| Vrak trajektu "Estonsko" | |
|---|---|
| Trajekt "Estonia" v době, kdy se nazýval "Viking Sally" | |
| Typ | vrak |
| Způsobit | zničení nosního hledí |
| Země | |
| Místo | Baltské moře |
| datum | 28. září 1994 |
| Čas | 00:55-02:03 (UTC+2) |
| mrtvý | 852 |
| postižený | 137 |
| commons:Potopení Estonska | |
Havárie estonského trajektu je námořní katastrofa , ke které došlo v noci 28. září 1994 . Trajekt byl na cestě z Tallinnu do Stockholmu . Na palubě bylo 803 cestujících a 186 členů posádky [1] . Zachránilo se pouze 138 lidí (z nichž jeden později zemřel v nemocnici [2] ), 852 lidí zemřelo a zmizelo (nalezena těla pouze 94 mrtvých) [2] .
Katastrofa estonského trajektu je nejsmrtelnějším ztroskotáním v Baltském moři v době míru [3] [4] . Hloubka v místě zatopení přívozu je 83 metrů [5] .
Trajekt „Estonia“ je jedinou lodí na světě chráněnou zákonem o zbytku mrtvých a její vrak je jediným případem, jehož vyšetřování bez úředního povolení je považováno za trestný čin [6] . Potápění ke zbytkům trajektu je zakázáno, vymáhání zákazu je svěřeno finským úřadům [3] .
27. září 1994
28. září 1994
Záchranné operace se zúčastnilo 26 vrtulníků, ale jen 11 z nich letělo na místo havárie dostatečně rychle, aby zachránilo lidi; samotný průběh operace byl plný komunikačních chyb, poruch a výpadků zapalování [23] . 63 záchranných člunů bylo vyhozeno z trajektu do moře; standardní záchranné čluny se ukázaly jako zcela zbytečné; vrtulníky létaly nad umírajícími lidmi, ale ve vlnách je neviděly [22] .
Podle konečných čísel bylo ze záchranných člunů evakuováno živých 138 lidí, z nichž jeden později zemřel v nemocnici. Lodě zachránily 34 lidí, vrtulníky - 104 lidí. Většina přeživších byla relativně mladá, mezi 15 a 44 lety. Zachránění nad 65 let tvořili pouze 3 % z celkového počtu mužů, ženy v tomto věku nebyly. Nejmladšímu zachráněnému bylo 12 let a pouze 7 zachráněným bylo starších 55 let. Celkem bylo zachráněno 111 mužů (22 % z celkového počtu mužů na palubě) a 26 žen (5 % z celkového počtu žen na palubě) [24] .
Počet cestujících a posádky podle věkových skupin [25]
| Stáří | Muži | v % z celkového počtu mužů |
Ženy | v % z celkového počtu žen |
Celkový | v % z celkového počtu osob na palubě |
|---|---|---|---|---|---|---|
| < 15 | 9 | 2 | 6 | jeden | patnáct | 2 |
| 15-19 | dvacet | čtyři | dvacet | čtyři | 40 | čtyři |
| 20-24 | 60 | 12 | 40 | osm | 100 | deset |
| 25-34 | 85 | 17 | 77 | 16 | 162 | 16 |
| 35-44 | 98 | 19 | 85 | osmnáct | 183 | osmnáct |
| 45-54 | 82 | 16 | 106 | 22 | 188 | 19 |
| 55-64 | 61 | 12 | 73 | patnáct | 134 | čtrnáct |
| 65-74 | 76 | patnáct | 69 | čtrnáct | 145 | patnáct |
| > 75 | 13 | 3 | 9 | 2 | 22 | 2 |
| CELKOVÝ | 504 | 100 | 485 | 100 | 989 | 100 |
Některé zdroje tvrdí, že na trajektu bylo více lidí, než se oficiálně uvádí. Konkrétně v roce 2011 to bylo 1100 lidí [26] , v roce 2018 - 1050 lidí [9] .
Počet přeživších [13]
| Podlaha | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Muži | 80 | 31 | 111 |
| Ženy | čtrnáct | 12 | 26 |
| CELKOVÝ | 94 | 43 | 137 |
Počet zachráněných podle věkových skupin [27]
| Stáří | Muži | v % z celkového počtu ve skupině |
Ženy | v % z celkového počtu ve skupině |
Celkový | v % z celkového počtu ve skupině |
|---|---|---|---|---|---|---|
| < 15 | jeden | jedenáct | 0 | 0 | jeden | 7 |
| 15-19 | 7 | 35 | 2 | deset | 9 | 23 |
| 20-24 | 26 | 43 | čtyři | deset | třicet | třicet |
| 25-34 | 25 | 29 | deset | 13 | 35 | 22 |
| 35-44 | třicet | 31 | 6 | 7 | 36 | dvacet |
| 45-54 | 16 | dvacet | 3 | 3 | 19 | deset |
| 55-64 | čtyři | 7 | jeden | jeden | 5 | čtyři |
| 65-74 | 2 | 3 | 0 | 0 | 2 | jeden |
| > 75 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| CELKOVÝ | 111 | 22 | 26 | 5 | 137 | čtrnáct |
Estonský zpěvák Urmas Alender (tělo nenalezeno) [28] a švédský zpěvák Pierre Isaksson byli nejznámějšími lidmi, kteří zemřeli na estonském trajektu.(pochován na hřbitově Bromma ve Stockholmu) [29] .
