DP (1-10)

DP ( D izel - Poezd ) se sériovými čísly od 1 do 10 - řada dieselových vlaků vyrobených v letech 1940 , 1945 - 1946 maďarským závodem Ganz( maďarsky: Ganz vállalatok ), Budapešť , pro státní dráhy Argentiny.

Vojenské operace neumožnily odeslání vlaků zákazníkovi a v roce 1945 bylo rozhodnuto o jejich dodání do Sovětského svazu na náklady reparačních dodávek . Strukturálně byly tyto dieselové vlaky dalším vývojem rodiny dieselových vlaků vyráběných závodem od roku 1938. Začátek v roce 1946 , dieselové vlaky byly provozovány na Transcaucasian , Ordzhonikidze , centrální Asijec a Tashkent železnice. V roce 1949 byly dieselové vlaky převedeny do flotily Litevských drah , kde fungovaly až do konce 50. let, poté byly vyřazeny z provozu. Dodnes se žádný z dieselových vlaků této řady nedochoval.

Historie

Návrh dieselových vlaků DP začal ještě před začátkem druhé světové války , zadaný státními drahami Argentinypro rozchod 1000 mm . Strukturálně byly dieselové vlaky vylepšenou modifikací řad „Bariloche“ („ Bariloche “) a „Catamarca“ („ Catamarca “), postavených v roce 1937 [ 1] . Dieselové vlaky byly postaveny v roce 1940 a dostaly jméno „Rosario“ („ Rosario “), ale vojenské operace nedovolily jejich odeslání do Argentiny . V roce 1945 bylo rozhodnuto dodat vlaky do Sovětského svazu jako reparace, což si vyžádalo návrh a výrobu podvozků a dvojkolí pro rozchod 1524 mm. Aby se vyloučila výrazná úprava skříně, byla její šířka ponechána nezměněna (2800 mm), což vylučovalo provoz vlaku na tratích s vysokými nástupišti [2] . Celkem bylo postaveno 10 vlaků (30 vozů, z toho 20 motorových (hlavních) a 10 přívěsů).

Z továrny vlaky dorazily do depa Ramenskoye Moskevsko-Rjazaňské železnice a odtud byly odeslány na Zakavkazskou , Ordžonikidzevskou , Středoasijskou a Taškentskou železnici. V létě 1946 začaly jezdit na tratích Tbilisi  - Soči a Mineralnye Vody  - Soči , poté na tratích Ašchabad  - Mary , Ašchabad  - Krasnovodsk , Taškent  - Andijan . V roce 1947 , po ukončení prací na trati Mineralnye Vody - Soči, fungovaly dieselové vlaky na trasách z Tbilisi do Baku, Batumi a Jerevanu. Vzhledem k nízkému počtu obyvatel na těchto linkách byly tyto lety brzy zrušeny [3] .

V souladu s nařízením Ministerstva železnic č. 801 „v jízdním řádu na rok 1949 byla zajištěna jízda dieselových vlaků v komunikacích Vilnius-Druskeniki a Vilnius-Kaunas“ a postup při převodu motorových vlaků. z jiných cest do litevštiny byla určena. V roce 1949 tak dieselové vlaky dorazily do depa Vilnius-diesel litevské železnice ( stanice Novaya Vilnya ) a pracovaly zejména na trati Vilnius-Riga-Tallinn [1] a také na trati Minsk-Vilnius- trasu Riga a tuto vzdálenost urazil za 10 hodin rychlostí 80 km/h [4] . Koncem 50. let 20. století byly vyřazeny z traťového provozu [3] .

Obecné informace

Složení

Sestava dieselového vlaku byla vytvořena podle obvyklého schématu: motorový čelní vůz - přívěsný vůz - motorový čelní vůz (Mg + Pp + Mg). Osový vzorec  je (3+2)+(2-2)+(2+3) [5] .

