Remorkér [1] (remorkér, [2] remorkér, [2] vlečný člun) (z nizozemského boegseeren [3] [buxˈseːrə(n)] - „tahač“) - rozsáhlá kategorie lodí určená k tažení a naklánění jiných lodí popř . různé plovoucí konstrukce [4] [5] . Kromě přepravy se používají k zajištění bezpečného manévrování velkých plavidel v obtížných úsecích vodní cesty, v přístavech a přístavech , jakož i při nouzových a záchranných operacích.
Remorkéry se používají na všech typech vodních cest a fungují ve vodních nádržích mnoha zemí světa. Obvykle se jedná o malá nebo středně velká plavidla, jejichž konstrukce se může výrazně lišit v závislosti na cíli a oblasti plavby. Remorkéry jsou klasifikovány jako pomocné loďstvo lodí ; co do počtu převyšují ostatní typy pomocných nádob [6] .
Remorkéry se od ostatních plavidel odlišují vysokou měrnou silou , dobrou manévrovatelností , zvýšenou pevností a stabilitou trupu a přítomností speciálních zařízení pro tažení a tlačení na palubě .
Tažné zařízení je obvykle umístěno blízko těžiště, takže remorkér může manévrovat, když je vlečné lano pod napětím . Tažný hák , za který je lano zavěšeno, je upevněn na tažném oblouku a umožňuje mu volný pohyb ze strany na stranu. Vzhledem k tomu, že remorkéry často pracují s velkými hmotnými předměty, které mají značné setrvačné síly a boční tah nebo škubání vlečného lana může vést k přetížení vlečného lana , je vlečný hák vybaven zařízením pro rychlé dálkové uvolnění lana a zařízeními pro tlumení nárazů. Ke stejnému účelu jsou tažné navijáky vybaveny zařízením pro uvolnění lanka pro případ nadměrného napnutí.
Kormidelna vlečného člunu se často vyrábí ve vysoké nadmořské výšce a má vylepšené zasklení, které poskytuje všestranný výhled a výhled nahoru, což je nezbytné pro servis vysokostranných plavidel. U některých tlačných remorkérů lze kabinu zvednout a spustit, což usnadňuje výhled nad náklad umístěný na pramicích a zároveň umožňuje volný průchod pod mosty. Otočné remorkéry mají zvětšené elastické blatníky a blatníky pro zmírnění nárazů při kontaktu s boky jiných plavidel [7] .
Na rozdíl od jiných typů plavidel pro remorkér není jednou z nejdůležitějších vlastností rychlost, ale tah nebo důraz, tedy síla, kterou může na pohybující se plavidlo působit. K dosažení vysoké účinnosti motoru v tomto režimu provozu jsou zapotřebí velké vrtule, které jsou schopny vrhat značné množství vody při relativně nízké rychlosti, proto je charakteristickým rysem námořních remorkérů to, že při malých rozměrech mají hlubokou návrh . Ten je nutný také proto, aby při přepravě vysokobokých plavidel (zejména v úzkých místech, kde jsou plavidla propojena krátkými kabely) nebyly vrtule odkryty , ale neustále zůstávaly pod vodou [4] [8] .
Stejně jako všechny lodě jsou i remorkéry rozděleny podle navigační oblasti. Existují oceánské , námořní, smíšené říční a námořní plavby, pobřežní plavby, nájezdy , přístavy , jakož i pro plavbu ve vnitrozemských vodách, řekách a jezerech, určené pro provoz v normálních nebo ledových podmínkách. Navigační oblasti jsou podrobněji specifikovány v různých klasifikačních dokumentech, které se mohou v různých zemích lišit. Navigační oblast do značné míry určuje konstrukční vlastnosti remorkérů, jejich velikost, plavební způsobilost , autonomii a vybavení komunikačními a navigačními zařízeními.
Podle účelu se remorkéry dělí na:
Remorkéry nejsou vždy vysoce specializované podle svého účelu a často mohou plnit více funkcí. Například přístavní a pobřežní remorkéry mají na palubě další záchranné a hasicí zařízení a jsou schopny plnit funkce záchranných remorkérů v přístavu a doprovodné remorkéry mohou vykonávat práci naklápěcích remorkérů [9] .
Podle typu hlavního motoru jsou remorkéry v současnosti klasifikovány jako motorové lodě , obvykle využívající 1 nebo 2 dieselové motory . Parní stroje byly široce používány na prvních vlečných člunech (vlečných člunech) . Výroba remorkérů pokračovala až do 50. let 20. století; v Ruské říši a Sovětském svazu byly označovány jako typ BOD - Boat Steam Kolesny .