Nejmladšími mrtvými byly sestry Katre Zelminová ( narozena v roce 1994, Estonsko) a Krete Zelminová ( narozena v roce 1992, Estonsko) [30] .
Mnoho lidí, kterým se podařilo opustit potápějící se loď, zemřelo na podchlazení, zranění nebo se utopilo , protože na moři byla bouře a teplota vzduchu byla + 8-12 °C [31] . Podle předpokladu vyšetřovací komise byl počet lidí, kterým se podařilo vylézt na palubu, asi 310 lidí, z toho 160 dokázalo nastoupit do záchranných člunů. V době, kdy vrtulníky dorazily, byla třetina lidí v záchranných člunech mrtvá a v důsledku toho byla na moři zachráněna méně než polovina lidí, kteří loď opustili. Během následujících dnů byla na moři nalezena těla 94 mrtvých, 95. mrtvý byl nalezen o 18 měsíců později (11. května 1996 [2] ). Předpokládá se, že asi 650 ze 757 pohřešovaných lidí je ve vnitřku trajektu. S trajektem zemřel i jeho kapitán Arvo Andresson, který, jak se dá předpokládat, v souladu s námořními tradicemi záměrně zůstal na potápějící se lodi a nepokusil se o útěk [32] .
Od odpovědi nadporučíka štábu finského námořnictva Pasi * ( Pasi Staff ), který vedl záchranné aktivity na ostrově Ute, až po otázku novináře Delfi „Kdy jste si uvědomil, že nebude žádný šťastný konec?“ :
Když přiletěl první vrtulník. Byli v něm lidé, ale naživu byli jen tři. Pak přiletěl druhý – se dvěma přeživšími, pak třetí. Uvědomil jsem si, že vše probíhá nejen neúspěšně, ale i šíleně strašlivě. Celkem bylo přivezeno 64 mrtvých, přežilo jen 23 lidí.
Byla to jedna z nejtěžších hodin: když si uvědomíte, že místo ohřevu vody, přípravy stovek postelí, stovek přikrývek… opravdu potřebujete stovky rakví. Je těžké, když si uvědomíte, že bez ohledu na to, co děláte a jak moc jste připraveni dát všechno, všechno je zbytečné – musíte jen čekat. A vy čekáte, čekáte na mrtvé. [33]
* Poznámka: Pasi Staff zemřel při autonehodě 27. května 2019 v jihozápadním Finsku ve městě Sastamala ve věku 56 let [34] .
Počet identifikovaných těl [13]
| Podlaha | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Muži | 35 | osmnáct | 53 |
| Ženy | 23 | 19 | 42 |
| CELKOVÝ | 58 | 37 | 95 |
Alkohol a drogy nehrály v úmrtích žádnou roli. Pouze u tří osob byla zjištěna opilost vyšší než 0,5 ppm . Nebyly nalezeny žádné stopy klasických drog [24] .
Celkový počet obětí [13]
| Podlaha | Cestující | Osádka | Celkový |
|---|---|---|---|
| Muži | 338 | 55 | 393 |
| Ženy | 371 | 88 | 459 |
| CELKOVÝ | 709 | 143 | 852 |
Na palubě trajektu „Estonia“ byli cestující ze 17 zemí [24] .
Počet obětí podle národnosti [2]
| Stát | Počet mrtvých |
|---|---|
| Švédsko | 501 |
| Estonsko | 285 |
| Lotyšsko | 17 |
| Rusko | jedenáct |
| Německo | jedenáct |
| Finsko | deset |
| Norsko | 6 |
| Dánsko | 5 |
| Litva | 3 |
| Maroko | 2 |
| Bělorusko | jeden |
| Velká Británie | jeden |
| Holandsko | jeden |
| Kanada | jeden |
| Nigérie | jeden |
| Ukrajina | jeden |
| Francie | jeden |
| CELKOVÝ | 852 |
Bezprostředně po katastrofě bylo na seznamu zachráněných 8 lidí, později z něj ale zmizeli. Byly to [35] :
Všichni pohřešovaní byli tedy členové posádky a ne cestující. Jejich zmizení je spojeno s touhou odstranit svědky, protože by mohli znát skutečný důvod smrti trajektu, vědět o zbraních přepravovaných na trajektu nebo o jiných tajných okolnostech. Těla těchto lidí nebyla nalezena. Ti zachránění z trajektu sami volali svými jmény, na základě kterých byli uvedeni. Není proto jasné, jak se pohřešovaní mohli dostat na seznamy, kdyby nebyli zachráněni.