Specifikace

Hlavní parametry pro třívozový dieselový vlak řady DP [6] :

• Hmotnost :
  • Vlaky  - 138 tun;
  • Motorový vůz  - 55 tun;
  • Přívěs  - 28 tun;
• Délka podél os automatických spřáhel  je 78 300 mm;
• Minimální poloměr průjezdných oblouků  je 100 m;
• Počet míst k sezení  - 156/138;
• Hodinový výkon hlavních dieselových motorů  je 2 × 320 koní. S.;
• Tangenciální tažná síla na ráfcích hnacích kol  - 4630 kgf;
• Konstrukční rychlost  - 121 km / h;
• Zrychlení při startu  - 0,3 m / s²;
• Zásoba paliva  - 1030 l.

Konstrukce

Tělo

Přední část předních vozů měla aerodynamický tvar. Rám karoserie a rám vozu byly vyrobeny z chromové oceli. Šířka korby byla 2800 mm, protože vlak byl navržen pro rozchod 1000 mm; taková šířka tělesa prakticky vylučovala možnost provozovat vlak na tratích s vysokými nástupišti. Hmotnost motorových vozů byla 2 × 55 tun, přívěsu 28 t. Hmotnost spojky v tomto případě byla 4 × 14 = 56 tun . v případě potřeby byla instalována automatická spojka SA-3 [2] .

Podvozek

Motorové vozy ze strany strojovny měly třínápravové podvozky, ze strany přívěsných vozů dvounápravové. Zatížení z korby bylo do kolébky třínápravového podvozku přenášeno přes ložiska systému Ganz-Ronan, umístěná na kružnici, jejíž střed se shodoval se středem otáčení podvozku; podobná konstrukce umožnila uvolnit další místo pro vznětový motor. Rámy vozíků byly vyrobeny z chromové oceli, jednotlivé části rámu byly spojeny svařováním. Krajní dvojkolí o průměru 920 mm byla hnací, střední dvojkolí o průměru 760 mm nosná. Vzdálenost mezi nápravami sousedních dvojkolí byla 1810 mm [7] .

Přívěsové vozy měly dvounápravové bezčelisťové podvozky. Vzdálenost mezi nápravami sousedních dvojkolí byla 2600 mm.

Dieselový vlak byl vybaven dvouvodičovými brzdami systému Knorr-Lambertsen, které měly dvě vedení: brzdovou a napájecí [7] .

Mechanická převodovka

Mechanický převod z naftového motoru na dvojkolí byl čtyřstupňový a skládal se z hlavní spojky se suchým třením , která fungovala pouze během rozjezdu vlaku, čtyřstupňové převodovky se zpátečkou, kardanových hřídelí a axiální převodovky. obsahující dvojici kuželových kol. Dieselová hřídel byla s hlavní spojkovou hřídelí spojena dvojicí ozubených válcových kol s převodovým poměrem 1. Přepínání otáček bylo prováděno třecími spojkami umístěnými v převodovce. Převodový poměr převodovky v prvním stupni byl 5,13, ​​ve druhém - 3,19, ve třetím - 1,97 a ve čtvrtém - 1,22. Hlavní spojku a spojku převodovky zapínal a vypínal řidič pomocí hlavní rukojeti ovladače . Při spínání pracovaly pneumatické spojkové pohony ovládané elektropneumatickými ventily. Převodový poměr převodů zpátečky byl 1, axiální převodovky - 1,46 [2] .

Hlavní třecí spojka suchého tření byla spínána pomocí pneumatických válců. Spojka se zapínala elektropneumaticky z libovolné řídicí stanice, nebo mechanicky [8] .

Převodovka dieselového vlaku je čtyřhřídelová, měla čtyři rychlostní stupně. Stupně byly spínány třecími spojkami otáčejícími se v oleji. Ovládání těchto spojek je elektropneumatické, nouzové ovládání mechanické (pouze pro I. stupeň). Skříň měla mechanický pákový zámek, umožňující současnou aktivaci pouze jednostupňové spojky [9] .

Zpětný chod se prováděl zapnutím „bloudivého“ rychlostního stupně. Zpětné ovládání - pneumatické (nouzové - mechanické) [9] .

Hlavní kardanové hřídele sloužily k přenosu točivého momentu z převodovky na nápravy dvou krajních hnacích dvojkolí . Na obou koncích kardanových hřídelí byly mechanické klouby napojené na pohony kuželových náprav [10] .

