| M-17 "Stratosféra" | |
|---|---|
| M-17 v Centrálním muzeu ruského letectva v Moninu | |
| Typ |
vysokohorský zachycovač unášených balónů |
| Vývojář | OKB Mjasiščev |
| Výrobce | OJSC "Smolensk Aviation Plant" |
| Hlavní konstruktér |
V. M. Mjasiščev V. K. Novikov A. D. Tokhunts |
| První let | 26. května 1982 (úspěšně) |
| Postavení | vyřazen z provozu |
| Operátoři | letectvo SSSR |
| Vyrobené jednotky | 3 |
| Možnosti | M-55 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
M-17 "Stratosphere" (podle kodifikace NATO : Mystic-A ) je sovětský výškový podzvukový proudový letoun pro zachycení unášených balónů .
Počínaje polovinou 50. let začaly Spojené státy aktivně využívat automatické unášecí balóny (ADA) pro strategický průzkum území SSSR. Tato levná zařízení začala představovat vážnou hrozbu, mohla nést nejen výzvědnou techniku, ale i zbraně hromadného ničení. Nebylo snadné s nimi bojovat. ADA stoupaly do stratosféry a byly pro protiletadlové dělostřelectvo a stíhačky těch let nedostupné. K boji proti ADA bylo zapotřebí adekvátního léku. [jeden]
Po sestřelení Powersova letadla v SSSR byl učiněn pokus o zkopírování U-2 . Konstrukci stroje, který dostal označení S-13, provedlo Beriev Design Bureau. Práce na něm byly zastaveny v květnu 1962. Některý vývoj byl ale použit v budoucnu.
V roce 1967 bylo vydáno usnesení ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR, kterým byl V. M. Mjasiščev pověřen, aby provedl výzkumné práce na téma „Volba technických směrů pro vytvoření leteckého komplexu pro záchytné a ničení automaticky unášených vozidel." V důsledku toho bylo vytvoření výškového podzvukového stíhacího letounu ADA s ručními palnými zbraněmi a kanóny uznáno jako nejúčinnější a nejracionálnější řešení. [1] Vývoj letounu začal v roce 1970 prací na „témě 34“ – letounu schopném létat ve stratosféře nejnižší rychlostí. Pro M-17 byl poprvé vyvinut superkritický vysokonosný profil křídla P-173-9 . V roce 1978 byl ve vrtulníkovém závodě v Kumertau vyroben první letový model letadla . Dne 27. prosince 1978 přivedl letoun ke zkušebnímu pojíždění na dráhu zkušební pilot Kir Vladimirovič Černobrovkin. Po provedení zkušebního pojíždění stanoveného zkušebním programem se pilot nezávisle, v rozporu s pravidly a v rozporu se zákazem věže řízení letu, rozhodl provést další pojíždění , rychleji, ale nevzal v úvahu skutečnost, že za letadlem jel po dráze servisní autobus , protože podle plánu již testy skončily. Když pilot na poslední chvíli spatřil překážku na dráze, byl nucen provést neplánovaný vzlet na nepřipraveném letadle. Jelikož pilot nebyl připraven na zvláštnosti ovládání nového stroje v náročných povětrnostních podmínkách, nezvládl pilotáž a první letový model letadla havaroval. [2] Pilot, který nebyl připoután bezpečnostními pásy, narazil spánky na kryt lucerny a zemřel. [3]
V roce 1982 byl již ve Smolenském leteckém závodě vyroben druhý letový model . Dne 26. května 1982 zkušební pilot E. N. Čelcov poprvé úspěšně zvedl M-17 do vzduchu z letiště v Žukovském . V srpnu 1983 byl letoun M-17 Stratosphere předán ke státním zkouškám. Bylo uskutečněno 133 letů, bylo možné dosáhnout výšky 21 500 m a maximální udávané rychlosti 285 km/h. Chystali se dokončit testy na třetí letové kopii M-17 Stratosphere, která byla vybavena lafetou pro děla. Třetí exemplář byl sestaven v Experimentální strojírně z jednotek vyrobených v Kumertau [1] . Na tomto letounu byl testován bojový komplex M-17, který zahrnoval odpalování vysoce výbušných zápalných projektilů na skutečné cílové balony, bylo sestřeleno devět balonů létajících ve výškách 9-21 km. [jeden]
V roce 1983 zaznamenala sovětská protivzdušná obrana průlet dalšího automatického driftujícího balónu (ADA), vypuštěného z Norska. Na to bylo použití ADA proti SSSR Američany zastaveno a brzy se objevila mezistátní dohoda o zákazu vypouštění ADA do cizího vzdušného prostoru. V důsledku toho byl program zachycování balónů uzavřen a státní testy M-17 „Stratosphere“ zůstaly neúplné. [jeden]
Tím historie M-17 neskončila. Bylo z ní odstraněno razítko utajení a letoun se začal používat pro výškové výzkumné lety v rámci programu Global Ozone Reserve ke sběru dat na téma „ozonová díra“. Na místě lafety kanónu a pozorovací stanice bylo instalováno vědecké zařízení pro sběr dat o stavu atmosféry. V roce 1990 byl letoun připraven k rekordním letům. [jeden]
Na jaře roku 1990 letoun vytvořil 25 světových rekordů ve výšce, rychlosti a rychlosti stoupání pro letadla o hmotnosti 16-20 tun, vybavená jedním proudovým motorem . Do roku 1990 byl postaven třetí exemplář letounu, který se stal posledním M-17 vyzbrojeným dvouhlavňovým kanónem pro boj s balony.
