Havárie Tu-204 ve Vnukovu

Aktuální verze stránky ještě nebyla zkontrolována zkušenými přispěvateli a může se výrazně lišit od verze recenzované 20. září 2020; kontroly vyžadují 23 úprav .
Let Red Wings Airlines 9268

Následky katastrofy
Obecná informace
datum 29. prosince 2012
Čas 16:32:10 MSK
Charakter Přejetí dráhy
Způsobit Chyby posádky, technická závada
Místo 209 m za prahem dráhy letiště Vnukovo , Moskva ( Rusko )
Souřadnice 55°35′04″ s. sh. 37°15′21″ palců. e.
mrtvý 5
Zraněný 4 (3 v letadle + 1 na zemi)
Letadlo
Havarované letadlo 2 roky a 1 měsíc před havárií
Modelka Tu-204-100B
Letecká linka Letecká společnost Red Wings
Afiliace Ilyushin Finance Co
Místo odjezdu Pardubice ( CZ )
Destinace Vnukovo , Moskva ( Rusko )
Let RWZ9268
Číslo desky RA-64047
Datum vydání 12. prosince 2008
Cestující 0
Osádka osm
Přeživší 3
 Mediální soubory na Wikimedia Commons

Havárie Tu-204 v Moskvě  je letecká nehoda , ke které došlo 29. prosince 2012 . Dopravní letoun Tu-204-100B společnosti Red Wings Airlines prováděl pravidelný let RWZ9268 na lince Pardubice - Moskva , po přistání v cíli však vyjel z dráhy letiště Vnukovo , narazil do plotu letiště a zřítil se. Let byl trajektem, takže na palubě bylo pouze 8 členů posádky, z nichž 5 zemřelo [1] ; také zranil 1 osobu na zemi.

Letadla

Tu-204-100B ( registrační číslo RA-64047, sériové číslo 1450744864047, sériové 047) byl vyroben závodem Ulyanovsk Aviastar-SP dne 12. prosince 2008. Patřil společnosti OAO " Ilyushin Finance Co " a od 12. prosince 2008 byl pronajat od Red Wings Airlines . Je vybaven dvěma turbodmychadlovými motory PS-90A z Perm Motor Plant . Trup letadla, občanskoprávní odpovědnost vůči třetím osobám a posádku pojištěna pojišťovna SOGAZ [ 2] . Poslední údržba ve formě B proběhla 14. prosince 2012 na území Leteckého opravárenského závodu Vnukovo č. 400 [3] , nebyly zjištěny žádné poruchy. V den havárie absolvovalo 4 roky staré dopravní letadlo 2484 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 8676 hodin [4] .

V letech 2009 až 2010 převážel ruskou fotbalovou reprezentaci , o čemž svědčí znak Ruské fotbalové unie vyobrazený na trupu letadla a nápis „NATIONAL FOOTBALL TEAM“.

Posádka

Posádka letu RWZ9268 byla následující:

V kabině letadla bylo 5 letušek :

Chronologie událostí

Odjezd z Pardubic, přiblížení

Let RWZ9268 odstartoval z pardubického letiště v 11:10 SEČ (14:10 MSK ) a zamířil do Moskvy. Letoun prováděl trajektový let (bez cestujících) poté, co absolvoval osobní let RWZ9267 z Moskvy do Pardubic, kam dopravil ruské turisty, takže na palubě byla pouze posádka - 3 piloti a 5 letušek.

Přibližně v 16:30 MSK začal parník přistávat na letišti Vnukovo, přiblížení na přistání bylo provedeno na dráze č. 19, letoun aktivně pilotoval PIC. V procesu předpřistání velitel neustále používal vulgární výrazy v komunikaci s druhým pilotem , což vedlo k nervozitě v posádce (totéž se stalo během letu RWZ9267 Moskva-Pardubice s cestujícími):

Záznam jednání
2. pilot To je naše "Alfa", ty "Bravo" podle mě zabodoval.
FAC To je Bravo, kurva?
2. pilot Tohle je Bravo.
FAC Sakra... s...ka!
2. pilot Možná přes Ivanovskoye? Právě tato…
FAC To je di ... přes Ivanovskoye, přes Ivanovskoye, bl ... b.
FAC Ano, nemůže být další, bl…b, tam, bl…b, na x…d, on pi…to, yo… t… matka!
FAC A jaký druh přistání, ty ... t ... matko, pokud její Alfa, pak, bl ... b, na tomto, bl ... b.