Diesely

Hlavní vznětový typ VIII-J A R 170/240 systému Ganz - Jendrassik ( maďarsky Ganz - Jendrassik ) byl předkomorový čtyřtaktní 8válec a měl hmotnost 2600 kg. Průměr válce byl 170 mm, zdvih pístu byl 240 mm. Při otáčkách hřídele 1250 ot./min vyvinul vznětový motor výkon 310 litrů. S. (230 kW); spotřeba paliva byla 190 g / (hp / h). Rozsah provozních rychlostí byl 770-1250 za minutu. Pořadí činnosti válců je 1-5-7-3-8-4-2-6. Všechny součásti motoru byly připevněny k horní části klikové skříně , která se skládala ze dvou polovin. Motory byly umístěny v hlavových vozech na rámu třínápravových podvozků, kde byly přišroubovány pryžovými těsněními a kryty dvojitou kapotou pro tepelnou a hlukovou izolaci. Vznětový motor startovaly dva startéry o objemu 6 litrů. S. každý z dobíjecích baterií [7] [11] .

Brzdové zařízení

Brzdným zařízením používaným na dieselovém vlaku jsou pneumatické systémy Knorr-Lambertsen. Brzdové kompresory  - tříválcové, vertikální typ (průměr pístu 30 mm, zdvih pístu 65 mm). Válce a kryty kompresoru jsou spojeny v odlitcích, olejová vana pojme cca 3 litry oleje. Ventily jsou automatické, hlavní válečková ložiska. Při kompresním tlaku vzduchu 6,5 atm je výkon kompresoru 370 l/min, maximální komprese je 6 atm [12] .

Elektrická zařízení

Motorové vozy byly vybaveny stejnosměrnými generátory o napětí 24 V a výkonu 2,75 kW, které napájely obvody řízení, osvětlení a nabíjení baterie. Pomocné stejnosměrné generátory o napětí 110 V sloužily k pohonu cirkulačního ventilátoru klimatizace a tříválcového kompresoru o výkonu 370 l/min při otáčkách hřídele 670 ot./min. Olověné baterie měly napětí 24 V a kapacitu 400 Ah [7] .

Ostatní zařízení

Klimatizační systém dieselového vlaku byl navržen tak, aby udržoval teplotu vzduchu v rozmezí přijatelném pro cestující. Zařízení klimatizace byla umístěna částečně v karoserii vozu, částečně na pomocném rámu připevněném k rámu vozu. Klimatizační jednotka obsahovala: freonový kompresor , freonové kondenzátory (celková plocha cca 200 m²), dehydrátor , filtry . Na stropech vozů byl výparník ( výměník tepla o celkové ploše 120 m²), na který byl napojen topný radiátor o ploše 60 m². Činnost systému klimatizace byla regulována pomocí ventilů instalovaných ve skříních umístěných v zavazadlovém prostoru jednoho a poštovního úřadu druhého motorového vozu. Jako freon byl použit difluordichlormethan v množství 45-50 kg, který odpařováním ochlazoval vzduch v autech. Součástí systému klimatizace byl i systém chlazení pitné vody [12] .

Činnost klimatizačního systému probíhala podle následujícího principu: plynný freon byl nasáván kompresorem , kde byl stlačen na 8-15 atm a zkapalněn v kondenzátorech . Kapalný freon se dostával do výparníků , kterými byl vzduch vagónů s malým množstvím venkovního vzduchu přimísený dvojitými ventilátory poháněn. K absorpci vlhkosti, která se dostala do freonu, byl použit dehydratátor (absorbér - aktivovaný hliník ). Odstavení jednotky bylo zajištěno vypnutím kompresoru , po kterém přestal fungovat chladicí systém. Instalace byla spínána třecí spojkou ovládanou elektropneumatickým ventilem [13] .

Radiátor topení byl určen k ohřevu vzduchu ve vozech. Chladič byl součástí vodního chlazení dieselových motorů a přijímal teplo z běžících motorů. Při nízkých okolních teplotách byla klimatizační jednotka demontována a na její místo byly instalovány přídavné radiátory topení [14] .

Interiér