7. října 1994 estonské noviny Post uvedly, že mezi těmi, kteří byli původně uvedeni jako zachránění, ale později prohlášeni za mrtvé, byli také:
Zmatek kolem seznamů cestujících, který vznikl v prvních dnech po katastrofě, byl jednou z příčin „ konspiračních teorií “. V roce 1994 nebyly seznamy cestujících na lodích vedeny tak, jak jsou nyní, zejména při registraci skupin. Proto byl seznam osob na palubě trajektu aktualizován několikrát denně po celý týden. Seznam se opakoval, stejné jméno bylo možné napsat několika různými způsoby a seznamy skupin mohly mít ručně psané názvy. Na seznamu cestujících byli také lidé, kteří si koupili letenky, ale z nějakého důvodu na let nedorazili a nebyli registrováni na odbavení v přístavním terminálu [37] .
Na seznamu přeživších odeslaném ze Švédska do Estonska 28. září (místního času 10:15) byl i 39letý kapitán Avo Piht [12] [38] . Avo Fir byl viděn v prvních dvou zprávách německého televizního kanálu ZDF [16] ; podle Andiho Meistera , prvního předsedy mezinárodní vyšetřovací komise , Fir byla identifikována na videozáznamu Aivarem Kaurem , lodním lékařem na trajektu Diana II , Enn Lääne , vedoucím skladu a Raivo Martinsonem, vedoucím obchodu. Raivo Martinsonem ) a ekonomický ředitel lodního hotelu Tõnu Polakes ( Tõnu Polakes ) [39] .
Několik cestujících vidělo kapitána Avo Pikhta, který byl na lodi jako cestující a rozdával záchranné vesty. Mechanik ledničky Andres Verro uviděl Fir na zádi lodi poblíž posledního záchranného člunu. Servírka Sirje Johansonová také viděla, jak kapitán v záchranné vestě na palubě dává pokyny a pomáhá cestujícím. Bezpečnostní důstojník lodi Ervin Roden dostal od kapitána, který byl údajně na palubě, pokyn, aby přišel na pomoc dívkám z posádky lodi, které se pokoušely spustit záchranný vor z osmé paluby [40] . Podle zachráněných lidí však Avo Fir nikdo z nich neviděl ve vodě, na raftu, ve vrtulníku ani na břehu.
Jméno Avo Pikhta bylo dokonce 4. října na oficiálním seznamu zachráněných [41] .
Na trajektu vystoupila taneční skupina „ Pantera “ složená z osmi mladých tanečnic (nejmladšímu bylo 16 let a bylo to jejich první a poslední vystoupení), včetně sester dvojčat Hanky-Hannik Veide a Hanneli Veide [42] . Stejně jako u Avo Pichta se stopa sester Weideových ztratila dva dny po oznámení o jejich záchraně [43] . Zpočátku byl seznam zachráněných napsán „Anne Veide“ a „? Veide" [38] [44] . Anne bylo Hanneliho domácí jméno a podle rodičů mu dívka mohla v šoku zavolat. Večer téhož dne už byly na seznamu Hanka-Hannika a Hanneli Veide. Šéf bezpečnosti trajektu Estonia řekl německému televiznímu kanálu Spiegel TV , že podle svědků byly dívky viděny předtím, než se loď ponořila pod vodu na palubě, odkud skočily do záchranného člunu, kde hlavní inženýr z trajektu, Lembit Leiger, byl již ); Předtím se kapitánu Pikhtovi, který rozdával záchranné vesty, podařilo nastoupit na tento raft, zřejmě poslední. Vrchní sestra na stockholmské klinice řekla rodičům dvojčat, že jim dívky přivezli. 29. září švédská policie a estonské ministerstvo vnitra oznámily, že dívky jsou naživu; 1. října tuto skutečnost potvrdil i Červený kříž Švédska. Dne 4. října je nahlásila nemocnice v Huddingu a 6. října jejich záchranu potvrdil i Švédský červený kříž. Poté není o osudu sester nic známo. Rodiče sester Veide tvrdili, že v září 1996 jim zazvonil domácí telefon a na sluchátku řekli: "To jsem já, Hanneli!" Podle matky sester Aino Veide to byl hlas její dcery. Také podle matky několik nocí po katastrofě její telefon opakovaně zvonil, ale nikdo nic neřekl [43] .
Švédská policie informovala rodinu Lembita Leigera, že byl zachráněn a opustil jednu ze švédských nemocnic, kde pobýval 24 hodin. Leela Männiku , Estonka žijící ve Švédsku , byla 28. září švédskou policií informována, že Leiger byl zachráněn a leží ve švédské nemocnici se zlomeninou stehenní kosti a známkami podchlazení. Švédský policista v telefonickém rozhovoru s rodinou Leigerových 30. září tvrdil, že nemají jinou možnost, než počkat, až se Leiger spojí s jeho rodinou. Později nemocnice námořníků v Tallinnu řekla ženě Lembita Leigera, že je na cestě domů a dorazí na letiště v Tallinnu večer , ale letadlo s Lembitem Leigerem nepřiletělo [45] .
Bezprostředně po katastrofě, 28. září 1994, vlády Estonska, Finska a Švédska ustavily Mezinárodní komisi pro vyšetřování příčin katastrofy trajektu „Estonia“ , která zahrnovala 3 členy z každého státu.