Během dalšího letu zůstávala situace v kokpitu značně napjatá. Velitel letadla, který se obával, že nebude mít čas uvolnit klapky do přistávací polohy, byl neustále nervózní a spěchal na druhého pilota; takové jednání mělo za následek, že druhý pilot jednal ve spěchu a chyboval i při komunikaci s řídícím letového provozu.

Následně posádka chybně zadala do palubního počítačového systému letadla jiné příletové schéma, které se lišilo od toho, které uvedl dispečer. Když byla zjištěna chyba, nutnost upravit schéma přiblížení opět způsobila zvýšení napětí v kokpitu.

Před vstupem do sestupového svahu byl letoun v přistávací konfiguraci: klapky -37°, lamely -23°, vysunutý podvozek. Rozhodovací výška byla nastavena na 60 metrů. Přistávací hmotnost letounu byla ~67,5 tuny, těžiště ~26,5% MAR (průměrná aerodynamická tětiva křídla), což nepřekročilo limity stanovené Flight Operations Manual (AFM).

Během předpřistání určil PIC návrhovou rychlost na sestupové dráze na 210 km/h, přičemž upřesnil, že je nutné dodržet 230 km/h. Sestup po sestupové dráze probíhal v režimu režiséra s vypnutým automatickým plynem, rudy byly okamžitě převedeny do klidové polohy. Provedení přiblížení s vypnutým automatickým plynem zvýšilo pracovní zátěž velitele a mohlo přispět k neudržení vypočítané rychlosti během letu po sestupové dráze. Tak ostré a impulzivní ovládání letadla jasně naznačovalo vysokou míru napětí a podráždění velitele. Snížení tahu motoru navíc vedlo k rychlé ztrátě rychlosti, čehož si okamžitě všiml druhý pilot a palubní inženýr:

Záznam jednání
palubní inženýr 220.
FAC Dobře, tiše, bl ... b.
palubní inženýr (neslyšitelné) … rychlost!
palubní inženýr rychlost 230.
2. pilot No, větší rychlost (nrzb) .
palubní inženýr Rychlost 220, 220.
FAC Ještě jednou, kurva křič, Igore, nezlob mě!

Ve skutečnosti byla udávaná rychlost letu 9268 při plánování sestupové dráhy udržována v rozmezí 220-275 km/h a po vysunutí podvozku a vztlakových klapek o 37° v rozmezí 250-275 km/h; úhel náběhu na sestupové dráze byl 1,4-1,6° s požadovaným úhlem náběhu 5-7°, vertikální rychlost klesání byla 4-5 m/s. Klesání probíhalo bez výrazných odchylek od sestupové dráhy, ale zároveň bylo pilotování na sestupové dráze prováděno neúměrnými, dlouhými pohyby kormidla v podélném kanálu s výraznými změnami režimu chodu motoru. Navzdory skutečnosti, že přiblížení na přistání bylo nestabilizované (nebyla dodržena vypočítaná indikovaná rychlost a nebyl zvolen a nastaven režim chodu motoru), a také že hodnoty rychlosti bočního větru přenášené regulátorem dvakrát překračovaly limity stanovené pro liniové lodi, piloti nepřerušili přiblížení k přistání a dopravili parník na druhý kruh, ale místo toho pokračovali v klesání. Přelet blízkého lokátorového majáku (NLM) byl proveden ve výšce 50 metrů, vstupní konec dráhy č. 19 byl prolétnut v dané výšce cca 15 metrů a rychlosti letu 260 km/h.

