Nebezpečné při jakékoli rychlosti

Dangerous at Any Speed ​​​​(celý název: Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile , Dangerous at Any Speed: Designed Safety Problems in American Automobiles ) je kniha vydaná ve Spojených státech v roce 1965. právník a sociálního a politického aktivisty Ralpha Nadera , věnujícího se problémům bezpečnosti automobilů, uvažovaným na příkladu amerických modelů tehdejších let.

Byla to jedna z prvních studií v této oblasti, která měla široký ohlas veřejnosti a měla velký vliv na rozvoj automobilového průmyslu. Autor knihy se po vydání dočkal široké skandální slávy.

Struktura knihy

Každá kapitola byla věnována samostatnému aspektu bezpečnosti automobilů.

Sportovní Corvair

V názvu kapitoly se ve skutečnosti jednalo o slovní hříčku, protože slovo Sporty zní velmi podobně jako Spotty  – „defektní“ ).

Právě tato kapitola knihy je nejznámější. Jeho podtitul je Nehoda jednoho vozu. Popisuje bezpečnostní problémy „kompaktního“ modelu General Motors  , Chevrolet Corvair , uvedeného na americký trh krátce předtím . Šlo o vůz s motorem vzadu o velikosti téměř volhy, který vznikl koncem padesátých let jako „asymetrická reakce“ společnosti na výrazný nárůst dovozu malých evropských vozů do USA.

Konstrukčně se jen málo lišil od evropských malých vozů s motorem vzadu jako Beetle , BMW 700 , Renault Dauphine nebo Zaporožec - vzadu uložená pohonná jednotka s dvouřadým uspořádáním válců a vzduchovým chlazením v jedné jednotce s převodovkou, nezávislé zavěšení zadních kol bez stabilizátoru poháněné poloosami, které měly každé po jednom závěsu.

Ale ve srovnání s podobnými evropskými modely byl Corvair mnohem větší, výkonnější a vyvinul mnohem vyšší rychlosti, nepřístupné malým autům.

Podle knihy Dangerous at Any Speed ​​byl Chevrolet Corvair náchylný k náhlé ztrátě kontroly a dokonce k převrácení při zatáčení ve vysoké rychlosti, což Nader vinil inženýry General Motors, kteří vůz navrhli nesprávně.

Ve skutečnosti při zvažování této otázky je třeba vzít v úvahu mnoho faktorů, jak technických, tak souvisejících s obchodními nebo řidičskými návyky Američanů.

Jednak samotné uspořádání motoru vzadu kvůli přetížené zadní nápravě a posunutému těžišti dozadu výrazně změnilo charakter ovládání vozu, což se pro Američany zvyklé na „klasické“ uspořádání ukázalo jako nečekané.

Chování vozu s motorem vzadu se vyznačuje velmi ostrou přetáčivostí – touhou posílit zatáčku započatou řidičem, dokud zadní náprava nezačne prokluzovat a ztrácet kontrolu, relativně nízkou směrovou stabilitou a sníženou účinností řízení. Pro boj s těmito jevy jsou zapotřebí specifické dovednosti řidiče a speciální konstrukční řešení, včetně speciální konstrukce zadního odpružení, opatření zaměřená na zlepšení přilnavosti zadních pneumatik k vozovce a tak dále. Evropské subkompakty s motorem vzadu měly stejné vlastnosti, ale nikdy nedosáhly rychlostí, kterých byly schopné výkonné modifikace Corvair, což snižovalo požadavky na jejich stabilitu a ovladatelnost; reprezentativní "Tatry" měly poměrně výkonné motory, ale byly řízeny převážně profesionálními řidiči, kteří takové vozy dobře znali a nikdy nebyly provozovány v režimu, ve kterém svá auta používali obyvatelé USA. Ve skutečnosti obecně nebylo chování Corvairu s přetíženou zadní nápravou o nic specifičtější než u mnoha silných amerických vozů s přetíženou přední nápravou a nedostatečně zatíženou zadní nápravou, ale američtí řidiči byli na to druhé zvyklí a bylo tomu tak. nezpůsobuje žádné stížnosti. V případě dopravní nehody s jejich účastí byl považován za vinného řidič, který nezvládl řízení, nikoli auto samotné.