Podle typu vrtule mohou být remorkéry jednošroubové, dvoušroubové, s konvenčními vrtulemi nebo vrtulemi s regulovatelným stoupáním (CPP) , s azimutálními vrtulemi (azimut), s lopatkovým nebo vodním tryskovým pohonem. Pro získání dobrých trakčních charakteristik mají tendenci instalovat vrtule s relativně velkým průměrem na remorkéry a také používat prstencové vodicí trysky, schéma dvou šroubů navíc může výrazně zlepšit manévrovatelnost, pro stejné účely se trysky často otáčejí ve vodorovné rovině. Vrtule s regulovatelným stoupáním umožňují dále zvýšit efektivitu práce při různých rychlostech a také umožňují provádět rychlý zpětný tah bez změny směru otáčení, tato vlastnost je užitečná i při práci v ledových podmínkách. Tam, kde je zvláště důležitá manévrovatelnost, například u sklopných remorkérů, se v současné době často používají kormidelní vrtule nebo méně často lopatkové vrtule, takové remorkéry jsou schopny pohybovat se zpožděním (do stran) a vytvářet důraz v bočním směru. Na říčních remorkérech se někdy používají vodní trysky, které umožňují vyrobit loď s mělkým ponorem a hladkým dnem, což je vhodné pro práci v mělké vodě.
Někdy, analogicky s klasifikací v anglickém jazyce, jsou remorkéry rozděleny do 2 skupin: konvenční - s tradičním šroubovým komplexem hřídele a remorkéry traktorového typu , které zahrnují azimutální (vybavené kormidelními vrtulemi) a typ voit-schneider (vybavené lopatkami vrtule).
Dříve byla lopatková kola široce používána jako pohon remorkérů . Při práci v extrémně mělké vodě je lopatkové kolo účinnější než jiné typy pohonu, ale nefunguje dobře na rozbouřených mořích a kvůli své velikosti dělá problémy v remorkéru a nyní bylo nahrazeno vrtulemi a vodními tryskami. Jeden z nejnovějších sériových kolových remorkérů (řada BTK) byl vyvinut a vyroben v SSSR v letech 1954 až 1990 pro řeky Lena , Irtysh , Vitim a další sibiřské řeky. V roce 1991 byl novosibirskou pobočkou NPO „Sudostroenie“ postaven nový remorkér se zadním kolem projektu 81470, který zůstal v jediném exempláři. I přes omezenou aplikaci jsou v současné době vyvíjeny projekty kolových remorkérů pro malé řeky [10] [11] .
Nejpočetnějším typem remorkérů jsou naklápěcí remorkéry, používají se ve všech rušných přístavech v přístavech a loděnicích, kde slouží k zajištění kotvení , přepravy, ledových úlomků a dalších prací, ve velkých přístavech se jejich počet odhaduje na desítky. Někdy se dělí na port a raid. Raid tug-roller je poněkud větší co do velikosti, výkonu a je vybaven zařízením, které vám umožní pracovat na nájezdech daleko od pobřeží. Typický naklápěcí remorkér má relativně malé rozměry, výtlak obvykle nepřesahuje 400 tun, výkon je od 200 do 2000 koní. sec., rychlost 10-15 uzlů , navigační autonomie je malá, protože všechny úkoly se provádějí v pobřežní zóně, posádka remorkéru je 2-4 lidé. Sklápěcí remorkéry jsou zpravidla vyráběny ve velkých sériích (desítky a stovky kusů) ve specializovaných loděnicích.
Alternativou k použití naklápěcích remorkérů může být vybavení lodí tryskami , které jsou obvykle instalovány na přídi a zádi a umožňují vám kotvit samostatně, což je ekonomicky opodstatněné v oblastech s nedostatečně rozvinutou přístavní infrastrukturou, například na Dálném severu.
Lineární remorkéry jsou uzpůsobeny pro tažení běžné přepravy na značné vzdálenosti. Mohou to být čluny, plovoucí vrtné komplexy, nedokončené nebo vadné lodě a další. Typickým představitelem malých lineárních remorkérů je typ MB-301 o výkonu 225 koní. Větší vlečné lodě mohou mít více než tisíc koní. V souvislosti s rozvojem samohybné nákladní flotily na mořích je potřeba námořních remorkérů velmi malá a v současnosti jejich funkce často plní víceúčelové remorkéry, které zaujímají mezipolohu mezi přístavními sklopnými remorkéry a záchrannými remorkéry. . Obvykle se jedná o plavidla o délce 29-45 m, o výkonu 1500-3000 hp. a rychlostí až 14 uzlů, mající větší autonomii a početnější posádku než na naklápěcích remorkérech. Zpravidla jsou kromě tažných zařízení vybaveny výkonným hasicím systémem pro hašení požárů na jiných lodích, nákladními nástavbami a malými podpalubími pro přepravu zboží, v severních mořích mohou plnit roli malého ledoborce.