Mezinárodní komise vyšetřující havárii trajektu „Estonia“ usoudila, že příčinou katastrofy byla nedokonalost konstrukce, zvýšená rychlost plavidla a bouřlivé počasí. Oficiální verze katastrofy zní: „V důsledku silných nárazů vln na Estonsko bylo poškozeno blokovací zařízení příďového hledí (část zvedací plochy trajektu), v důsledku čehož byla rampa paluby vozu nechráněna před pronikání vody. V důsledku toho se do trajektu během několika minut nalily tisíce tun vnější vody, která stáhla loď na dno moře“ [15] .
Podle závěrečné zprávy vyšetřovací komise byla loď ztracena kvůli konstrukčním chybám : úchyty příďového hledí byly příliš slabé a zhroutily se v důsledku nárazu velkých vodních mas. Vlny zvedly utržené hledí spolu s rampou s ním konstrukčně spojenou a vzhledem k tomu, že přívoz neměl přídavnou přepážku, která by v případě otevření rampy bránila vnikání vody na palubu vozu, voda pronikla do nákladového prostoru, což vedlo k silnému seznamu a nádobě smrti. Také se věří, že hledí trajektu "Estonia" bylo ještě více ovlivněno silou vody kvůli tomu, že měl dlouhý otočný nos. Z kapitánského můstku trajektu „Estonia“ nebylo vidět hledí, v důsledku čehož posádka lodi nevěděla, že se ulomil. Jako zbytečné se ukázaly i kontrolky upevnění hledí, které ukazovaly, že zámky hledí byly zavřené, ale nereagovaly na zlomení úchytů zámku [46] .
Závěrečná zpráva komise vyšetřující příčiny havárie trajektu "Estonia" popisuje 15 nehod s hledím, ke kterým došlo v letech 1973-1993.
Dne 19. února 2009 bylo rozhodnuto o uzavření vyšetřování havárie trajektu „Estonia“ [47] .
Ještě před zveřejněním závěrečné zprávy mezinárodní vyšetřovací komise k havárii trajektu „Estonia“ začali různé zainteresované strany práci komise kritizovat.
V roce 1997 uspořádala loděnice Meyer Werft , která postavila trajekt Estonia, ve Stockholmu dvě výstavy - v červnu a prosinci. Podle odborníků loděnice byl důvodem smrti trajektu "Estonsko" nesprávný provoz trajektu, který vedl k oslabení mechanismů příďových poklopů, nepřiměřeně vysoké rychlosti v takovém počasí a nevhodně umístěnému nákladu. To znamená, že vina leží výhradně na majitelích lodi, a ne na jejích stavitelích [48] [49] .
Po zveřejnění závěrečné zprávy v listopadu 1998 uspořádala Federace odborů pracovníků v dopravě severských zemí konferenci ve Stockholmu, na které předložila důkazy, že závěry závěrečné zprávy jsou neudržitelné [50] .
Zároveň se konaly konference organizací sdružujících příbuzné těch, kteří zahynuli při ztroskotání lodi; poslední taková konference se konala v květnu 2000 ve Stockholmu. Na této akci zazněly pochybnosti o některých detailech závěrečné zprávy, ale hlavní výtka proti komisi byla, že neuvedla konkrétní viníky neštěstí. Gregg Bemis , profesionální potápěč , který na konferenci vystoupil, ostře kritizoval kvalitu podvodního videozáznamu z roku 1994 a nabídl své služby pro vytvoření kvalitního podvodního záběru [51] .
V roce 2006 předložily své zprávy dvě estonské vyšetřovací komise – od Riigikogu a od estonské vlády . Výbor Riigikogu se zaměřil především na údajnou přepravu zbraní v noci ztroskotání a vyslechl 56 lidí spojených s trajektem Estonia a zapojených do vyšetřování ztroskotání. Vládní komise se zaměřila na překontrolování závěrečné zprávy o vyšetřování ztroskotání [52] . Mimo jiné bylo poznamenáno, že tak rychlé potopení tak velkého plavidla bylo ve světové historii lodní dopravy vzácností [53] .
Estonský státní zástupce Margus Kurm v roce 2006 poznamenal , že zůstává nejasné, jak se voda z paluby auta dostala do spodních palub, zatímco konstrukčně to bylo možné pouze tehdy, pokud byl přístup k vodě v každé místnosti [54] . Jak se rampa otevřela a zřítila, jak ji vidělo několik svědků v zavřené poloze, je také potřeba vyšetřit, řekl státní zástupce. Pokud by rampa zůstala zavřená nebo napůl otevřená, masy vody popsané v závěrečné zprávě by nemohly proniknout do lodi přes palubu automobilu. Kdyby voda zůstala jen na palubě auta, loď by se nepotopila, ale převrhla a zůstala by na hladině. Také podle státní zástupkyně nejsou dostatečně prošetřeny tři velké rány a řev, které zachránění slyšeli [52] . Margus Kurm zároveň prosazoval, aby byly pozůstatky trajektu „Estonia“ vyzdviženy, aby se konečně zjistily příčiny havárie [54] .