Za druhé, nezávislé zavěšení zadních kol Corvair z důvodů snížení nákladů mělo suboptimální kinematiku - bylo vyrobeno podle schématu s výkyvnými nápravami ( výkyvná náprava ), které měly na každé jeden závěs, postrádaly anti- oblouky a měly velké zdvihy pro dosažení vysoké plynulosti pohybu.

Při zatáčení v takovém odpružení vzniká dodatečná síla směřující nahoru a mající tendenci „vyhodit“ zadní část karoserie (vzhled této síly je vysvětlen na tomto obrázku , horní obrázek), která je zvláště zesílena, pokud řidič , cítí začínající smyk, snaží se auto zpomalit brzděním . V tomto případě se mění odklon a rozchod zadních kol, což výrazně zhoršuje jejich přilnavost k povrchu vozovky a také se zvyšuje výška těžiště, což výrazně snižuje stabilitu vozu při převrácení. Při zatáčení vysokou rychlostí mohlo vnitřní zadní kolo Corvairu vzhledem k dráze zatáčení ztratit trakci a dokonce se od něj dočasně odtrhnout a vnější naopak „prolomit“ auto spolu s hřídelí nápravy. (původní výraz je „zastrčit pod“ ) . V důsledku kombinace těchto faktorů vznikla možnost ztráty kontroly a převrácení vozu a nejlogičtější jednání řidiče v případě hrozby mimořádné události - brzdění - situaci jen zhoršilo.

Tento nedostatek mohl být napraven balíčkem volitelné výbavy #696 (zobrazený v Art. Archived 7. března 2008 u Wayback Machine ), který zahrnoval tužší pružiny a tlumiče, přední stabilizátor a dorazy pohybu zadního odpružení; nebyla však popsána ani v reklamní brožuře, tudíž nebyla populární – o její existenci vědělo jen málokdo; podobné sady byly nabízeny na sekundárním trhu, například EMPI Camber Compensator, ale většina Corvairů měla stále standardní odpružení.

Pro modelový rok 1964 se standardem stala tyč stabilizátoru v předním zavěšení a další změny; Od modelového roku 1965 mají Corvairs nové zadní odpružení, podobné odpružení sportovních Chevrolet Corvette z těch let (rozdíl mezi odpružením modelů 1964 a 1965 je velmi jasně znázorněn na ilustraci Archivní kopie ze 7. března , 2008 na Wayback Machine ), ve kterém měly nápravové hřídele dva kardanové klouby, a když odpružení fungovalo, úhel odklonu zadních kol nyní zůstal téměř konstantní (jako ZAZ-966 / ZAZ-968 ), což výrazně zlepšil ovladatelnost vozu (podle majitelů v tom modernizovaný Corvair prakticky není horší než dnešní silniční auta podobné třídy s dobrou ovladatelností) a zcela vyřešil problémy; ale bylo příliš pozdě, protože nevzhledná fakta už byla zahrnuta v Naderově knize.

Za třetí, u vozu s motorem vzadu je tlak vzduchu v pneumatikách velmi významný - mnohem více než u vozu jiného rozložení: je nutné udržovat vyšší tlak v zadních kolech než v předních, což výrazně snižuje vrozený tah vozu s motorem vzadu na přetáčivost. Návod k obsluze a údržbě Corvair dával správná doporučení – udržovat tlak 1 atmosféry v předních pneumatikách a 1,8 atmosféry v zadních (za studena). Striktní potřeba toho však nebyla sdělena ani pracovníkům čerpací stanice, ani majitelům.

V roce 1971 provedl Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu  (NHTSA) [1] srovnávací testy Corvairu z roku 1963 s jinými vozy své doby, včetně Ford Falcon , Plymouth Valiant , Volkswagen Beetle , Renault Dauphine a také s modelem „Corvaira“. 1967 s upraveným zavěšením. Kromě toho byly prověřeny záznamy o nehodách a interní dokumenty GM. Výsledky studie byly následující: [2]

„Corvair z let 1960-63 je ve srovnání se současnými testovacími vozy příznivý... ovladatelnost a stabilita Corvairu z let 1960-63 nezpůsobuje abnormálně vysokou tendenci k neočekávané ztrátě kontroly nebo převrácení, a alespoň ne horší, než některá z jeho současných vozů. , a to jak zahraniční, tak domácí.

