financí. Brzy byl zveřejněn dodatek k Chartě Vladikavkazské železniční společnosti, ve kterém se zavázala vybudovat černomořskou trať z Jekaterinodaru nebo jednu ze stanic novorossijské větve ležící jihovýchodně od ní na pobřeží a dále přes Tuapse , Soči . , Suchum a Ochemchira do jedné ze stanic Zakavkazské železnice .

V roce 1910 navrhli inženýři G. V. Andrianov a I. A. Malishevsky další projekt - pokračování plánované železnice Černomořsko-Kubáň z Jekatěrinodaru do Novosenaki , která by ji vedla podél pobřeží Černého moře . O rok později se objevila poznámka A. N. Pushechnikova (který prováděl průzkumy silnice v roce 1902 ) o stavbě železnice z Tuapse na Zakavkazské železnice . Celková délka této linie měla být 323 verst. Náklady na stavbu byly odhadnuty na více než 80 milionů rublů.

12. srpna 1912 byla schválena charta Černomořské železniční společnosti. Jejími zakladateli byli N. N. Pertsov, A. I. Putilov a S. S. Khrulev. Účelem Společnosti byla výstavba a provoz normálněrozchodné železniční tratě ze stanice Tuapse železnice Armavir-Tuapse ke spojení se zakavkazskými železnicemi v uzlu Kvalon (později byla změněna charta a spojení bylo zřízeno v Novosenaki) . ). Délka je 322 verst (357 km). Náklady na práci jsou 70 milionů rublů. Vysoká stavební cena silnice byla dána úskalími její výstavby: jen na úseku Soči mělo být postaveno 11 mostů, podél silnice muselo být vybudováno 18 tunelů (již v průběhu prací v důsledku dodatečných průzkumů se jejich počet snížil na 15).

Stavba silnic

Společnost zahájila práce na stavbě nové trati 15. června 1914 . Stavba probíhala ze dvou konců - z Tuapse a Novosenaki . Při stavbě bylo použito mnoho technických novinek: železobetonové trámové stropy mostů a obloukových nadjezdů, betonové a kamenné zdi chránící železniční trať před příbojem mořských vln, poprvé v Rusku 110tunová rypadla zakoupená v Americe v r. Závod Bucyrus pracoval na vývoji skalnatých půd atd. e. Železniční rada byla schopna splnit požadavek Charty provádět průzkumy železniční trati severně od Tuapse. Průzkumy byly prováděny ve směrech Tuapse - Novorossijsk - Anapa - Kerč , Tuapse - Abinskaja ( Krymskaja ), Tuapse - Jekatěrinodar a Tuapse - Enem . Kromě toho získala Černomořská železnice právo provozovat letovisko Matsesta . Silnice se tak proměnila ve velký diverzifikovaný obchodní podnik.

Za zmínku také stojí, že v srpnu 1916 byla pro vojenské účely a pro zlepšení zásobování částí kavkazské fronty zahájena výstavba úzkorozchodné železnice Batum - Trabzon .

Zprovoznění železničního provozu mělo podle Charty začít koncem roku 1917 , ale v důsledku vypuknutí války se téměř okamžitě začaly na stavbě projevovat válečné okolnosti, především výrazný úbytek pracovních sil. Již od prvních dnů války začaly výpadky dodávek potřebného vybavení, strojů a výbušných materiálů. Hlavní doprava byla prováděna po moři a kvůli aktivním akcím nepřátelských lodí na Černém moři ztratila Černomořská cesta pouze v prvních šesti měsících roku 1916 dvě lodě. Při ostřelování přístavu Tuapse tureckými a německými loděmi byly vypáleny sklady silnice, kde byla uložena část vybavení pro její flotilu. V létě 1916 byla silnice uznána jako strategicky nezbytná a termín dokončení urychlené výstavby byl duben 1917 . Tiflisu měly být doručovány týdenní zprávy o stavu prací . Pro zajištění výstavby pracovních sil bylo rozhodnuto přilákat válečné zajatce (do práce začali chodit až koncem listopadu 1916 ), železniční prapory a dokonce i Číňany najaté v Charbinu. Na jaře 1917 se na zvláštní schůzi vedené ministrem železnic rozhodlo rozebrat koleje na některých tratích jiných železnic ( Rjazaň-Ural , Vladikavkaz , Moskva-Vindavskaja , Armavir-Tuapse ) za účelem jejich přemístění do Černého moře. silnice. Kromě toho bylo rozhodnuto zastavit výstavbu železnice Batum-Trebizond a převést její prostředky na černomořskou silnici. Ale koncem roku 1917 byla práce téměř úplně omezena kvůli nedostatku finančních prostředků.