Vyšetřovací komise estonské vlády nebyla schopna vyřešit rozpory ve výpovědích svědků, což podle jejího názoru snižuje důvěryhodnost závěrečné zprávy. Komise zjistila, že potopení lodi je nemožné popsat, dokud se přesně nezjistí, kdy a jak se voda dostala pod palubu auta. Zpráva zveřejněná v roce 2009 také uvádí, že prezentované záběry jsou kusé a neodrážejí stav dna lodi [55] . Podle zprávy vládní komise je pravděpodobnou příčinou havárie lodi chyba v konstrukci lodi, nelze však vyloučit ani jiné verze [56] .
V roce 2010 oznámilo vedení estonského neziskového sdružení Memento Mare, které se snažilo vyšetřit skutečné příčiny smrti trajektu, konec své činnosti. K ničemu nevedl ani soudní proces ve Francii , který iniciovali příbuzní obětí. Dříve už na sebe příbuzní obětí, kteří aktivně komunikovali s médii , nechtějí poutat pozornost. Domnívají se, že dialog s úřady nic nedal, a nevěří v oficiální verzi smrti trajektu [26] .
V říjnu 2016 podali příbuzní obětí petici u estonského premiéra za nové vyšetřování příčin havárie trajektu „Estonia“. Předseda vlády na něj nereagoval a dne 24. října 2019 správní soud v Tallinnu rozhodl uložit estonské vládě povinnost rozhodnout o žádosti příbuzných do 60 dnů poté, co soudní rozhodnutí vstoupilo v platnost [57] [58 ] .
Nezávislé publikace na téma smrti trajektu "Estonsko"V kritice práce mezinárodní komise byl ještě před vydáním její závěrečné zprávy obzvláště vytrvalý švédský novinář Anders Hellberg , který po celý rok publikoval články v novinách Dagens Nyheter . V roce 1996 vydal spolu s Andersem Jörlem knihu Heading for Disaster [59] (původní švédský název „Katastrofkurs“ ).
Mnoho let po tragédii se v Estonsku i ve Švédsku objevují nové nebo vyvrácené verze smrti trajektu „Estonia“. Od potopení trajektu ve Švédsku vychází zhruba každé dva roky nová kniha na toto téma. Po první knize "Course to Disaster" přišly "The Silent Game", "Protocol", "Calendárium", "Circles on the Water" a další (nepřeložené do estonštiny ). V roce 2016 vydal Švéd Stefan Torssell knihu „M/S Estonia“ s podtitulem „Nehoda ve Švédsku“ (nebo „Nehoda ve Švédsku“) [60] . Tato kniha byla přeložena do estonštiny pod názvem Ferry Estonia. Smrt švédského státu“ ( Est. „Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk“ ) [61] . Thorssell v knize podrobně popisuje opomenutí na lodi: bylo zjištěno 14 závad (mezi nimi poškození těsnění ve hledí, nefunkční protipožární dveře, otevřené poklopy mezi palubami atd.), z nichž pět je označeno kód 17, což znamená, že loď nemůže opustit přístav, dokud nebudou závady odstraněny [6] .
Smrt trajektu "Estonia" vyvolala mnoho otázek a dala vzniknout různým teoriím již v prvních dnech po ztroskotání lodi. Nejprve se začala šířit verze o srážce s ponorkou , pak se objevila verze, která spojovala smrt trajektu "Estonia" s přepravou zbraní na palubu; další verze byly výbuchy na palubě lodi, netěsnost v trupu lodi, touha utopit náklaďák s tajným nákladem [62] [63] . Zvláštním impulsem pro vznik konspiračních teorií byla touha vlád Estonska, Švédska a Finska zakrýt zbytky lodi betonem nebo pískem (předseda švédské vlády, který se právě ujal úřadu v roce 1994, Ingvar Karlsson slíbil že pozůstatky trajektu budou vyzdviženy, ale později tohoto slibu litoval [64 ] ), stejně jako dohoda mezi Estonskem, Finskem a Švédskem o zbytku popela mrtvých [65] , která zakazuje jakékoli potápění a výzkum v oblasti smrti trajektu Estonsko a vyžaduje, aby je státy uznaly jako zločin , který se trestá odnětím svobody .
Mnozí pochybují o závěrech vyšetřovací komise i proto, že trajekt „Estonsko“ již upadl do takové bouře, jaká se stala 28. září 1994, a dokonce i do silnějších bouří [66] .
Než vyšetřovací komise dokončila svou práci, vznikly konspirační teorie, kterým mnozí věří dodnes. S největší pravděpodobností za takovými teoriemi stojí zájmové skupiny, o verzi výbuchu se může zajímat například stavební firma lodi, ale i případní nosiči zbraní, kteří chtějí odvést pozornost jiným směrem. Se smrtí trajektu „Estonsko“ byly mimo jiné spojeny i tajné organizace Ruska a dalších zemí, které prý chtěly zabránit jeho příjezdu do Švédska [67] .
Druhá velká konspirační teorie je založena na skutečnosti, že někteří ze zachráněných členů posádky byli uneseni, protože věděli něco, co by vědět neměli, nebo viděli někoho, jehož záchranu nebylo možné vidět.
