Tanker je samohybná nákladní loď určená k přepravě hromadného nákladu .
Tankery jsou provozovány na říčních a mořských vodních cestách a mohou mít různé velikosti a nosnost od 150 tun do 500 tisíc tun. Nejběžnější tankery jsou pro přepravu ropy a ropných produktů , zkapalněného zemního plynu (LNG) a produktů chemického průmyslu. Pro přepravu jiných kapalných nákladů, včetně potravin, jako je víno nebo pitná voda , existují specializované tankery . včetně oleje
Tanker lze také nazvat specializovaným tankovacím letounem určeným pro tankování jiných letadel za letu.
Tankery vznikly jako samostatný typ plavidla v druhé polovině 19. století, bylo to dáno rozvojem kapalného paliva (ropy) lidstvem a potřebou přepravovat jej z výrobních míst ve velkých objemech. Před příchodem tankerů se ropa přepravovala zpravidla na malých plachetnicích v sudech nebo v pozinkovaných bednách, které byly umístěny v nákladových prostorech nebo na palubách . V roce 1861 byla zaznamenána první transatlantická přeprava 180 tun ropy v barelech na palubě brigy „Elizabeth Watts“ z výrobních závodů v oblasti Philadelphia (USA) do průmyslových oblastí Anglie . Ropa se takto přepravovala asi 25 let.
Další dopravní proud vznikl v Ruské říši , kde byla ropa z ropných polí v Baku přepravována přes Kaspické moře do Astrachaně a poté po Volze do rafinerií ve středním Rusku. V roce 1873 bratři Artěmijevové, majitelé plachetních škunerů , upravili škuner „Alexander“ pro hromadnou přepravu ropy. Olej se naléval do speciálních železných beden zabudovaných do trupu lodi a vypouštěl se čerpadlem. Škuner běžel mezi Baku a Astrachanem. Brzy Artěmievovi použili podobný design na ropných člunech přepravujících ropu po Volze.
Nápadu se chopili vlivní naftaři - bratři Nobelovi . V roce 1876 byl na jejich objednávku ve Švédsku postaven první tankerový parník na světě, pojmenovaný Zoroaster , s výtlakem 400 tun, jeho nosnost byla asi 250 tun (15 tisíc liber). Zpočátku se ropa nalévala do 8 nádrží zabudovaných v trupu lodi, ale brzy se od nich upustilo a olej se začal lít přímo do trupu. Po Zoroasteru následovaly tankery Nordenskiöld a Buddha (1879), po 7 letech dosáhl celkový počet tankerů v Rusku třiceti, včetně roku 1885 bratři Nobelovi ve Švédsku postavili první námořní tanker Svet , určený pro dovoz Baku. ropy přes Černé moře .
Tím, že konstruktéři opustili vnitřní nádrže a nalili olej přímo do trupu lodi, výrazně zvýšili požární bezpečnost tím, že současně usnadnili a zjednodušili trup lodi. Budova cisteren se vrátí k dvojitému dnu a dvojitým stranám v 80. letech kvůli ekologickým problémům při provozu flotily tankerů.
V roce 1886 byl v Anglii postaven velký tanker „Glückauf“ s nosností 3000 tun, který byl poprvé registrován anglickým Lloydem jako ropný tanker . Při projektování Glückaufu byly efektivně využity nasbírané zkušenosti z konstrukce a provozu ruských ropných tankerů a konstrukční typ tohoto parníku se stal prototypem tankerů budovaných v průběhu následujících 50 let. Po 3 letech operovalo v Atlantiku 53 tankerů typu Glückauf, přepravovaly severoamerickou ropu, plavily se mezi přístavy Ameriky a Evropy.