Přistání, katastrofa

V 16:31:36 MSK přistál let RWZ9268 na dráze 19 letiště Vnukovo.

Během přistání palubní technik nekontroloval uvolňování spoilerů a neuvolňoval je ručně. 3 sekundy po přistání byl příďový podvozek spuštěn a stlačen. Kompresní signál pravého podvozku se v této fázi nevytvořil.

V 16:31:40, téměř současně se sklopením předního podvozku, PIC přesunul páky ovládání zpátečky motoru (RUR) do polohy „maximální zpátečka“, aniž by přepnul na střední, tento okamžik byl 1200-1300 metrů od konec přistávací dráhy a 1860-1760 metrů od konce výjezdu). Brzdění však bylo neúčinné kvůli špatné přilnavosti kol podvozku k povrchu dráhy s nedostatečným zatížením hlavního podvozku kvůli vysoké rychlosti (vložka s neuvolněnými spoilery prakticky „přelétla“ přes dráhu) a při počátečním etapa to bylo vlastně prováděno pouze koly levého podvozku.

7-8 sekund po přistání se rychlost letu 9268 snížila na 200-205 km/h s náklonem ~0° a náklonem 1° doleva, načež se začala zvyšovat. 2 sekundy po přepnutí RUR do polohy „maximální zpátečka“ palubní inženýr hlásil, že zpátečka není zařazena. 5 sekund po stlačení brzdových pedálů velitel uvolnil brzdové pedály; při dalším běhu (do vyjetí letounu z dráhy) nebylo uvolňování spoilerů řízeno posádkou a nebylo prováděno ručně. V 16:31:46 se druhý pilot, který místo brzdění zaznamenal zvýšení rychlosti vložky, zeptal: Vzlétli , nebo co? . RUR byly v poloze "maximální zpátečka" asi 8 sekund, poté se zpátečka vypnula. Během této doby se udávaná rychlost vložky s motory pracujícími s výrazným přímým tahem zvýšila na 240 km / h.

Zvýšení indikované rychlosti a kontrolní akce posádky pro udržení směru pohybu vedly k dodatečnému „vyložení“ hlavního podvozku; při kolísání náklonu (od 4,4° doleva do 2,6° doprava) byl stlačen levý nebo pravý podvozek a nedocházelo k současnému stlačení obou nohou (v některých oblastech byl letoun téměř zcela oddělen od podvozku). přistávací dráha).

V 16:31:56 (5 sekund po vypnutí zpátečky a slovech palubního inženýra Zpátečku zapnout! Zpátečku! ) bylo zaregistrováno druhé přeřazení RUR do polohy „maximální zpátečka“, ale zpátečka se neotočila. znovu zapnuto (nedošlo k současnému stlačení hlavního podvozku) a obojí Motor je zpět v režimu přímého tahu. Letadlo stále nebrzdilo, jeho udávaná rychlost byla 230-240 km/h.

Do 16:32:02 byla zpátečka v poloze vypnuto; v této době se piloti pokusili o automatické brzdění, ale v důsledku toho byl kvůli chybnému jednání druhého pilota režim automatického brzdění opět vypnut. Letoun pokračoval v pohybu po dráze rychlostí asi 230 km/h. V 16:32:04 (blízko výstupního prahu vzletové a přistávací dráhy) byly RUR opět přepnuty do režimu „maximální zpětný chod“, ale poté byly téměř okamžitě přepnuty do režimu „malý zpětný chod“; stejně jako v předchozích dvou případech nedošlo k posunutí zpětných klapek a převedení RUR do polohy „maximální zpětný chod“ vedlo ke krátkodobému zvýšení chodu motoru. Ve 200 metrech od konce dráhy a při rychlosti 230 km/h vydal PIC povel k vypnutí motorů.