Největší z třídy remorkérů jsou oceánské záchranné remorkéry. Jedná se o multifunkční plavidla s velkou autonomií a neomezenou plavební oblastí, vybavená různým vybavením, které jim umožňuje vyhledávat a zachraňovat lodě a lidi na volném moři, poskytovat lékařskou pomoc, hasit požáry, provádět opravy a potápěčské práce, dodávat teplo a elektřiny do jiných objektů, sbírat ropné produkty a podobně. Jeden z největších vyprošťovacích remorkérů typu Fotiy Krylov (projekt R-5757) o délce necelých 100 metrů má výtlak 5250 tun, kapacitu elektrárny více než 20 000 litrů. S. a rychlostí 18,2 uzlů. Taková plavidla se vyrábějí v malých sériích, početnější jsou námořní záchranné remorkéry, které mají podobné vybavení, ale jsou 2-3krát menší. Záchranný remorkér kromě záchranných prací provádí běžné odtahové operace, doprovází ostatní lodě nebo hlídkuje různé oblasti oceánu.
Ve vnitrozemských vodách , na řekách, nádržích a jezerech jsou nyní rozšířené tlačné remorkéry a tlačné remorkéry. V současnosti přepravují asi polovinu veškerého nákladu na vnitrozemských vodních cestách. Tlačné čluny jsou uzpůsobeny pro přepravu plavidel bez vlastního pohonu: čluny , sekce, zapalovače tlačením, k tomu jsou v přídi tlačného člunu a na zádi člunu umístěny speciální zarážky a spojky. Posunovač může současně tlačit několik člunů, ze kterých se tvoří vlak. Tlačné remorkéry mají na rozdíl od tlačných zařízení také zařízení pro tažení . Výkon tlačných a tlačných remorkérů se pohybuje od 100 do 10 000 hp. S. v závislosti na vlastnostech vodní cesty, nosnosti tlačených konvojů, pro které jsou určeny, specializace (lineární, plavební, nájezdové). Charakteristickým rysem mnoha tlačných zařízení jsou jejich relativně malé rozměry s vysokým výkonem motoru. Není neobvyklé, že tlačné remorkéry využívají svůj maximální výkon pouze ve spojení s konvojem; při tažení je výkon omezen kvůli nedostatečné stabilitě jednoho remorkéru. Pro údržbu plavebních komor a vedení plavidel bez vlastního pohonu skrz ně jsou k dispozici speciální tlačné remorkéry zámků s vysokou manévrovatelností. Aby takový tahák nezabíral moc místa v zámku, jsou vyrobeny z co nejmenších rozměrů.
Metoda tlačení má řadu výhod oproti tradičnímu vlečení a je ekonomicky efektivnější o 20-30%, je to dáno tím, že proud z vrtulí tlačníku nenaráží na tažený člun a nezpomaluje pohyb aniž by došlo ke ztrátám výkonu. Kromě toho je tlačený vlak kompaktnější díky tuhému závěsu s tlačným zařízením, ale je hůře ovladatelný v zatáčkách řeky, při bočním větru nebo obtížných proudech . Flotila tlačných remorkérů je nejrozvinutější v USA , kde se používají od poloviny 19. století, a v povodích řek asijské části Ruska, kde přepravují téměř 100 % obratu nákladu. Na řekách Evropy a SSSR začal v 50. letech 20. století masivní přechod od tradičních remorkérů k tlačným a nyní zde z hlediska obratu nákladu konkurují remorkéry tradičním říčním dopravním plavidlům a říčním námořním plavidlům . Na moři se metoda tlačení používá méně často než na řekách a hlavně v pobřežní plavbě, protože tlačené vlaky jsou z hlediska plavby a rychlosti výrazně horší než námořní plavidla .
Existuje několik typů tlačných spojovacích zařízení tlačných zařízení. U tradiční dvounosné tyčové spojky jsou člun a remorkéry spojeny pomocí lan, u automatických spojek je horizontální nebo vertikální T-nosník na člunu zachycen tlačnou spojkou s elektrickým, hydraulickým nebo pneumatickým pohonem.
