Popel (motor)

Esh ( švédská výroba ) je nákladní lokomotiva typu 0-5-0 vyráběná ve Švédsku v letech 1921 až 1924 na objednávku sovětského Ruska . Konstrukčně se podobá parním lokomotivám řady E „typ 1917“.

Předchozí okolnosti

Během občanské války v sovětském Rusku došlo k poklesu průmyslové výroby, včetně roku 1921, výroba ve srovnání s rokem 1913 klesla 8krát a výroba železa a oceli - 40krát [1] . Za těchto podmínek byly továrny a železniční dílny primárně převedeny na výrobu náhradních dílů pro opravy opotřebovaných lokomotiv, což však vedlo k výraznému omezení výroby nových [2] . Pak pro rychlé doplnění lokomotivního parku země přijal 7. února 1920 Všeruský ústřední výkonný výbor usnesení o nákupu parních lokomotiv v zahraničí [3] .

V březnu téhož roku odjela do Evropy delegace vedená LB Krasinem , který byl v té době lidovým komisařem pro zahraniční obchod a lidovým komisařem komunikací . Delegace byla vyslána především do Kodaně ( Dánsko ) a Londýna ( Britské impérium ), ale cestou se delegace zastavila ve Stockholmu , kde se Krasin setkal s ruským obchodním zástupcem ve Švédsku a také s právníkem Vilhelmem Hellbergem prostřednictvím se kterým se setkal s Gunnarem Anderssonem , který se prostřednictvím Helberga dobrovolně přihlásil jako zástupce švédských průmyslníků. Po rozhovoru s Krasinem se Andersson rozhodl zúčastnit se „ruské objednávky“, a tak se brzy setkal s majitelem lokomotivní společnosti Nydqvist & Holm AB (NOHAB) a souhlasil s akvizicí závodu. Poté odjel do Kodaně, kde po několika týdnech jednání uzavřel 15. května 1920 smlouvu s Tsentrosojuz (zástupce - Krasin) o výstavbě 1000 velkých parních lokomotiv v ceně 230 000 korun za kus [4] [5] .

Konstrukce lokomotiv

Podle rusko-švédské dohody by z 1000 parních lokomotiv mělo být prvních 100 modelů R , zbylých 900 by mělo být v provedení vhodném pro ruské podmínky a nebylo konkrétně specifikováno o jaký model. Parní lokomotivy R postavil závod NOHAB v letech 1908 a 1909, celkem bylo vyrobeno 5 kusů; s označením typu 0-5-0 a hmotností spřáhla 85 tun byly podobné ruským parním lokomotivám řady E , proto Krasin zaujal. V Německu zamýšlel Leonid Borisovič objednat parní lokomotivy typu 1-5-0 s tříválcovým parním strojem a tyčovým rámem („americký typ“). Volbu Krasina lze vysvětlit obavou, že by zahraniční továrny mohly odmítnout postavit ruské parní lokomotivy nebo by to mohlo trvat déle; lidový komisař také věřil, že Rusko může těžit ze zkušeností s provozováním parních lokomotiv zahraniční konstrukce [6] .

Profesor Yu. V. Lomonosov byl vyslán do Švédska pro všeobecné technické a organizační řízení , který byl schopen posoudit možnosti závodu v Trollhättanu a připustit, že je na ruské poměry relativně malý, a proto důrazně doporučil připojit několik dalších podniků k proces. Lomonosov také nesdílel Krasinovy ​​představy o volbě modelu objednané parní lokomotivy, protože to odporovalo tehdy přijatému směru NKPS ke snížení rozmanitosti lokomotiv podle depa, a domníval se, že to byly ruské lokomotivy. již ovládané ruskými železničáři ​​by měly být objednány v zahraničních továrnách. Lomonosov byl také jedním z těch, kteří věřili, že u nákladních lokomotiv není nutné používat pojezdové nápravy , to znamená, že preferoval typ 0-5-0 před typem 1-5-0. Vyjádřil své myšlenky Trockému, načež tento uspořádal v Moskvě zvláštní schůzku, v důsledku čehož poslal Lomonosovovi pokyn ke zrušení objednávky parních lokomotiv řady R (od roku 1908) a objednání modernějších parních lokomotiv řady E. místo toho lokomotivy („typ 1917“). Juriji Vladimirovičovi se díky své vytrvalosti rychle podařilo přesvědčit švédské výrobce k výrobě ruských lokomotiv [7] .