V 16:32:08 let RWZ9268 rychlostí 215 km/h vyjel z dráhy č. 19, prorazil oplocení letiště, překonal hluboký (3,5 metru) příkop mezi plotem letiště a Kyjevskou dálnicí procházející podél to (federální dálnice M3 "Ukrajina") [5] , při odříznutí stožárů osvětlovací techniky oběma křídly a v 16:32:10 MSK narazil v rychlosti asi 190 km/h do plotu dálnice. Letadlo se po nárazu roztrhlo na tři velké části a nos s kokpitem a několika malými úlomky vyletěly přímo na dálnici, zablokovaly provoz z Moskvy do Moskevské oblasti a poškodily několik aut projíždějících v tu chvíli po dálnici, což byl zaznamenán na videorekordér jednoho z nich [6] ; konkrétně jeden z vozů byl zasažen odtrženým kolem předního podvozku letadla, načež byl odmrštěn na doraz [7] [8] . Při dopadu na zem se utrhlo i levé křídlo a vzplál motor č. 2 (vpravo) [9] , plocha požáru byla asi 100 m² [10] . Požár byl uhašen za méně než 30 minut [9] .

Povětrnostní podmínky na RWY 19 byly podle údajů METAR nejblíže srážce (16:30 MSK) následující: vítr ze směru 280° (západ) o rychlosti 8 m/s a v nárazech až 15 m/s, dohlednost 10 kilometrů, zataženo se spodní hranicí 720 metrů, teplota vzduchu -2°C, rosný bod -7°C, atmosférický tlak snížen na hladinu moře - 1010 hPa, koeficient tření na dráze - 0,50 [ 11] . V procesu přistávání letounu dosahovaly poryvy bočního větru vpravo přibližně 11,5 m/s [1] , což je pro Tu-204-100 přijatelné (přípustná boční složka je 13 m/s s koeficientem tření na dráze 0,50) [12] .

K odstranění následků katastrofy byly zapojeny záchranné složky letiště, hasičské a záchranné jednotky ruského ministerstva pro mimořádné situace a síly Liderského centra pro záchranné operace zvláštního rizika. Celkem bylo do operace zapojeno 468 osob a 118 kusů techniky [9] .

Do 19:00 byl provoz letiště Vnukovo proveden v běžném režimu, provoz po Kyjevské magistrále byl obnoven [9] .

Přepis jednání

Přepis posledních 54 sekund letu 9268 [13] .

Záznam jednání

Zkratky

Přepis jednání

16:31:16 BI třicet.
16:31:18 BI 25.
16:31:19 BI dvacet.
16:31:21 BI patnáct.
16:31:22 BI deset.
16:31:23 BI 9.
16:31:23 BI osm.
16:31:24 BI 7.
16:31:25 BI 6.
FAC Sakra, víc!
BI 5.
16:31:26 BI čtyři.
16:31:27 BI čtyři.
16:31:29 BI 3.
BI 2.
16:31:30 Di 2.
16:31:31 BI 2.
BI 2.
16:31:32 BI jeden.
BI jeden.
16:31:33 BI jeden.
BI jeden.
16:31:34 BI 0.
16:31:35 BI 0.
BI Přistání.
16:31:36 Let RWZ9268 přistává na ranveji .
16:31:39 BI Zvrátit.
16:31:42 BI Zpátečka se nezapnula!
16:31:43 BI Zpětný chod ještě není zapnutý.
16:31:45 2P Něco šlo.
16:31:47 2P Pojďme vzlétnout, ano?
BI Brzdy!
16:31:50 E Pojďme zpomalit! Pojďme zpomalit!
BI Brzdy!
16:31:51 BI Zapněte zpátečku! Zvrátit!
16:31:52 E (nrzb) .
16:31:56 BI Zkuste automat.
16:31:57 FAC Pojďme.
16:31:58 BI Zkusme to.
16:31:59 FAC Všechno, bl...b.
16:32:00 E Brzdy.
16:32:01 BI Tady je!
FAC Vypněte (nrzb) , vypněte motory!
E Pojďme.
16:32:04 BI Vypínám to.
FAC Vypněte motory!
16:32:06 BI Vypínám to!
16:32:07 E Vypněte to!
16:32:08 FAC Počkejte!
16:32:09 FAC Dát stranou!
16:32:10 Konec záznamu .