V SSSR byla vyvinuta a zavedena jednotná automatická spojovací zařízení pro tlačné a čluny. Na řekách evropské části se používají automatická spřáhla typu R-10, R-20, R-100, O-150 atd. se svislým středovým nosníkem na člunu, který tlačník zachycuje spojovacím zámkem, což jsou 2 drápy na svislých osách. Automatické spřáhla "P" se dělí na 2 typy - "A", pro čluny do 1000 tun a tlačné čluny do 300 hp. a "B" pro výkonnější a těžší vlaky [12] . Na řekách Sibiř a Dálný východ jsou běžné automatické spojky typu UDR [13] (UDR-10, UDR-20 atd.) s vodorovným nosníkem v horní části člunu, na kterém jsou 2 tlačné zámky se blíží. Číslo v označení udává jmenovité zatížení spřáhla v tunách.
Mezi tlačnými remorkéry je mnoho univerzálních plavidel různých účelů, rozměrů a výkonu. [7] [10]
Specializovaný remorkér pro splavování dřeva a rafting po řekách. Zpravidla má malý ponor, zvýšenou pevnost trupu, zvýšenou ochranu vrtule-řídícího zařízení před plovoucími předměty a speciálně upravená tažná zařízení. Nástavba poskytuje ubytování jak pro posádku, tak pro doprovod raftů.
Remorkéry patřily mezi první mezi mechanickými loděmi, protože problém plachetnic v klidném počasí, bezpečné manévrování v oblasti přístavů a přístavů, stejně jako přesun nákladu proti proudu řek nenašel v r. Jiné zpusoby.
V roce 1736 Angličan Jonathan Gulls postavil jednu z prvních parních lodí – prototyp přístavního remorkéru, který nazval „stroj na tažení lodí do az přístavů, přístavů nebo řek, proti větru, přílivu popř. za klidného počasí." Lopatkové kolo remorkéru Gulls bylo umístěno za příčkou zádi a bylo poháněno řemenovým pohonem přes kladky namontované na nápravách parního stroje . Kvůli nízkému výkonu a nízké spolehlivosti tehdejších parních strojů experiment nepřinesl pozitivní výsledek a nedočkal se dalšího rozvoje, ale v roce 1737 Gulls napsal knihu o své lodi a díky tomu zůstal v historii. Tato skutečnost také naznačuje, že jednou z prvních parních lodí na světě byl remorkér. Hromadná výstavba námořních přístavních remorkérů začala mnohem později, od roku 1850, kdy anglický remorkér Victoria poprvé ukázal úspěšnou práci na vstupu a výstupu velkých námořních plavidel z přístavů.
Přeprava lodí po řekách se odedávna prováděla ručně pomocí člunové trakce. První říční remorkéry, které se objevily na počátku 19. století, nemohly takovou práci vykonávat pro svůj malý výkon. Nejprve byly nahrazeny tzv. „strojovými loděmi“ vraty a tuery , které využívaly princip brány pro tažení , což umožnilo získat maximální koeficient pohonu a použít motor s relativně nízkým výkonem, což přineslo zatížení až 40 tun na koňskou sílu. Parní stroj Capstan s výkonem od 80 do 240 koní. S. uvedl do pohybu vertikální naviják , navíjející dlouhé kotevní lano, díky tomu došlo k pohybu. Kotvy byly 2 a byly střídavě vynášeny 1-1,5 km proti proudu jedním nebo dvěma malými „běžícími parníky“, kdy se lano navinulo kolem brány, druhé se odvinulo a vyneslo spolu s kotvou vpřed, tím bylo zajištěno nepřetržité pohyb rychlostí cca 3 km/h Takové plavidlo mohlo táhnout karavanu člunů s nákladem až 8000 tun, ale průměrná rychlost zůstala nízká. Méně často se používaly tuerské lodě, které se pohybovaly, převíjely, kvůli parní trakci, řetězu speciálně položenému podél dna řeky, jejich rychlost byla o něco vyšší - až 5 km / h. V oblastech s rychlým proudem tuery stále pracují v současné době, například na Kazachinském prahu Jeniseje . [7]
Remorkéry před první světovou válkouVlečení řek v Rusku se začalo rychle rozvíjet v poslední čtvrtině 19. století na Volze a Kamě . Největší říční remorkéry té doby operovaly v povodích těchto řek: Volha (1846, 500 k), Hercules a Samson (1848, 920 k), Samara (1987, 1100 k). V roce 1889 byl postaven rekordní remorkér „Rededya Prince Kosozhsky“ (v sovětských dobách „Stepan Razin“) se čtyřválcovým strojem o výkonu 2000 koní. s., která fungovala do roku 1958. Po domluvě se jednalo o linkové remorkéry, jejich pohonný komplex se skládal z parního stroje a lopatkových kol, způsob přepravy spočíval v tažení karavany bárek za zádí, která mohla být dlouhá až kilometr. [14] . V letech 1906-1910 se v Rusku objevily první dieselové remorkéry o výkonu 600 a 800 koní. s. však převážnou část tvořily parní lodě.