Vývoj flotily tankerůVývoj tankerů na přelomu XIX-XX století. vyznačující se zvýšením nosnosti a technického vybavení tohoto typu plavidel. V roce 1893 měl největší tanker „Potomac“ nosnost 5300 tun, v roce 1903 tanker „Narraganset“ přepravoval již 12500 tun ropy. V roce 1903 byly v loděnici Sormovo v Nižném Novgorodu postaveny tankery Vandal a Sarmat s původní dieselelektrárnou . V roce 1908 postavil závod Kolomna první dieselový námořní tanker Delo pro Kaspické moře a tankery Emmanuel Nobel a Karl Hagelin (po revoluci přejmenované na Peasant a Rabochy) se staly prvními naftovými tankery registrovanými anglickým Lloydem. V roce 1910 byl v Anglii spuštěn na vodu první zaoceánský tanker Vulcanus s naftou . V letech 1907 až 1930 operovaly v Atlantiku dva původní tankery – „Siamská dvojčata“ parní a plující. Díky využití větrné energie došlo k úspoře paliva, v případě nepříznivého větru vzala parní cisterna plachetní cisternu do vleku a pohyb pokračoval. Celková nosnost tandemu byla 18 500 tun. V roce 1921 se objevily první kombinované lodě - nosiče ropy a rudy ( "Charles Black" USA).
Po první světové válce , během které bylo mnoho tankerů potopeno německými ponorkami , se růst tonáže tankerové flotily zrychlil. Od roku 1924 do roku 1939 se průměrná mrtvá hmotnost zvýšila ze 7 000 na 12 000 tun (maximum dosáhlo 20 000 tun) a rychlost z 10-11 uzlů na 16-19 uzlů. V polovině 30. let začal přechod od nýtovaných spojů trupu na svařované. V návrhu došlo k přechodu z příčného na podélný systém rámování, nákladový prostor se začal dělit dvěma podélnými a několika příčnými přepážkami , čerpací místnosti byly umístěny uprostřed cisterny a na zádi před motorem pokoj, místnost.
Během druhé světové války ve Spojených státech byly spolu s loděmi na hromadný náklad typu Liberty vyrobeny standardní tankery typu T-2 (T-2SE-A1, T-2SE-A2 a T-2SE-A3) s nosností 16 800. v obrovském množství tun bylo postaveno celkem 525 kusů. Tato plavidla konečně upevnila architektonický a konstrukční typ tankeru, který dominoval v polovině 20. století. Tanker měl 2 nástavby, jednu na zádi plavidla, spolu se strojovnou, kde byly umístěny kajuty posádky, a druhou uprostřed nad nákladními tanky, obvykle blíže přídi, kde se nachází kormidelna a mapa. byly umístěny velitelské kabiny a další místnosti .
Po válce začala světová produkce ropy růst ještě rychleji a již v roce 1950 byla 2krát vyšší než předválečná úroveň a do roku 1970 se zvýšila téměř 5krát, světová tankerová flotila vstoupila do období rychlý růst. Technologie úplné rafinace ropy způsobila, že umístění ropných rafinérií do výrobních oblastí (obvykle málo rozvinuté země Blízkého a Středního východu , jihovýchodní Asie , Latinské Ameriky ) bylo nerentabilní a převážná část flotily tankerů začala přepravovat ropu. Nosnost největších ropných tankerů rychle narůstala a v roce 1955 přesáhla 50 000 tun ( přepravce ropy Sinclar Petroler ), v roce 1958 100 tisíc tun (tanker Univers Apollo 104500 tun), v roce 1966 200 tisíc tun ( "Idemitsu Maru" až 2093 1968 300 tisíc tun ( "Univers Ireland" 331800 tun). Koncem 60. let již loděnice pokládaly tankery s nosností 600–800 tisíc tun, ale následná světová hospodářská krize , která začala v roce 1974, tyto plány zrušila [1] .
Největší lodí, která kdy byla na světě postavena, byl supertanker Knock Nevis (1976-2010). Jeho délka byla o něco méně než půl kilometru a výtlak byl 657 tisíc tun.