Mrtví a zranění

Z 8 členů posádky na palubě parníku zemřeli 4 na místě – velitel letadla, druhý pilot, palubní inženýr a letuška Evgenia Zhigalina [14] .

Zbývající 4 přeživší – letušky Alexej Izosimov, Kristina Baranova, Taťána Penkina a Dmitrij Vinokurov – byli zraněni a byli převezeni do moskevských nemocnic; stav jednoho z nich byl hodnocen jako mimořádně vážný, zbytek - těžký [15] . Následující den (30. prosince) zemřela v nemocnici letuška Taťána Penkina [16] .

62letý Georgy Zhidenko (řidič vozu zasažený kolem podvozku a narazil do dorazu) byl o něco později hospitalizován s otřesem mozku a zlomeninami krčních obratlů. Volvo V50 nebylo předmětem restaurování [ 7] [8] .

Při nehodě zahynulo 5 lidí a 4 lidé byli zraněni včetně řidiče osobního auta [7] [8] [17] .

Vyšetřování

Pro vyšetřování příčin katastrofy byla vytvořena společná komise Mezistátního leteckého výboru (IAC) , Rosaviatsia a Rostransnadzor [18] . Oba letové zapisovače byly nalezeny na místě havárie a jejich vyšetřování začalo [1] .

15 minut po havárii bylo provedeno kontrolní měření koeficientu tření pro dráhu. Měření ukázalo hodnotu 0,63, přijatelnou pro tento typ letadla. Dráha byla uvolněna speciálními vozidly a zkontrolována 1 hodinu a 20 minut před přistáním letu 9268. Odpovídající prohlášení IAC ze dne 31. prosince 2012 uvádí, že takový stav dráhy nemohl způsobit katastrofu [19 ] .

Dne 24. ledna 2013 IAC informoval o výsledcích předběžné analýzy informací o katastrofě. Při přistání nedocházelo k současnému stlačení obou hlavních podvozků , díky čemuž nedocházelo k automatickému odbrzdění vzduchových brzd a spoilerů a nedocházelo k řazení ventilů obracečů motoru, a to i přes opakované řazení osádkou zpátečky. ovládací páku do polohy "maximálně vzad". Uvolnění spoilerů v manuálním režimu posádka nevyprodukovala. Letadlo pokračovalo v pohybu se střídavým stlačováním levého a pravého podvozku, jako by „přehazovalo z nohy na nohu“. Brzdění kol se ukázalo jako neúčinné – tlak na brzdy kol byl vyvíjen pouze při stlačení podvozku.

Letoun vyjel z dráhy 32 sekund po přistání rychlostí asi 215 km/h, načež došlo k současnému stlačení levého a pravého hlavního podvozku. To vedlo k automatickému uvolnění vzduchových brzd a spoilerů a také k přeskupení dveří zpětných zařízení motorů. Letoun narazil do oplocení letiště pozemní rychlostí asi 190 km/h [20] .

V únoru 2013 na letišti Ramenskoye provedli specialisté z JSC Tupolev letové testy, během kterých byla přistání prováděna vysokou rychlostí, aby bylo zajištěno, že v automatickém režimu nebyly uvolněny spoilery a vzduchové brzdy, a také simulace nesprávného zpětného záběru. Získané délky přistání potvrdily možnost dokončení přistání v rámci dráhy i po vzniku mimořádné situace a nesprávném jednání posádky v počáteční fázi přistání [21] .

Závěrečná zpráva z vyšetřování byla zveřejněna 3. března 2014.