V roce 1864 upravil ruský rejdař Michail Osipovič Britnev příď pilotního remorkéru pro lámání ledu a vytvořil tak ledoborec, který byl provozován v Kronštadtu v letech 1864 až 1890 a sloužil jako prototyp prvních ledoborců [15] .
Zvláštním způsobem se začaly vyvíjet vlečení v USA , kde se na řece Monongahila (přítok Ohia ) objevily první vlečné lodě . Již v 50. letech 19. století začala být přeprava člunů prováděna tlačným způsobem, který se ukázal jako efektivnější a parní tlačný remorkér se stal jediným typem amerického remorkéru, dokonce i většina nájezdových posunovacích lodí sestávala z posunovače. Koncem 19. století dosáhl výkon tlačných letounů na Mississippi 800 hp.
V roce 1892 poprvé remorkéry provedly komplexní námořní tažení tří člunů mezi přístavy na vzdálenost 350 mil a v roce 1896 2 vlečné čluny poprvé přepravily plovoucí dok přes Atlantský oceán .
Remorkéry ve 20. stoletíPo první světové válce začaly být parní stroje ve vlecích nahrazovány dieselovými elektrárnami. V roce 1939 byl v Anglii vyroben první dieselelektrický remorkér o výkonu 600 koní. S. Současně se jako samostatný architektonický a konstrukční typ vyčleňují oceánský záchranný remorkér a přístavní sklopný remorkér. Ve 40. letech 20. století byl konečně vypracován typ amerického tlačného remorkéru, na kterém byly použity i dieselové motory a vrtule v tryskách.
Éra tlačných remorkérů v SSSR začala jejich zkušebním provozem na Dněpru a Volze . V letech 1931-36 byly aktivně prováděny výzkumy, diskuse a studie proveditelnosti různých metod tlačení, které ukázaly jeho nepopiratelnou výhodu oproti tažení. V letech 1936-37 projekt lodi Gorky vyvinul řadu projektů pro tlačné remorkéry různých kapacit a také čluny uzpůsobené pro tlačení, ale válka zpozdila jejich realizaci o 15 let. Od začátku 50. let Centrální konstrukční kancelář MRF, Gorkého Centrální konstrukční kancelář MRF a TsNIIRF vyvinuly a začaly stavět nové projekty tlačných a tlačných vlaků. Ve stejném období také na řekách celého světa probíhal přechod na americkou metodu tlačení. V 60. letech 20. století byla v SSSR zavedena jednotná automatická spojovací zařízení na tlačných a nákladních člunech. Na řekách Sibiř a Dálný východ automatické spojky typu UDR (univerzální, dvouzámkové, říční) s vodorovným nosníkem, na který byly shora nasunuty 2 tlačné háky, na řekách evropské části SSSR - spojky se svislým nosníkem, které jsou na obou stranách zachyceny 2 drápy na tlačníku.
V poválečném období skončil přechod od parních strojů k dieselovým a od lopatkových kol ke šroubovému a lopatkovému pohonu . Zároveň došlo ke zvýšení výkonu a úrovně automatizace, kvůli které již od 60. let mnoho nových remorkérů nemělo povinné směny ve strojovně a ovládal je jeden člověk. Koncem 20. století začali na remorkéry aktivně zavádět vrtulové (pohon-řídící) sloupy jako hlavní pohonnou jednotku, spojující výhody vrtule a lopatkové vrtule.
Počet typů a podtypů remorkérů značně vzrostl a nelze je přesně klasifikovat, zároveň úzká specializace omezuje rozsah použití lodí, proto se často vytvářejí univerzální remorkéry, které jsou nejvhodnější pro konkrétní provozní podmínky. [16] [7]
| Říční remorkéry a tlačné lodě SSSR a Ruska | |
|---|---|
| Malý |
|
| Středně lineární |
|
| Střední pomocná zařízení |
|
| Velké lineární |
|
| Speciální | |