Baltimore and Ohio Railroad

The Baltimore and  Ohio Railroad ( B&O) ( registrační značka BO ) je nejstarší železnice ve Spojených státech , první provozovatel osobní a nákladní dopravy v zemi. Původní železnice procházela státem Maryland s hlavní tratí vedoucí z přístavního města Baltimore na západ do Angličanů.  Sandy Hook .

Následně byla železnice prodloužena na západ a překročila stát Virginie (nyní Západní Virginie ) na mostě přes řeku Potomac poblíž místa, kde se řeka Shenondoah vlévá do Potomac . Železnice se poté rozšířila přes Virginii z města Harpers Ferry ke křižovatce Patterson Creek a severní větve řeky Potomac, kde se vrátila do Marylandu a vstoupila do města Cumberland . Poté byla silnice prodloužena k řece Ohio (město Welling) a o několik let později do Parkersburgu .

Jedním ze stavebních inženýrů byl J. W. Whistler , který se později stal hlavním poradcem při stavbě Nikolajevské železnice, která spojovala Petrohrad a Moskvu. Tehdy se poprvé v Ruské říši začal používat americký rozchod 1524 mm (5 stop ) – takzvaný „ ruský rozchod “.

Aktuální stav

Baltimore and Ohio Railroad je součástí železniční sítě CSX a zahrnuje nejstarší železniční mosty na světě . Baltimore a Ohio navíc zahrnují Leiper Railroad, vůbec první stálou železnici ve Spojených státech.

Reklama na železnici z Baltimoru a Ohia volala: "Připojujeme prvních 13 států k zemi." Slavná cesta B&O byla také jednou ze čtyř vybraných v USA pro papírovou hru Monopoly . Ale to byla jediná železnice ze čtyř, která nesloužila přímo Atlantic City .

Corporation založila B&O Railroad Museum jako samostatnou entitu , některá depa a dílny železničních vozů , jako například B&O Mount Clare Shops v Baltimoru, byly předány muzeu a zbytek železničního majetku byl prodán.  

U počátků dopravní společnosti

Dva muži - Philip Thomas a George Brown  - byli průkopníky železniční dopravy. Celý rok 1826 sledovali práci železničních podniků Velké Británie , které byly v té době považovány za nejpokročilejší.

Na závěr pozorování, 12. února 1827, uspořádali schůzi akcionářů města Baltimore. Brzy vláda Marylandu schválila výstavbu železnice z Baltimoru na západ směrem k řece Ohio.

Původním účelem železnice bylo poskytovat rychlejší a výnosnější přepravu produktů než stávající Erie Canal přes severní část státu New York.

Thomas byl vybrán jako první prezident železnice a Brown jako pokladník. Počáteční kapitál železnice byl pět milionů dolarů.

Rané stavební práce

Stavba železnice začala 4. července 1828 . Slavnostní zahájení celebroval Charles Carroll a první úsek silnice z Baltimoru do Ellicott's Mills (nyní Ellicott City) byl uveden do provozu 24. května 1830. Pro další pokládání kolejí bylo rozhodnuto sledovat řeku Patapsco paralelně s bodem v oblasti Parr's Ridge (nyní Mount Airy). V tomto bodě měla železnice klesat do údolí řek Monocacy a Potomac.

• Další prodloužení linky do Fredericku (včetně krátké odbočky do Fredericku) bylo otevřeno 1. prosince 1831, do Point of Rocks 2. dubna 1832 a do Sandy Hook 1. prosince 1834 (napojení na Winchester a Potomac Railway). Harpers Ferry se otevírá v roce 1837), Martinsburg květen 1842, Hancock červen 1842, Cumberland 5. listopadu 1842, Piemont 21. července 1851, Fairmont 22. června 1852 a na konečnou ve Wheeling, Západní Virginie (tehdejší Virginie) se táhne železnice dne 1. ledna 1853.
• Úzký pruh země podél řeky Potomac od Point of Rocks po Harpers Ferry vyvolal „právní bitvu“ mezi železnicí Baltimore a Ohio a kanálem Cheasapeke & Ohio.

Tím pádem se k tomuto pruhu země nedostal nikdo a následně byl sepsán kompromis o společném užívání tohoto pozemku.

Pobočka do Washingtonu

• Dále, v roce 1831, vláda Marylandu přidělila finanční prostředky na výstavbu vedlejší trati z Baltimoru do Washingtonu . Tato pobočka byla otevřena v roce 1835. Tato větev se připojila k původní trati v Relay v Marylandu a překročila řeku Patapsco na Thomasově viaduktu, který dodnes zůstává jedním z orientačních bodů železnice B&O. Tato trať byla financována státem a až do roku 1870 byla řízena odděleně od celé železnice, prostředky na stavbu této větve pocházely ze čtvrtiny peněz vydělaných z osobní dopravy. Kolejové konstrukce byly stavěny z kamene, stejně jako původní větev železnice. Protože ale vlivem říčních povodní došlo k podmytí kamenných mostů, stát přestal financovat další výstavbu této větve.

Odkazy

1. ↑ Německá národní knihovna , Berlínská státní knihovna , Bavorská státní knihovna , Rakouská národní knihovna Záznam #123539-4 // Obecná regulační kontrola (GND) - 2012-2016.