(Czech)

„Corvair z let 1960-63 je ve srovnání se současnými vozidly použitými v testech příznivý... ovladatelnost a stabilita Corvairu z let 1960-63 nevede k abnormálnímu potenciálu ztráty kontroly nebo převrácení, a je přinejmenším stejně dobré jako výkon některých současných vozidel, zahraničních i domácích.“

To však již byla „posmrtná“ rehabilitace - poslední Corvair byl vydán v modelovém roce 1969, poté byl v tichosti ukončen bez jakéhokoli přímého pokračování v sestavě. Koncem šedesátých let se však éra aut s motorem vzadu již chýlila ke konci, v Evropě a Asii začali výrobci masivně přecházet na pohon předních kol, takže zde se řídilo trendy své doby.

Obecně platí, že „Corvair“, navzdory specifické pověsti, která ho zpočátku pronásledovala (zhruba srovnatelné se sovětským „Záporožcem“), a nečekaně zhroucené skandální slávě, vydržel na montážní lince téměř 10 let, což bylo pro Ameriku velmi dlouhé období. V těchto letech, s obecně uznávaným tříletým cyklem aktualizace modelové řady, dnes znovu získává na popularitě, nyní jako sběratelský kousek.

Katastrofa odložena

Tato kapitola kritizovala bezpečnostní problémy, které jsou společné americkým vozům obecně, bez ohledu na konkrétní model nebo značku.

Kritizováno bylo zejména obložení interiéru s množstvím lesklého chromu, lesklého laku nebo leštěných dílů, odraz světla, ve kterém podle Nadera mohl řidiče dočasně oslepit a způsobit nehodu. Podle něj byl problém mezi designéry dobře znám, ale nebyla mu věnována pozornost z obavy ze zhoršení designu a ztráty zákazníků, kteří v těchto letech na tento faktor velmi dbali.

Nader silně kritizoval rané americké automatické převodovky, protože jejich ovládání se mohlo u různých modelů od různých výrobců dost radikálně lišit - například Chrysler a Packard k tomu používaly tlačítka, Ford u některých modelů páku nebo tlačítka; Uspořádání režimů automatické převodovky při přepínání pákou se také neusadilo: například u některých vozů se zpátečka R zapínala pohybem páky k sobě a dolů na doraz, což odpovídalo zařazenému prvnímu rychlostnímu stupni. konvenční manuální převodovka. Neznámí řidiči se často zmátli, což mohlo vést k nehodě. Novější převodovky GM používaly "bezpečné" rozložení RNDL - s režimem R, který se zapínal a nahoru, jako manuální převodovka s páčkou na sloupku řízení, ale neměl parkovací zámek, a s vadnou ruční brzdou vůz nebylo možné udržet na nakloněné ploše. V souladu s tím Nader požadoval, aby byly metody řazení automatických převodovek standardizovány na všech automobilech.

Druhá kolize

Ve třetí kapitole byla uvažována bezpečnost prostoru pro cestující v případě střetu řidiče a cestujících s jeho částmi v důsledku střetu s jiným automobilem. Podle Nadera byl navzdory velkému množství materiálu nashromážděného začátkem šedesátých let na toto téma americkými automobilkami do značné míry ignorován.

Síla znečišťovat

Tato kapitola se zabývala podílem motorových vozidel na znečištění, zejména smogu, na příkladu Los Angeles.

Inženýři ("Inženýři")

Kapitola 5 tvrdila, že američtí inženýři se zdráhali věnovat pozornost bezpečnosti automobilů ze strachu, že by zastrašili kupující tím, že se zaměří na tyto problémy nebo že budou auto příliš drahé. Nader tvrdil, že zbytečné každoroční změny designu přijaté v těchto letech ve Spojených státech zvyšují maloobchodní cenu každého vozu v průměru o 700 dolarů, zatímco na vylepšení bezpečnosti je vynaloženo pouze asi 23 centů na auto ročně.

Navíc se tvrdilo, že agresivní styling amerických vozů, jako je modelový rok 1957 Chevrolet Bel Air , s množstvím vyčnívajících částí, je velmi nebezpečný při nárazu do chodce.

Stylisté ("Designers")

Nader zde argumentoval tím, že ve druhé polovině padesátých let se mnohem více dbalo na vnější dekoraci vozů než na pečlivou designérskou práci se zvláštním důrazem na nebezpečí velkých ocasních ploutví, silně vyčnívajících mřížek a nárazníků pro chodce.