Vývoj středních a malých tankerů ve světě je relativně rovnoměrný, zároveň se trendy ve stavbě velkých tankerů mění v závislosti na situaci na světovém trhu s ropou, světové politice a změnách pravidel lodní dopravy. Nejvýznamnější přeprava ropy tankery je realizována z oblasti Perského zálivu do industrializovaných center světa: Evropy , Japonska , v 70. letech se k nim připojily Spojené státy americké , kde začala politika vytváření strategických zásob ropy a jejich vrtů byly zakonzervovány a v 90. letech také Čína s rychlým růstem průmyslové výroby. Významná část ropy se vyváží po moři ze severní a západní Afriky a také ze zemí Karibiku. Tankery typu Suezmax projíždějí Suezským průplavem, větší Capesize objíždějí Afriku kolem Mysu Dobré naděje . Směrem do Japonska a Číny jsou také 2 cesty. Nejkratší, přes Malacký průliv , míjí tankery velikosti Malaccamax a menší, větší objíždějí Indonésii Lombockým průlivem .
Velký vliv na tankerovou flotilu měla krize 70. let minulého století spojená s dočasným uzavřením Suezského průplavu a prudkým poklesem světové produkce ropy. Mnoho tankerů bylo sešrotováno, přeměněno na plovoucí zařízení pro skladování ropy (FSO) nebo nebylo nikdy dokončeno. Následovaly přísnější ekologické požadavky a vzhled plavidel s dvojitým trupem, což prodražilo stavbu tankeru. V současné době roste zájem o tankery a přepravce plynu arktické plavby, v souvislosti s rozvojem těžby uhlovodíků v severních mořích [2] .
Liberijská vlajkaV 70. letech se ukázalo, že 30 % světové flotily tankerů bylo registrováno pod vlajkou malé africké republiky Libérie , jejíž populace nepřesahovala 3 miliony lidí. Prehistorie procesu začala po druhé světové válce, kdy E. Stettinius , ministr zahraničí USA a majitel těžby železné rudy v Libérii, zahájil jednání s liberijskou vládou o registraci svých lodí pod africkou vlajkou za výhodných podmínek. V důsledku toho byl v prosinci 1948 založen liberijský registr a v březnu 1949 vyplul pod vlajkou Libérie první americký tanker World Peace. Díky aktivitám liberijských společností „International Trust Company of Laybiria“ a „Liberian Services Incorporated“ s jejich pobočkami v předních finančních centrech světa ( Londýn , Rotterdam , Curych , Hong Kong , Tokio ) začala liberijská flotila rychle rostou a v roce 1976 dosáhla celková mrtvá váha pouze liberijských tankerů 96,3 milionů registrovaných tun a Libérie se stala přední světovou námořní velmocí [3] .
Popularita liberijské vlajky byla způsobena tím, že zahraniční právníci skutečně psali liberijskou legislativu „pro sebe“. Na majitele lodí nebyly kladeny téměř žádné požadavky. Nekontroloval se levný a extrémně zjednodušený registrační proces [4] , snadný výběr kapitálu, kvalifikace posádky ani stav plavidla, vše bylo ponecháno na majiteli. Ve skutečnosti asi 70 milionů tun liberijské flotily patřilo podnikatelům ze Spojených států, asi 45 milionů tun - řeckým vlastníkům.
„Pronájem“ vlastní vlajky přinesl Libérii zhruba 6 milionů dolarů ročně. Zároveň mezi liberijskými loděmi bylo mnoho starých tankerů nebezpečných pro provoz, posádka mohla být rekrutována s neúplným personálem a nízkou kvalifikací, námořníci zpravidla pocházeli z rozvojových zemí v Asii, Africe, Latinské Americe s nízkou kvalifikací. platit, posádka se často setkávala s prvky otroctví. Pojištěna byla pouze loď a náklad. V důsledku toho nehodovost liberijských tankerů několikanásobně překročila celosvětovou. Navigátoři, kteří viděli na moři liberijskou vlajku, spěchali, aby obešli takové plavidlo daleko.