Bylo zjištěno, že vojenská technika byla na trajektu Estonia přepravována nejméně dvakrát [68] , a to během předchozích cest – 14. a 20. září [69] . Neexistují však žádné údaje, které by potvrzovaly, že převoz vojenského materiálu byl spojen se smrtí lodi. Bývalý švédský celník tvrdil, že před katastrofou estonského trajektu dorazily do Švédska z Estonska dva kamiony obsahující tajnou vojenskou elektroniku. Švédsko s největší pravděpodobností skutečně nakoupilo vojenské vybavení z Estonska, které zbylo po stažených sovětských jednotkách . Podle celního úředníka bylo vozidlo přepravující vojenské vybavení pronajato od Ericsson Access, dceřiné společnosti koncernu Ericsson , jejíž někteří zaměstnanci měli vojenskou minulost [70] . Marek Strandberg , tehdejší pracovník ministerstva obrany , připomněl, že na počátku 90. let byla ruská technika ve velkém převážena na Západ, ale v roce 1994 taková událost mohla být pouze konečným návalem této energické aktivity [71]. .
V noci srážky bylo na palubě trajektu Estonia osm aut, u kterých nebyly zjištěny žádné registrační údaje. Předpokládá se, že v době havárie přívozu bylo auto s nákladem kobaltu [72] .
Konspirační teorie související s přepravou zbraní se dělí na dvě skupiny: první tvrdí, že loď byla zničena kvůli přepravě zbraní, a druhá, že loď skutečně zahynula v rozbouřeném moři z technických důvodů, ale okolnosti katastrofy jsou skryty, aby se zabránilo zjištění skutečnosti o přepravě zbraní. Údajně právě přeprava zbraní byla důvodem, proč chtěly vlády obou zemí co nejdříve zasypat zbytky trajektu betonem či pískem, proč byla uzavřena v roce 1993 dohoda mezi Švédskem a Estonskem o přepravě tzv. vojenské dědictví a související dokumenty jsou státním tajemstvím a proč eliminovaly přeživší lidi, kteří byli důležitými svědky. Podle jedné teorie mohl jeden z vozů na palubě auta převážet jako náklad radioaktivní látku nebo jadernou hlavici, která byla rozebrána v Paldiski nebo na nějaké jiné bývalé sovětské jaderné základně v Estonsku. Předpokládalo se, že chtěli tajně přepravit nějaký takový náklad na Západ, a proto nyní bude muset být loď zabetonována, aby se předešlo nebezpečí znečištění životního prostředí. Od plánu se pak upustilo, protože náklaďák a kontejner nebo bedna, které obsahoval, spolu s radioaktivním materiálem byly zvednuty z paluby vozidla a pohřbeny pod pískem na mořském dně poblíž zbytků trajektu. Tuto teorii potvrzuje i fakt, že sovětská vojska opustila Estonsko jen o měsíc dříve. Ve prospěch této verze hovoří také argumenty, že rampa lodi byla postupem času ponořena ke dnu moře hlouběji, než bylo vidět na prvních videích; od betonování se upustilo, přesto byl ke zbytkům přívozu dodán písek; firma, u které byla betonáž objednána ( Smit Tak AB ), se mimo jiné zabývala i dekontaminací radioaktivních látek a písek se podle novinářů sypal dost daleko od zbytků lodi. Teoreticky by klasifikace transferu zbraní nebo jaderného zařízení mohla být spojena s původně zachráněnými, ale později pohřešovanými osobami, protože o tomto transferu mohly vědět. Převoz jaderných zbraní do jisté míry vyvrátil ponor ke zbytkům trajektu německé televizní novinářky Jutty Rabe ( Jutta Rabe ). V roce 2000 sestoupila na loď i přes zákaz švédských úřadů spolu s výpravou amerického milionáře Grega Bemise [8] . Rabe držel dozimetr blízko lodi, ale zařízení nevykazovalo žádnou radioaktivitu. Zastánci této teorie však poukazují na fakt, že jaderná technologie se přepravuje v kontejnerech, které neumožňují šíření radiace, navíc jsou velmi dobré v uhašení alfa záření a neumožňují potenciální únik radioaktivního materiálu.
Podle této verze byla příčinou katastrofy díra v trupu trajektu. Podle Gregga Bemise, který se opakovaně potápěl k trajektu Estonia, viděl poblíž boku potopené lodi horu písku, která mohla vzniknout dírou v jejím trupu nacházející se v tomto místě. Podle loďařského inženýra Anderse Björkmana vodotěsné sekce znamenaly, že trajekt mohl zůstat na vodní hladině déle, i když bylo hledí odděleno. Loď by se podle něj mohla tak rychle potopit jen tehdy, kdyby v jejím trupu byla pod čarou ponoru díra [62] . Björkman se domníval, že s největší pravděpodobností došlo k výbuchu hledí poté, co se trajekt potopil. Argumentoval také tím, že vlny samy o sobě nejsou příčinou přetížení držáků hledí a jejich jedinou zátěží je závažnost samotného hledí, když je zvedáno a spouštěno [73] .
Jutta Rabe zveřejnila senzační záběry ukazující podivné díry v trupu lodi pod palubou auta, které podle mnoha nezávislých expertů způsobila exploze. Rabe navíc po potápění na trajekt tvrdil, že došlo k průstřelu hlavy kapitána a na kapitánském můstku spolu s ním byli lidé v civilu [8] .