Příčiny katastrofy v závěrečné zprávě IAC jsou:

Vyšetřovací výbor Ruské federace zahájil trestní řízení a zahájil vyšetřování podle části 3 článku 263 Trestního zákoníku Ruské federace („ Porušení pravidel bezpečnosti provozu a provozování letecké dopravy “) [23] [24 ] . Případ byl pod zvláštní kontrolou Úřadu generálního prokurátora Ruské federace [25] . Dne 30. prosince 2012 zabavil Vyšetřovací výbor Ruské federace vzorky paliva z letu 9268 a zabavil dokumentaci společnosti Red Wings Airlines [26] . 1. září 2014 se dozvědělo o ukončení trestní věci. Vyšetřovací komise souhlasila se závěry technické komise o vině posádky (zejména velitele letadla a palubního inženýra) a případ uzavřela z důvodu jejich smrti při letecké havárii [27] [28] .

Kompenzace

Pojišťovna " SOGAZ " uznala pojistnou událost a vyplatila plnou pojistnou částku za pojištění trupu letadla, která činila 28 000 000 $ [2] [29] . Přeživší členové posádky letu 9268 také obdrželi platby [30] . V rámci pojištění odpovědnosti leteckého dopravce nebyla provedena žádná platba , protože toto pojištění zahrnuje odpovědnost vůči cestujícím, kteří nebyli na palubě.