Když prodej vlajky ukázal svou ziskovost, začala být Libérie pod tlakem Panamy , Kypru a dalších zemí s „výhodnou vlajkou“. V reakci na to byla v roce 1986 na konferenci OSN v Ženevě přijata Úmluva o podmínkách registrace lodí, podle níž lodě plující pod cizí vlajkou nemohou být současně pod kontrolou země majitele lodi a domovské země lodi. . V roce 1988 byla liberijská flotila zredukována na 49,5 milionů tun. nadále největší na světě [5] [6] [7] .
Nehody tankerů a škody na životním prostředíRozvoj světové lodní dopravy ve druhé polovině 20. století, spojený s nárůstem počtu lodí v oblastech přístavů, průlivů a frekventovaných námořních cest a současným nárůstem tonáže tankerů, učinil z těchto lodí zdroj zvýšeného rizika pro životní prostředí. Kromě kolizí, výbuchů a požárů hrozilo zpravidla nebezpečí vzniku a propuknutí směsi paliva a vzduchu v nenaplněných nákladních nádržích.
Když se olej dostane do vody, rychle se rozloží na složky: 3 % se rozpustí ve vodě, 10 až 40 % se odpaří, zbytek vytvoří stabilní film na povrchu až 2,6 km 2 z každé tuny rozlité ropy. Zvláště velké škody jsou způsobeny pobřežním ekosystémům a narušují je na desítky let. Nehody a katastrofy velkých tankerů často vedly k vylití stovek tisíc tun ropy do moře , které zničilo mnoho ryb, mořských a pobřežních zvířat a ptáků.
| datum | název | Množství rozlitého oleje (t) | Povaha incidentu |
|---|---|---|---|
| 19. září 1967 | Kaňon Torrey | 119 000 | Jeden z největších ropných tankerů 60. let. Přistání na útesech, rozbití lodí, znečištění vod a pobřeží Francie a Velké Británie. Smrt asi 90 % vodního ptactva v oblastech znečištění pobřeží. |
| 9. srpna 1968 | "Metula" | 50 000 | Uvízl v Magellanově průlivu kvůli chybám v řízení a navigaci. Ropa se nesbírala, zbytky znečištění na březích Chile se zatím nepodařilo odstranit. |
| 19. prosince 1972 | "Mořská hvězda" | 115 000 | Srážka s tankerem "Horta Barbosa" v Ománském zálivu. Požár a série výbuchů. Potopeno po 5 dnech. |
| 29. ledna 1975 | "Jacob Maersk" | 88 000 | Srážka s molem u Porta, výbuch a dvoudenní požár. Škody na životním prostředí jsou hodnoceny jako relativně malé. |
| 12. dubna 1976 | "Urquiola" | 100 000 | Prorazili dno u vjezdu do přístavu A Coruña. Následovala série explozí a úniků ropy, z nichž zhruba třetina skončila na březích Španělska. |
| 23. února 1977 | Hawayan Patriot (Hawaien Patriot) | 99 000 | Protržení trupu během bouře v severním Pacifiku. Únik oleje, o den později požár na palubě a výbuch. Potopený. Ropa se rozptýlila do otevřeného oceánu. |
| 16. března 1978 | "Amoco Cádiz" | 223 000 | Selhání ovládání. Kapitáni cisterny a vyprošťovacího remorkéru se dlouho nemohli dohodnout na ceně za vyproštění, pak prasklo vlečné lano. Narazil na útes u pobřeží Bretaně a rozbil se na 3 kusy. Poškození pobřeží je považováno za ekologickou katastrofu. |
| 19. července 1979 | Kapitán Ijen a Atlantic Express | 287 000 | Srážka v Karibském zálivu poblíž Trinidadu kvůli husté mlze. Oheň. Atlantic Express se potopil. Největší ropná katastrofa v historii. |
| 6. srpna 1983 | "Castillo de Belver" | až 210 000 | Požár a následný výbuch 70 mil od Kapského Města (Jižní Afrika). Rozbil se na kusy a potopil se. Ekologická katastrofa byla odvrácena díky příznivému počasí a rychlému zásahu. |