V listopadu 2002 ukončila hamburská prokuratura vyšetřování příčin havárie trajektu „Estonia“ na základě materiálů, které předložila televizní novinářka Jutta Rabe. Podle německých expertů se Rabeho verze o explozi na palubě trajektu nepotvrdila [74] .
28. září 2020 televizní kanál Discovery odvysílal dokumentární film „Estonia: nález, který všechno změní“, který naznačuje, že v trupu trajektu je skutečně čtyřmetrová díra, která dává nové důvody pro vývoj. této verze [75] .
Podle této verze byla během pohybu trajektu otevřena příďová clona a rampa, aby se vtlačil do moře a zaplavil vůz nákladem, jehož příjezdu chtěli ve Švédsku zabránit. Někteří cestující údajně těsně před nárazem slyšeli charakteristický zvuk hydrauliky hledí [63] .
Pomníky padlým při katastrofě:
Památník na ostrově Hiiumaa
Památník v Tallinnu
Památník ve městě Võru
Památník na ostrově Saaremaa
Památník na ostrově Djurgården
Památník v Södermalm
Pamětní kámen na ostrově Lidingo, Švédsko
Památník mrtvým cestujícím z vesnice Rannamõisa
Americký vysokoškolský učitel a později penzionovaný Hugh Hammond vydal v roce 2017 beletristickou knihu The Sinking of the Estonia: The CIA Knew“ („Smrt Estonska: poznámka CIA “) [83] [84] .
Trajekt „Estonia“ se potopil v mezinárodních vodách ve finské námořní pátrací a záchranné oblasti, za kterou zodpovídá . Pozůstatky trajektu „Estonia“ se nacházejí ve vzdálenosti asi 22 mil od ostrova Ute , jeho souřadnice jsou: 59 ° 23′ severní šířky. sh. 21°42′ in. e. [85] . Podle oficiálních zpráv se otočná clona trajektu nacházela asi míli na západ od zbytků lodi, její souřadnice byly: 59 ° 23′ severní šířky. sh. 21°39′ palce. e. [85] .
V listopadu 1994, aby se vyšetřily příčiny katastrofy, byl zvednut zorník trajektu "Estonia" a převezen do Finska, do města Hanko . V roce 1999 předala vyšetřovací komise hledí Švédskému námořnímu muzeu a do roku 2002 bylo v přístavu Södertälje . Odtud byl hledí transportován na švédskou námořní základnu na ostrově Elvsnabben u Muskø [86] .
V roce 2004 ředitel švédského námořního muzea Klas Hemerson slíbil , že bude vytvořeno muzeum věnované trajektu Estonsko, což bude trvat 5 až 10 let [86] ; do roku 2014 však muzeum nebylo otevřeno [87] .
Podvodní průzkumy vraku trajektu, které v roce 2019 provedl švédský tým Henrik Evertsson a Linus Andersson , odhalily díru dlouhou asi 4 metry a širokou asi 1,2 metru. Odborníci, s nimiž se poté dokumentaristé dotazovali, tvrdí, že díra nemohla vzniknout v důsledku exploze na palubě lodi. Profesor námořní technologie Jørgen Amdahl se domnívá, že takové škody by mohla způsobit nárazová síla 500-600 tun. Tento názor sdílí i bývalý šéf komise vyšetřující potopení trajektu Estonia Margus Kurm, podle kterého se srážka se švédskou ponorkou mohla pro loď stát osudnou - v té oblasti se tehdy konala vojenská cvičení [88 ] [89] .
Jsou tací, kteří tento názor nesdílejí. Senior Scientist TalTech Kristjan Tabri , specialista na vraky a srážky lodí, je přesvědčen, že tragédii nemohla způsobit díra nad čarou ponoru. Jeho nepravidelný tvar naznačuje, že se s největší pravděpodobností objevil z kamene na dně moře. Potopený trajekt si lehl na pravobok a uzavřel ho, ale postupem času se písek zpod kostry vyplavil a díra se odhalila. Lodní stavitel profesor Jaan Metsaveer , který byl na zakázce s Kurmem, s ním souhlasí [89] .
Vzhledem k tomu, že se objevily dříve neznámé informace, 28. září 2020 na zvláštní tiskové konferenci estonský premiér Jüri Ratas oznámil, že je potřeba nová podvodní technická studie. Jeho součástí by měla být kontrola mořského dna, kostry trajektu a vytvoření jeho trojrozměrných modelů. Estonsko bude řídit práci, protože loď plula pod jeho vlajkou; má být dohodnut tripartitní mechanismus interakce mezi Estonskem, Finskem a Švédskem. Podle ministra zahraničí Urmase Reinsalua nové vyšetřování nezruší to předchozí, ale bude na něm nezávislé [90] .