Úkol vytvořit efektivní výškový balonový stíhací letoun byl vyřešen, ale stalo se tak, když jeho potřeba zmizela. Zkušenosti získané při práci na M-17 "Stratosphere" byly použity k vytvoření dalšího hornoplošníku. [jeden]
V budoucnu byl projekt vyvinut jako M-55 "Geophysics" .
Letoun M-17 je dvounosníkový dvoukýlový celokovový samonosný jednoplošník s vysokým protažením křídla. Jednoplošník klasického staticky stabilního aerodynamického designu. Všechny jednotky mají velké prodloužení a minimální průřez.
Drak se konstrukčně skládá z těchto částí: trup, křídlo, dva ocasní výložníky, horizontální a vertikální ocasní plochy a podvozek.
Trup je celokovové konstrukce a skládá se z odnímatelného spinneru, příďového oddílu, centrálního oddílu se dvěma bočními přívody, ocasního prostoru a přihrádky na příslušenství letadla (AAC). Všechny trupové prostory jsou vyrobeny podle schématu bez výztuh.
Příď se skládá ze dvou přístrojových oddílů a přetlakové kabiny. Před přetlakovou kabinou je k přetlakové kabině připojen příďový kužel servisním konektorem. Přetlaková kabina je spojena s centrálním oddílem technologickým konektorem podél rámu, což umožňuje její samostatnou montáž a testování. Přetlaková kabina v kombinaci se systémy podpory života a speciálním pilotním vybavením poskytuje pilotovi normální podmínky pro provoz ve všech nadmořských výškách.
Centrální prostor má dva výklenky: jeden vpředu pro přední podvozek, druhý vzadu pro montáž křídla na trup. Technologicky je centrální oddíl smontován společně s přetlakovou kabinou a zadním trupem. Po stranách centrálního prostoru jsou umístěny přívody vzduchu, které jsou před vstupem do motoru spojeny do jednoho kruhového kanálu.
Ocasní prostor je nepoháněcí částí trupu a vnímá pouze aerodynamické zatížení. Prostor skříně leteckých jednotek (KSA) je výkonovou částí trupu. Je v něm umístěno samotné KSA a je instalováno zadní uchycení motoru.
Křídlo - skládá se ze dvou polovin, spojených dohromady podél osy letounu, z hlediska křídla je ve střední části obdélníkové a dále lichoběžníkové s velmi vysokou průtažností a nulovým sklonem. Při pohledu zepředu má křídlo vzhled „reverzního racka“. Konstrukčně se křídlo skládá z příďové části, kesonu a ocasní části se zatahovacími vztlakovými klapkami, vztlakovými klapkami a brzdicími klapkami. Ve střední části kesonu konzoly křídla jsou instalovány spoilery, na konci křidélka.
Příď křídla se skládá ze tří odnímatelných částí na každé polovině křídla.
Keson je hlavním silovým prvkem křídla. Střední část kesonu je utěsněná, rozdělená na komory a slouží jako nádoba na palivo.