| 1984-1988 | tanková válka | - | Závěrečná fáze íránsko-iráckého vojenského konfliktu , během kterého bylo v Perském zálivu poškozeno nebo potopeno asi 350 tankerů [10] . |
| 10. listopadu 1988 | "Odissi" | přes 100 000 | Chycen v bouři v severním Atlantiku, daleko od pobřeží. Rozbil se na kusy a vzplanul. |
| 23. března 1989 | "Exxon Valdez" | 41 000 | Narazil na útesy u pobřeží Aljašky kvůli navigačním chybám. Znečištěno je asi 2000 km pobřeží. Podle neoficiálních údajů únik ropy přesáhl 41 tisíc tun. |
| 28. května 1991 | "ABT léto" | až 200 000 | Z neznámých důvodů začal hořet a potopil se 700 námořních mil od pobřeží Angoly. |
| 5. ledna 1993 | "Braer" | až 85 000 | Bouře, porucha motoru a kolize s kameny. Pevnina Shetlandských ostrovů (Velká Británie). Významné škody na životním prostředí. |
| 15. dubna 2001 | "Zeynab" | od 300 tisíc a více | Nevysvětlitelný únik oleje z trupu poblíž přístavu Jebel Ali. |
| 13. listopadu 2002 | "Prestiž" | - | 35metrová trhlina v trupu během bouře u pobřeží Španělska. Odtažena do moře, kde se rozpadla a potopila. Ekologická katastrofa je hodnocena jako největší v historii Španělska a západní Evropy. |
Neméně škody na životním prostředí způsobil pravidelný provoz tankerů. Po vyložení zůstává na stěnách nádrží asi 0,5 % [11] přepravované ropy , která byla spláchnuta do moře, neboť při zpáteční cestě (v balastovém průchodu) byla do nákladních nádrží jako balast v r. množství 30 - 60 % nosnosti.
Tyto okolnosti vedly k přijetí řady mezinárodních požadavků na konstrukci a provoz tankerů, které omezují vypouštění ropy do moře a zvyšují bezpečnost. První Mezinárodní úmluva o prevenci znečištění mořskou ropou OILPOL vstoupila v platnost v roce 1958, ale její opatření se brzy ukázala jako nedostatečná. V roce 1971 byly navíc přijaty první předpisy omezující maximální velikost nákladních tanků. V roce 1973 byla pod záštitou Mezinárodní námořní organizace (IMO) přijata nová úmluva MARPOL-73 , poté MARPOL-73/78, která byla pravidelně doplňována o nové protokoly zpřísňující požadavky.
Povinně bylo stanoveno: přidělení „čistých“ balastních nádrží určitého objemu (aby se do nádrží nenabírala balastní voda), vybavení tankerů systémem inertního plynu, který zabraňuje vzniku výbušné směsi par ropy a vzduchu v nádržích přítomnost plavidla se dvěma navigačními radary, dvěma nezávislými systémy řízení, dvojitým dnem v oblasti nákladních tanků atd.
Požadavky byly zaváděny po etapách, od 90. let začal přechod na dvouplášťové tankery s dvojitým dnem a dvojitými boky. Tato konstrukce zabránila úniku v případě poškození vnějšího trupu nebo nádrží. Jestliže v roce 1996 bylo asi 96 % světových starých tankerů s jednoduchým trupem v provozu, nyní je jejich provoz ve skutečnosti zakázán. [9]
Podle účelu jsou tankery rozděleny do několika skupin:
S tankery úzce souvisí ropné čluny (obvykle určené pro vnitrozemské vodní cesty) a kombinované nosiče , schopné přepravovat jak kapaliny, tak různé hromadné náklady. Kombinovaná plavidla jsou obvykle dražší, ale umožňují efektivnější přepravu, vyjma zpátečních plaveb se zátěží. Tyto zahrnují:
Méně obvyklé jsou exotické typy kombinovaných lodí, jako jsou tlačné tankery , schopné před sebou tlačit ropné nebo jiné čluny (provozované na řekách) atd.