Dne 26. listopadu 2020 se konala schůzka Riigikogu , která měla projednat smrt trajektu „Estonia“ jako záležitost národního významu [91] . Bývalý státní zástupce Estonska Margus Kurm, který stál v čele vládní komise vyšetřující potopení lodi v letech 2005–2009, v něm uvedl, že cílem potápěčského výzkumu provedeného Švédskem v prosinci 1994 bylo znemožnit zjištění pravda. Jeho tvrzení je založeno na následujících bodech:
1) Podvodní videozáznam pořízený švédskými potápěči v prvních dnech po havárii.
Byly tam dvě kopie videa: původní kopie od soukromé společnosti, která jej natočila, a kopie, která zůstal u zákazníka, švédského ministerstva námořní dopravy. Krátce po dokončení podvodního natáčení dodavatel jeho kopii zničil. O druhém exempláři není nic známo: buď byl také zničen, nebo byl utajován;
2) zajišťovací závora příďového zaměřovače plavidla
Potápěči závoru z plavidla odřízli a zvedli na hladinu, ale jediný člen komise (Švéd) Berje Stenström, který se ponoru zúčastnil, ji hodil zpět do moře, čímž se zničí nejdůležitější materiální důkazy;
3) díra ve střední části trupu objevená norskými dokumentaristy v roce 2019. Údajně
byla tato díra způsobena kamenem nebo nerovným mořským dnem. Videozáznam z kanálu Discovery z roku 1994 to nemůže potvrdit, protože část zobrazující prohlídku trupu lodi obsahuje mnoho přestávek. Konkrétně jde o 27minutovou pauzu v záznamu centrální části trupu lodi. To znamená, že operátoři díru našli, videorobot tam pracoval 27 minut, ale co "viděl" není známo, protože to nebylo zaznamenáno;
4) incident v roce 1994 s Aarnem Valgmou, který se účastnil potápěčské operace jako zástupce estonské vlády
a během briefingu potápěčů nebyl vpuštěn do areálu. Švédský policista stál přede dveřmi a poslal Estonce zpět do jeho kabiny;
5) Uspěchaná akce Švédska na „zakonzervování“ vraku
Již na konci roku 1994 se švédská vláda rozhodla zakrýt kostru lodi betonovým sarkofágem. Švédsko iniciovalo uzavření dohody o zajištění zbytku mrtvých, která byla podepsána společně s Estonskem a Finskem již v únoru 1995. Prohlídka vraku lodi byla znemožněna právně i fyzicky ještě předtím, než mezinárodní vyšetřovací komise dokončila svou práci;
6) ničení materiálů souvisejících s přepravou vojenské techniky na palubě trajektu
Po ukončení vyšetřování švédský soudce Johan Hirschfeldt ( Johan Hirschfeldt ), který byl pověřen prostudováním problematiky přepravy vojenské techniky na palubě trajektu, zničil všechny shromážděné materiály. Nesetkal se však s celníkem Lennartem Henrikssonem , který tuto skutečnost nahlásil jako první, a se zpravodajským důstojníkem, který operaci vedl. Soudce se také nepodařilo kontaktovat firmu, která údajně vlastnila nákladní auto s vojenskou technikou;
7) Prohlášení Švéda Håkana Bergmarka novinářům v roce 2000
Håkan Bergmark uvedl, že se jako součást skupiny potápěčů švédských ozbrojených sil zúčastnil operace s cílem potopit se ke kostře „Estonska“ několik dní po katastrofě. Jeho úkolem bylo prohlédnout a nafilmovat příď lodi. Tam našel velkou díru se známkami výbuchu, která měla podlouhlý tvar, byla asi čtyři metry vysoká a jedna část zůstala nad a druhá pod čarou ponoru. Bergmark vyprávěl nejen o díře, ale celou operaci také podrobně popsal; uvedl také jméno důstojníka, který to měl na starosti. Nebylo provedeno žádné vyšetřování, které by prověřilo jeho tvrzení [92] [93] .
Margus Kurm popírá i oficiální závěry vyšetřování smrti trajektu, vycházející z memoárů členů posádky, a to: 20 minut po dvou zvucích nárazu na loď byl jeho náklon již více než 30 stupňů. Všichni přeživší námořníci přitom tvrdí, že rampa byla celou tu dobu uzavřena [94] .
Na začátku února 2021 se estonská vláda rozhodla vyčlenit 3 miliony eur na podvodní výzkum pozůstatků trajektu „Estonia“ s cílem zjistit původ stávajících děr. 9. července 2021 začala další studie pozůstatků lodi, a proto Finsko a Švédsko provedly změny ve své legislativě. Na moře vyjely dvě lodě, na kterých pracovalo 28 lidí [95] .
V roce 2020 byli švédští novináři Henrik Evertson a Linus Andersson, kteří sestoupili k vraku trajektu, aby natočili jeho trup, žalováni za porušení zákona o pohřbívání.
Dne 8. února 2021 soud prvního stupně v Göteborgu (Švédsko) rozhodl, že novinář Henrik Evertson a kameraman Linus Anderson nebyli vinni z porušení zákona o pohřbu přijatého ve vztahu k místu úmrtí trajektu Estonia, jak působili na lodi, která pluje pod vlajkou Německa [96] . Následující rok však odvolací soud rozhodl o znovuotevření případu proti novinářům. Nové soudní zasedání začalo v Göteborgu 22. srpna 2022 [97] .