Stavba silnice byla obnovena po obsazení černomořské provincie jednotkami Dobrovolnické armády .

14. října 1919 byl na úseku Loo - Dagomys - Soči otevřen dočasný provoz , to znamená, že se objevila možnost průjezdného provozu Tuapse - Soči [1] . Dne 14. října 1920 vyšel dekret „O stavbě železnic“ , který nařizoval likvidaci stavebních oddělení a zastavení všech prací od 1. ledna 1921 na úseku ze Soči do Novosenaku . 12. července 1922 byl úsek z Tuapse do Soči převeden na Severokavkazskou železnici . Práce byly obnoveny v roce 1923 a v roce 1927 začal provoz na úseku Tuapse - Adler . Po celé délce od Tuapse do Novosenaki byla silnice dokončena pouze během Velké vlastenecké války - v letech 1943-1944 [ 2] .

Kvůli případům útoků během občanské války na vlaky lodí a ponorek válčících stran byla koncem 30. let v Tuapse nasazena 8. divize obrněných vlaků Rudé armády skládající se ze dvou lehkých obrněných vlaků č. 16 a č. 45 a těžká č. 21. Obrněný vlak číslo 21 měl základnu v Adleru , další dva v Tuapse .

Cesta během Velké vlastenecké války

22. června 1941 , poté co přešla do válečných států, začala divize hlídkovat na úseku silnice z Tuapse do Adleru. Složitá situace na frontách ale donutila velení v červenci převést obrněný vlak č. 16 na Jihozápadní frontu , 9. září obrněný vlak č. 45 - na Jižní frontu a v listopadu těžký obrněný vlak č. 21 - u Rostova . Do konce roku 1941 byla železnice na pobřeží ponechána bez ochrany.

V létě 1942 dopravili Němci po souši na Krym 30 torpédových člunů a do konce roku 6 malých ponorek . Kromě torpéd byly čluny vyzbrojeny dvěma 20mm kanóny a 4 kulomety a ponorky byly vyzbrojeny dvojicí 20mm protiletadlovým dělem . Autonomie torpédových člunů a člunů umožňovala provádět nálety z Jalty do Soči . V září 1942 bylo město Novorossijsk dobyto nepřáteli a sovětská vojska byla přitlačena k úzkému pruhu země táhnoucímu se podél moře od vesnice Kabardinka k Tuapse . Tyto jednotky se staly černomořskou skupinou sil .

V říjnu začal útok na letovisko Tuapse , přístav a železniční uzel . Letovisko Soči se proměnilo ve frontové město, zásobovací základnu pro Černomořskou skupinu sil. Zásobování sovětských vojsk bylo prováděno podle složitého schématu. Nejprve se zboží přepravovalo po železnici do Krasnovodska . Poté - podél Kaspického moře na lodích do Baku , poté - po železnici do Batumu a Poti . Zde byl náklad naložen na lodě a dopraven přes Černé moře do Tuapse nebo autem do Adleru az Adleru po železnici do Tuapse . Zranění byli přepravováni po železnici do sanatorií v Soči , ze kterých se staly nemocnice.

734. a 638. pluk protiletadlového dělostřelectva rozmístěný na pobřeží, po jedné divizi v Loo , Dagomys , Soči a Adler , a 734. pluk v Lazarevském , měly za úkol chránit železniční stanice před vzdušným nepřítelem a vyloďovat se z moře. ale na železničních tratích nebyly nijak chráněny. Němečtí piloti se ze strachu před nárazem do hor neodvážili bombardovat a zaútočit na železnici z malých výšek, takže německé velení začalo zapojovat torpédové čluny a ponorky do útočících vlaků. Německé lodě se přiblížily ke břehu a zahájily palbu z děl a kulometů. Ponorky střílely v noci z hladiny.

V roce 1943 velení flotily zorganizovalo doprovod vlaků hlídkovými čluny. Jednalo se obvykle o mobilizovaná civilní plavidla, nejčastěji rybářská plavidla, s civilními posádkami, které obdržely vojenské hodnosti, a měly rychlost 5 až 12 uzlů (9 až 20 km/h). Výzbroj tvořil jeden kanon ráže do 45 mm a někdy jen jeden nebo dva kulomety. Hlídkování pokračovalo až do konce roku 1944 [ 3] .