Největší skupina tankerů. V současné době je na světě asi 7000 lodí tohoto typu. Rozšířený jak v řekách, tak v oceánech. Velké oceánské supertankery slouží světovým námořním tokům ropy a dodávají ji z výrobních míst ke spotřebitelům. Ropné tankery patří mezi největší lodě, jaké kdy byly na světě postaveny.
| Třída | DWT (t) | Typ | Povaha aplikace |
|---|---|---|---|
| GP (General Purpose) | 6000–16 499 | malotonážní obecný účel | ropné produkty, speciální doprava |
| GP (General Purpose) | 16 500–24 999 | obecný účel | ropných produktů |
| MR (střední rozsah) | 25000-44999 | střední tonáže | ropy nebo ropných produktů na malých vodních plochách |
| LR1 (velký/dlouhý dosah1) | 45 000–79 999 | velkokapacitní třída 1 | ropa a těžké ropné produkty |
| LR2 (velký/dlouhý dosah2) | 80 000–159 999 | velkokapacitní 2 třídy | ropa a těžké ropné produkty |
| VLCC (Very Large Crude Carrier) | 160 000–320 000 | velkotonážní 3 třídy | ropy z výrobních míst do rafinérií |
| ULCC (Ultra Large Crude Carrier) | přes 320 tisíc | supertankery | ropy z výrobních míst ke spotřebitelům v mezikontinentálním měřítku |
| FSO (Floating Storage and Offloading Unit) | přes 320 tisíc | supertankery | plovoucí ropné terminály (často zastaralé ULCC) |
Náklady na přepravu ropy klesají s rostoucí velikostí tankeru, proto z ekonomických důvodů bývají stavěny co největší, což umožňují podmínky plavby na přepravních trasách: velikost plavebních komor a kanálů , hloubka úžin a možnosti přiblížení se k ropným terminálům. Vzhledem k tomu, že toky ropy na moři jsou poměrně stabilní, ve světovém tankerovém průmyslu se vyvinula stabilní klasifikace těchto plavidel podle velikosti.
| Třída | Rozměry ( m ) | Mrtvá hmotnost ( t ) | Provozní vlastnosti | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Délka | Šířka | Návrh | Typická min. | Typická max. | ||
| handysize | - | - | - | 15 000 | 50 000 | Přeprava ropných produktů v různých oblastech světa |
| Handymax | 150-200 | - | - | 35 000 | 60 000 | Přeprava ropných produktů v různých oblastech světa |
| Seawaymax | 226,0 | 24.0 | 7,92 | 10 000 | 60 000 | Průjezd kolem Saint Lawrence Seaway (Atlantický oceán – Velká jezera) |
| Panamax | 228,6 | 32.3 | 12.6 | 60 000 | 80 000 | Je schopen proplout s plným nákladem Panamským průplavem |
| Neo-Panamax [13] | 365,7 | 48,7 | 15.2 | Projděte Panamským průplavem po jeho rekonstrukci v roce 2016. | ||
| AFRAmax | 253,0 | 44,2 | 11.6 | 80 000 | 120 000 | AFRA - Posouzení průměrné sazby za přepravu. Námořní tankery operovaly v Severním, Černém, Středozemním, Karibském a Východočínském moři |
| Suezmax | 16.0 | 120 000 | 200 000 | Ropné tankery schopné proplout Suezský průplav s plným nákladem | ||
| Malaccamax | 330,0 | 60,0 | 20,0 | 200 000 | 320 000 | Je schopen proplout s plným nákladem Malacký průliv |
| Capesize | 415 | 70 | 35 | 320 000 | 550 000 | Supertankery VLCC a ULCC nejsou schopné proplout kanály a průlivy. Jdou kolem Afriky po mysu Dobré naděje a Jižní Ameriky po mysu Horn |
Klasifikováno podle velikosti:
Po několika velkých haváriích, které se setkaly s širokým ohlasem [14] na konci 20. století, bylo zakázáno stavět tankery s jednoduchým trupem (jednotrupové tankery).
Přední stratus tankeru
Tanker Batillus ve výstavbě v doku
Supertanker AbQaiq
Tanker Georgy Ushakov
Tankování kontejnerové lodi tankerem