Ocasní část křídla tvoří horní panely, spodní vztlakové klapky, šestnáct výsuvných klapek a šest brzdicích klapek.
Mechanizace křídla: výsuvné vztlakové klapky u kořene, které slouží ke změně plochy a zakřivení profilu křídla za letu ve velké výšce; vícesekční křidélka po celém rozpětí lichoběžníkové části konzol, která lze synchronně vychylovat a používat jako vztlakové klapky.
Ocasní jednotka je dvoukýlová, ploutve jsou namontovány na ocasních výložnících trupu, horizontální ocasní jednotka je připevněna k horní části ploutví. Horizontální ocasní plochu tvoří stabilizátor a výškovky s trimovacími výstupky. Stabilizátor se skládá ze dvou konzol spojených podél roviny symetrie letadla. Výškovka se skládá ze čtyř sekcí, každá sekce má trimr nebo servokompenzátor. Každá rovina svislé ocasní plochy se skládá z horního a spodního kýlu a také kormidla s trimrem připevněným k hornímu kýlu.
Podvozek - tříkolka s řízenou příďovou vzpěrou. Kola hlavního podvozku jsou brzdná, brzdy fungují z hlavního a nouzového systému, brzdění je samostatné s protismykovou automatikou. Hlavní systém čištění a podvozku je hydraulický s elektrickým dálkovým ovládáním, nouzové uvolnění podvozku z pneumatického systému. Ovládání předního podvozku má dva režimy, od pedálů a rukojeti pro otáčení předního podvozku.
Elektrárna je proudový bezpřídavný spalovací motor RD-36-51V se vzletovým tahem 20 000 kgf a letovým tahem 600 kgf ve výšce 25 000 m při M = 0,7. Motor je umístěn v ocasní části trupové gondoly. Přívody vzduchu boční neregulovaná půlkruhová část. Elektrárna zahrnuje následující systémy: přívod paliva, mazání a odvzdušňování, řízení a regulace, spouštění, ochrana proti námraze, odvodnění, doplňování kyslíku, přetlakování podpěr a hašení požáru.
Systém přívodu paliva zajišťuje přívod paliva do plamenců spalovací komory. Palivová soustava obsahuje servisní nádrž č. 1 (1600 l), nádrž č. 2 levou a pravou, po 2650 l, přídavné nádrže č. 3, levou a pravou, po 1550 l. Objem olejového systému je 24 l, mazací systém je otevřený, cirkulující pod tlakem.
Řízení motoru ve všech režimech se provádí jedním. páka ovládání motoru. Drenážní systém zajišťuje odvodnění a vypuštění drenážního paliva a oleje ze systémů motoru přes drenážní nádrže do průtokové dráhy foukáním a vstřikováním.
Požární systém obsluhuje motorový prostor a zapíná se automaticky nebo ručně. Systém kyslíkového doplňování motoru je navržen tak, aby zlepšil spolehlivost startování motoru ve vzduchu.
Protinámrazový systém sání vzduchu a výstupu motoru funguje tak, že ohřívá skořepiny horkým vzduchem odebraným z kompresoru motoru a aktivuje se pomocí senzorů námrazy nebo ručně.
Při provozu motoru v zimním období je nutné před nastartováním nahřát horkým vzduchem olejovou nádrž, převodovku a agregáty olejového systému. Ovládání prvků palivového systému je elektrodálkové.
Ovládání - systém řízení letadla je mechanický, tuhý a zajišťuje odchylku ovládacích prvků v závislosti na síle vynaložené na ovládací páky. Základní ovládání letadla: zahrnuje tři nezávislé kanály - sklon (výtah), náklon (křidélka) a vybočení (směrovka). Řízení bez boosteru. Kabeláž kabelů a táhel je položena podél linií minimálních deformací jednotek draku. Ovládací prvky v kanálech sklonu a natočení - pomocí rukojeti a vybočení pomocí pedálů.
Výzbroj - dálkově ovládaná lafeta s kanónem ráže 23 mm pro střelbu na dohled zaměřovače. Optický zaměřovač.
Zdroj dat: Udalov, 1993.
| Letadlo OKB im. V. M. Mjasiščeva | ||
|---|---|---|
| Civilní | M-101T | |
| Válečný | ||
| Speciální | ||
| rakety |
| |
| Projekty | ||