Vysokorychlostní a příměstská doprava

Koncem roku 1945 - začátkem roku 1946 obdržel SSSR 10 třívozových dieselových vlaků řady DP (č. DP-1 - DP-10) ze závodu Ganz-MAVAG. Vlaky byly původně vyrobeny v roce 1940 pro Argentinu , ale v roce 1945 bylo rozhodnuto poslat je do Sovětského svazu jako reparace. Vlaky se skládaly z hlavních motorových a přívěsných vozů. V jednom z vagónů byla pošta, kuchyně, jídelna, salonek pro 44 míst (uspořádání 2+2), záchod a umyvadlo. Další motorový vůz za strojovnou měl zavazadlový prostor, vestibul, čtyři oddíly se 6 měkkými sedadly a WC. V přívěsném voze se mezi dvěma vestibuly nacházel oddíl pro cestující pro 40 měkkých sedadel, toaleta a salon pro 48 měkkých sedadel. Celkový počet sedadel pro cestující je 156. Maximální rychlost byla 120 km/h. Tyto vlaky jezdily na tratích Tbilisi - Soči , Mineralnye Vody - Soči , poté - Tbilisi - Baku , Batum - Jerevan od roku 1946 do roku 1949 , ale nebyly mezi cestujícími oblíbené. Počátkem roku 1950 byly po zrychlené trase Moskva - Soči vypraveny šestivozové vlaky DP-0 s lůžky [4] .

V roce 1956 byl elektrifikován úsek Vesyoloye - Soči , dlouhý 34 km , v roce 1958 byly dokončeny práce na instalaci kontaktní sítě na 84 kilometrovém úseku Tuapse - Soči [5] . Provoz cestujících na silnicích se každým rokem zvyšuje. Kromě dálkových vlaků byly spuštěny příměstské elektrické vlaky . Od roku 1959 byly v Tuapse dodávány elektrické sekce С Р 3 [6] [7] [8] . V druhé polovině 60. let začaly do depa Tuapse přijíždět úpravy elektrických vlaků ER2 . Růst dopravy si vyžádal výstavbu druhých kolejí (zpočátku byla železnice v celé délce jednokolejná), tomu však bránily obtížné přírodní podmínky - omezený prostor, množství skalnatých úseků a tunelů. V důsledku toho se druhá trať objevila pouze na některých etapách mezi Tuapse a Adler .

V 80. letech 20. století jezdilo 5 párů příměstských elektrických vlaků ze Suchumi do Soči a 5 párů z Tuapse do Soči , jeden pár denně dosáhl z Tuapse do Adleru [9] .

14. srpna 1992 byla komunikace cestujících s Abcházií přerušena kvůli válce a obnovena až 25. prosince 2002 , kdy elektrický vlak Suchum - Soči projel mostem přes řeku Psou . Dne 10. září 2004 vyjel z Adleru na jih dálkový vlak složený z několika vagonů přímé zprávy Suchum - Moskva (z Adleru do Moskvy byly tyto vozy součástí rychlíku č. 75/76) [10] .

Poznámky

  1. ↑ Z historie Černomořské železnice . S. V. Ivanov . Staženo: 6. května 2004.
  2. ↑ Poslední poklona (ze vzpomínek šéfa stavby Černomořské dráhy Alexandra Tigranoviče Tsaturova, jeho manželky Concordie Vladimirovny Tsaturové) (nepřístupný odkaz) . Neoficiální stránky abcházské železnice . Získáno 1. listopadu 2013. Archivováno z originálu 4. listopadu 2013. 
  3. ↑ Válka ponorek proti vlakům na Černém moři . S. A. Sanejev . Staženo: 6. května 2004.
  4. ↑ Dieselové vlaky DP v Soči . Bescker . Staženo: 15. srpna 2010.
  5. ↑ Historie elektrifikace železnic SSSR. Roky 1956-1958 . Parní lokomotiva IS. ruský železniční portál . Staženo: 1. listopadu 2013.
  6. ↑ Řada elektrických vlaků > СР3 > СР3-1241 . Ruské elektrické vlaky . Staženo: 1. listopadu 2013.
  7. ↑ Řada elektrických vlaků > СР3 > СР3-1345 . Ruské elektrické vlaky . Staženo: 1. listopadu 2013.
  8. ↑ Řada elektrických vlaků > СР3 > СР3-1362 . Ruské elektrické vlaky . Staženo: 1. listopadu 2013.
  9. ↑ Elektrické vlaky v Soči v roce 1986 . Doprava v Rusku . Staženo: 1. listopadu 2013.
  10. ↑ Historie abcházské železnice . "Stránka o železnici" . Staženo: 1. listopadu 2013.

Literatura

  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie
  • Vojenská Sytina