6válcový benzínový motor ve tvaru V , vyvinutý společně s Peugeot , Renault a Volvo Cars . Motor se používal v letech 1974 až 1998. Po roce 1994 byl postupně nahrazen dalším společným projektem PSA a Renault, známým jako motor ES u PSA a motor L u Renaultu . Je navržen a vyroben společností „Française de Mécanique“ pro PSA , Renault a Volvo .
V roce 1966 uzavřely Peugeot a Renault dohodu o spolupráci na výrobě společných komponentů. První společná dceřiná společnost La Française de Mécanique (také nazývaná Compagnie Française de Mécanique nebo jednoduše FM) byla založena v roce 1969. Továrna FM byla postavena v Duvrinu poblíž Lins v severní Francii . Motory PRV jsou někdy označovány jako motory Douvrin , i když tento název se nejčastěji používá pro rodinu čtyřválcových řadových motorů.
V roce 1971 se Volvo připojilo k Peugeotu a Renaultu a vytvořilo PRV, společnost s ručením omezeným, ve které měl každý ze tří výrobců stejný podíl. Společnost původně plánovala stavět motory V8 , ačkoli plány byly později změněny ve prospěch menšího a hospodárnějšího motoru V6 .
Motor PRV lze považovat za motor V8 se dvěma „odříznutými“ válci, které mají mezi hlavami válců úhel 90 stupňů, spíše než obvyklých 60, ale s ojnicemi 120 stupňů od sebe. Maserati V6 Citroën SM následovalo pozoruhodně podobný vývojový vzorec.
Energetická krize v roce 1973 a daně uvalené na zdvihový objem motoru větší než 2,8 litru způsobily, že motory V8 byly poněkud nežádoucí a rozšířily trh s motory s menším zdvihovým objemem.
Renault navíc potřeboval motor V6 pro pohon nového Renaultu 30 . Interní označení Renaultu pro motor PRV bylo Z-Type.
Zařízení pro montáž motoru dorazilo do Duvrinu na začátku června 1973 a stavba motoru byla dokončena v lednu 1974. První motory PRV byly oficiálně instalovány 3. října 1974 do Volva 264 . Instalace byla rychlá a PRV V6 byly do konce roku 1975 instalovány v nejméně pěti různých modelech.
V roce 1984 byl do Renaultu 25 V6 Turbo instalován první komerčně dostupný přeplňovaný PRV V6 . Verze Renault Alpine GTA V6 Turbo používala přeplňované verze (ve skutečnosti stejný motor jako 25 Turbo s 2,458 cm³ (150,0 in³)), Renault Alpine A610 a Renault Safrane Bi-turbo - obě s 2,963 cm³ (180,8 in³) nízkou kompresí . Od roku 1997, množství kompletně nasávaných vozů Peugeot , Citroen a Renault vyrobilo 1966 cm³ (180,8 v³) a 2975 cm³ (181,5 v³) verze a třílitrové motory s nízkou a vysokou kompresí.
Zatímco Renault pracoval s nucenou indukcí v PRV, Peugeot a Citroen vyvinuly své vlastní 24ventilové motory jako možnost v 605 a XM, resp. Kompresní poměr zůstal stejný jako u Renaultu 12v, ale písty byly jiné, stejně jako některá ozubená kola a hlavy byly přepracovány pro snadnou údržbu (například vačkový hřídel byl namontován na opačném konci). Tento motor byl však extrémně drahý a měl problémy s opotřebením komory. Bylo to dáno tím, že výfukové ventily sdílely společný lalok, přičemž každý sací ventil měl svou vlastní lopatku. Toto bylo alespoň částečně vyřešeno použitím keramických sledovačů jako opakovací sekvence.
Mezitím francouzský výrobce superaut Venturi vyvíjel vlastní verze PRV. Nejvýkonnější verze, které postavili, byly v Atlantique 300 s výkonem 207 kilowattů (281 k; 278 k) z jednoho 3,0 l 12v turbo a úspěšně soutěžily na 24 hodin Le Mans s 600LM twin turbo 24v 3,0 l. 400GT s výkonem přes 450 kilowattů (610 k; 600 k) na základě závodní specifikace a silničního odběru zvládl 300 kilowattů (408 k; 402 k). Používal spodní konec s nízkou kompresí, který je společný pro turbomotory Renault, spojený s 24ventilovými hlavami válců se zakázkovými vahadlami a tlačnými tyčemi.
Peugeot také umožnil malé skupině inženýrů vytvořit tým vytrvalostních závodů a o několik let později se tým stal známým jako WM Peugeot. Konečná verze vozu používala 3,0litrový spodní konec s nízkou kompresí spojenou s vlastními dvojitými vačkovými hlavami. Toto je jediný DOHC PRV. Tento vůz stále drží rekordní rychlost 24 hodin v Le Mans z roku 1988. Zatlačením na přívody chladicího vzduchu pro zlepšení aerodynamiky se týmu podařilo vytlačit vůz na 407 kilometrů za hodinu (253 mph) po dobu 5 kilometrů (3,1 mil) těsně před zničením motoru.
Volvo se začalo stahovat z konsorcia PRV na konci 80. let a přeneslo svou závislost na pohonném ústrojí na vlastní motory. Peugeot, Renault a Citroën pokračoval v používání PRV až do roku 1997.
Po vyrobení 970 315 kusů byl PRV V6 15. června 1998 ukončen.
Původní inženýrská práce na motoru V8 je vidět na výsledném motoru V6 : jeho hlavy válců jsou v úhlu 90° namísto mnohem běžnějších 60°. Motory V8 jsou téměř univerzálně vybaveny konfiguracemi 90°, protože to umožňuje přirozený režim provozu. Na druhou stranu motory V6 jsou obvykle 60° (opět kvůli času), ale mohou být postaveny jako motory 90°, buď stupňovité nebo s dělenými klikovými čepy. 90° motory V6 mají kratší a širší hlavy válců než 60°, což umožňuje nízký profil kapoty.
První generace motorů (1974–1985) se vyznačovala nerovnoměrným zapalováním, druhá generace motorů PRV (zavedena v roce 1984 v Renaultu 25 Turbo ) dostala samostatné klikové čepy a dokonce zapalování, vše elektronicky řízené. Dalšími podobnými stavebními příklady jsou lichý a sudý Buick V6 a Maserati V6 nalezený v Citroënu SM .
Data naznačují představení motoru v tomto modelu.