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 Tu-204 RA-64047 29. 12. 2012 Archivováno 18. září 2014.  — informace o vyšetřování // webové stránky IAC
  2. ↑ 1 2 SOGAZ vydá koncem ledna stanovisko k pojistné události havárie TU 204 ve Vnukově . " Interfax " (9. ledna 2013). - SOGAZ očekává vydání závěru o uznání havárie letounu Red Wings Airlines Tu 204 při tvrdém přistání na letišti Vnukovo dne 29. prosince 2012 jako pojistnou událost, řekl agentuře Interfax-AFI dne místopředseda představenstva SOGAZ Nikolaj Galushin. Středa. Získáno 18. listopadu 2013. Archivováno z originálu 25. května 2014.
  3. ↑ "Poslední údržba byla provedena 14. prosince 2012 na WARS-400 ( formulář B ) "
  4. ↑ RA-64047 - russianplanes.net - Palubní karta . Staženo 5. května 2020. Archivováno z originálu dne 31. října 2020.
  5. ↑ Výškový diagram mezi koncem dráhy a dálnicí Archivováno 5. dubna 2013 na Wayback Machine // Aviation Safety Network
  6. ↑ Fragment záznamu DVR z auta jedoucího po Kyjevské dálnici . Získáno 8. června 2022. Archivováno z originálu dne 8. června 2022.
  7. ↑ 1 2 3 Muž zmrzačený kolem letadla ještě potřebuje dokázat, že je obětí . online noviny "Vesti" (24. ledna 2013). Datum přístupu: 24. ledna 2013. Archivováno z originálu 5. dubna 2013.
  8. ↑ 1 2 3 Všichni zapomněli na řidiče, do jehož auta vrazilo létající kolo Tu-204 . Internetové noviny „Vesti“ (23. ledna 2013). Datum přístupu: 24. ledna 2013. Archivováno z originálu 24. ledna 2013.
  9. ↑ 1 2 3 4 Pátrací a záchranné operace na místě letecké havárie na letišti Vnukovo byly dokončeny . MSCh RF (30. prosince 2012). Získáno 2. ledna 2013. Archivováno z originálu 26. ledna 2013.
  10. ↑ Palivo uniklé po mimořádné události s Tu-204 záchranáři ošetřili pěnou . RIA Novosti (29. prosince 2012). Získáno 2. ledna 2013. Archivováno z originálu 26. ledna 2013.
  11. ↑ METAR UUWW 291230Z 28008G15MPS 9999 OVC024 M02/M07 Q1010 19410250 NOSIG Archivováno 14. ledna 2013 na Wayback Machine Data METAR/SPECI na letišti Vnukovo
  12. ↑ Letová příručka Tu-204-100. Obr.2.2.0 (nepřístupný odkaz) . Získáno 14. ledna 2013. Archivováno z originálu 9. ledna 2011. 
  13. ↑ Příčiny havárie letadla TU-204 Red Wings ve Vnukově (nedostupný odkaz) . Získáno 15. října 2015. Archivováno z originálu 6. března 2016. 
  14. ↑ Seznam obětí pádu letounu Tu-204 (let RVS-9268) Archivováno 31. prosince 2012 na Wayback Machine . Ministerstvo pro mimořádné situace (19:10 29.12.2012).
  15. ↑ Stav jednoho ze zraněných při nouzovém přistání Tu-204 je mimořádně vážný, další tři jsou vážné , ITAR-TASS (29. prosince 2012). Archivováno z originálu 2. ledna 2013. Staženo 29. prosince 2012.
  16. ↑ Letuška Taťána Penkina umírá, aniž by nabyla vědomí Archivováno 1. ledna 2013 na Wayback Machine . RSN (30.12.2012).
  17. ↑ Počet obětí havárie Tu-204 u Vnukova vzrostl na pět Archivováno 30. prosince 2012 na Wayback Machine . RIA Novosti (16:12 30.12.2012).
  18. ↑ IAC za účasti Federální agentury pro leteckou dopravu a Rostransnadzor vyšetřuje incident s archivní kopií Tu-204 ze dne 31. prosince 2012 na Wayback Machine 18:40 29.12.2012
  19. ↑ MAC: Havárie Tu-204 nesouvisí se stavem ranveje . RosBusinessConsulting (31. prosince 2012). Získáno 24. ledna 2013. Archivováno z originálu 14. července 2015.
  20. ↑ Tu-204 RA-64047 29.12.2012 Archivováno 18. září 2014. // MAC, zpráva ze dne 24.01.2013
  21. ↑ Specialisté Tupolev OJSC provedli letové testy pro simulaci přistání letounu Tu-204 na letišti Vnukovo (nedostupný odkaz) . Získáno 8. 5. 2013. Archivováno z originálu 4. 9. 2014. 
  22. ↑ Závěrečná zpráva o výsledcích vyšetřování nehody Tu-204-100V RA-64047. Mezistátní výbor pro letectví. Archivováno 6. září 2014 na Wayback Machine
  23. ↑ K postupu vyšetřování trestní věci ke skutečnosti nouzového přistání letounu Tu-204 na letišti Vnukovo (nedostupný odkaz) . RF IC (30. prosince 2012). Datum přístupu: 31. prosince 2012. Archivováno z originálu 20. prosince 2012. 
  24. ↑ Bylo zahájeno trestní řízení ve věci mimořádné události ve Vnukově (nedostupný odkaz) . Datum ošetření: 29. prosince 2012. Archivováno z originálu 31. prosince 2012. 
  25. ↑ Generální prokuratura Ruské federace převzala kontrolu nad vyšetřováním havárie Tu-204 ve Vnukovu. Archivováno 30. ledna 2013 na Wayback Machine dne 29.12.2012.
  26. ↑ Dokumenty zabavené ve Spojeném království v archivní kopii Red Wings ze dne 31. prosince 2012 ve Wayback Machine // RIA Novosti 13:49 30.12.2012
  27. ↑ Případ havárie Tu-204 u Vnukova byl uzavřen kvůli smrti pilotů . RBC (1. září 2014). Získáno 4. června 2020. Archivováno z originálu dne 4. června 2020.
  28. ↑ Sergejev, Nikolaj. Case Tu-204 přistál . Kommersant (1. září 2014). Získáno 4. června 2020. Archivováno z originálu dne 4. června 2020.
  29. ↑ SOGAZ zaplatil 28 milionů dolarů za letadlo havarované u Vnukova . Pojištění dnes . Získáno 3. září 2021. Archivováno z originálu dne 3. září 2021.
  30. ↑ SOGAZ zaplatil pojištění třem přeživším členům posádky Tu-204, které havarovalo ve Vnukovu . Pojištění dnes . Získáno 3. září 2021. Archivováno z originálu dne 3. září 2021.

Odkazy