Provozně bezpečnostní zařízení

V sedmé kapitole jsou uvedeny protiargumenty proti ustálenému názoru, že za většinu nehod mohou silnice a samotní řidiči. Neider upozorňuje na skutečnost, že často je příčinou nehody právě konstrukční nedokonalost vozů a také přehnaná honba za hospodárností: některá auta byla například z továrny dodána s pneumatikami, které podle technických specifikací nebyly schopny aby normálně unesl svou váhu v plně naloženém stavu. Kromě toho je třeba poznamenat, že 320 milionů $ z rozpočtu bylo vynaloženo na zdobení silnic v roce 1965 a pouze 500 000 $ bylo vynaloženo na zlepšení bezpečnosti.

Nadcházející boj o bezpečnost

Dochází k závěru, že výrobci automobilů musí být zákonem nuceni věnovat větší pozornost bezpečnosti automobilů.

Reakce

General Motors se pokusil kompromitovat Nadera tím, že najal soukromé detektivy, aby poslouchali jeho telefony a vyšetřovali jeho minulost, stejně jako prostitutky, aby ho nalákali do nevhodné situace [3] [4] . Nepodařilo se však nalézt žádné kompromitující informace o společnosti. Když Nader objevil tyto pokusy, úspěšně žaloval General Motors za narušení soukromí , donutil společnost vydat veřejnou omluvu a vyhrál 425 000 dolarů jako náhradu škody. Značná část této částky směřovala na další rozšíření aktivit v oblasti ochrany spotřebitele.

Kromě toho byly vyjádřeny pochybnosti o Naderově způsobilosti v této věci jako osobě, která, jak sám přiznává, nikdy v životě neseděla za volantem. Kniha člověka, který v žádném případě nebyl specialistou v oboru automobilového inženýrství, totiž obsahovala mnoho chyb, nepřesností a vyloženě nadsázek. Přesto se její role v upozorňování na problém ukázala jako důležitá.

Většina Naderových návrhů, které měly racionální zrno, byla nakonec realizována. Počínaje modelovým rokem 1967 Spojené státy poprvé zavedly federální bezpečnostní normy pro vozidla, které zavedly povinné konstrukční prvky, jako jsou dvouokruhové brzdové systémy, bezpečnostní pásy, polstrované přístrojové desky a další detaily interiéru, nelesklé obložení interiéru, standardizované ovládací prvky a již brzy. Následně byly neustále zpřísňovány, až to někdy docházelo až k absurditě – byl například zaveden zákaz obdélníkových (do roku 1975) a blokových světlometů (do začátku 80. let), které byly v Evropě dlouho běžné, stejně jako jakékoli průhledné štíty na světlometech.

Podle řady výzkumníků, například amerického ekonoma Sama Peltzmana, však zlepšení bezpečnosti aut vedlo pouze ke zvýšení počtu úmrtí na silnicích, protože mezi řidiči vyvolalo falešný dojem o vlastní bezpečnosti a provokovalo k agresivnějšímu chování na silnici (tzv. „Peltzmanův efekt ). Navíc zpochybňuje původní Naderovu tezi, že se automobilky o bezpečnost aut nestarají: podle jeho názoru se od vynálezu auta neustále zlepšuje, i když ne dostatečně rychle. Zejména si všímá takových inovací zlepšujících bezpečnost samotných výrobců, jako jsou vnější zpětná zrcátka a samočinně resetovatelné blinkry.

Poznámky

1. ↑ Manipulace a stabilita Corvairu . Corvair Corsa. Získáno 18. dubna 2009. Archivováno z originálu 17. března 2012.  (neurčitý)
2. ↑ PB 211-015: Evaluation of the 1960-1963 Corvair Handling and Stability  (eng.)  : journal. - Národní technická informační služba, 1972. - Červenec.
3. ↑ Muzeum útrpného práva Ralpha Nadera bude obsahovat památky ze slavných soudních sporů – pokud se někdy podaří postavit Archivováno 31. března 2008 na Wayback Machine  
4. ↑ Prezident Dwight D. Eisenhower a Federal Role in Highway Safety Archivováno 4. října 2012 na Wayback Machine  

Odkazy

Ralph Nader. NEBEZPEČNÉ PŘI JAKÉKOLI  RYCHLOSTI . KNIHOVNA RALPH NADER. Datum přístupu: 28. března 2013. Archivováno z originálu 5. dubna 2013.

Tematické stránky	OCLC
Slovníky a encyklopedie	Britannica (online)