15. října 1920 byla uzavřena nová smlouva s NOHAB na stavbu 1 000 parních lokomotiv řady E na ruském rozchodu , přičemž cena jedné lokomotivy byla 230 000 korun plus dodávka. Podle dohody měl NOHAB dodat 530 parních lokomotiv nejpozději do října 1921, 320 jednotek nejpozději do 31. prosince téhož roku a zbývajících 150 lokomotiv v roce 1922 [4] . 5. listopadu Ruská železniční mise (RZhM) v čele s Lomonosovem. Měla opravdu obrovská práva a povinnosti, mezi něž patřil nejen nákup parních lokomotiv v zahraničí, ale také nákup vagónů, parních turbín, kolejnic a mnoho dalšího; RZhM byl také zodpovědný za opravy parních lokomotiv v Estonsku [7] . Ve skutečnosti se tak široké pravomoci RZhM vysvětlují tím, že vykonávala diplomatické funkce, protože v té době sovětské Rusko nemělo své diplomaty v zahraničí; když byl vyřešen poslední problém, 15. dubna 1923 byla ruská železniční mise zrušena [8] , ale nebyla rozpuštěna, místo toho byla převedena na NKVT [9] .

Podle smlouvy měla švédská továrna do konce roku 1921 spolu s tendry postavit 1000 parních lokomotiv za pouhé dva roky, z toho 850 parních lokomotiv. Andersson si uvědomil, že stanovený úkol je pro jeho podnik příliš přemrštěný, a proto při uzavření smlouvy z 21. října švédská strana dodala, že část lokomotiv by mohla být postavena v jiných závodech, včetně až 800 jednotek v Německu. Lomonosov ale v Berlíně jednal přímo s německými průmyslníky a dokázal se s nimi dohodnout na výrobě lokomotiv za poloviční cenu. Poté v březnu 1921 byla z iniciativy Lomonosova snížena objednávka se Švédy na 1000 parních lokomotiv na 500 a německé firmy měly postavit 700 jednotek. Pro NOHAB, který hodně investoval do expanze (začala výstavba slévárny, strojírny a montážní dílny [10] ), to byla finanční rána a dala ultimátum, že pokud bude zakázka seškrtána, Švédové parní lokomotivy pro Rusko vůbec nepostavit; Rusové odpověděli nabídkou malého množství kompenzace. 13. března 1921 podepsali Jurij Lomonosov a zástupci NOHAB v Berlíně novou dohodu, podle které měla švédská strana dodat 500 parních lokomotiv, z toho 50 v roce 1921, 200 v roce 1922 a 250 v letech 1923-1925. Náklady na lokomotivy zůstaly stejné, ale nyní smlouva stanovila, že v případě přerušení dodávek bude výrobce pokutován 2 000 korunami za lokomotivu za každý měsíc zpoždění a v případě rychlejších dodávek bonus 3 000 korun za každý měsíc před plánem. Z bezúročné půjčky poskytnuté švédské společnosti je třeba vrátit 10 milionů korun v letech 1924-1925 a 5 milionů v letech 1921-1922. Co se týče platby, k již přijatým zálohám se ruská strana zavázala zaplatit do února 1922 dalších 7 460 000 korun a nejpozději do 15. září 1922, 1923 a 1924 zálohy 14 375 000 korun [ 4] [5] .

NOHAB se ocitl v tak těsném časovém horizontu, že již nebyl schopen sám splnit ruský příkaz. V důsledku toho se do obchodu začali zapojovat subdodavatelé, včetně Avesta, Stromsnas, Surahammars(dodaná ocel), Svenska Metallverken(ocelové plechy), Domnarvetsa Hellefors(kovové profily), Karlstads Mekaniska Werkstad(parní kotle). Dále byla zakoupena a zrekonstruována lokomotivkav Eskilstuně a mechanické továrněv Lidköpingu . Ruští inspektoři poznamenali, že kvalita oceli dodávané hutním závodem Avesta, ne dost dobrý, v souvislosti s nímž byl NOHAB nucen založit vlastní hutní výrobu, pro kterou 14. prosince 1922 získal hut.ve Forsbacku[5] .

28. července 1922 byla na žádost ruské strany podepsána nová smlouva, která uváděla předchozí objem objednávky 500 parních lokomotiv, ale pokud cena prvních 350 byla stále 230 000 korun za lokomotivu, pak dalších 150 každý stál již 160 000 korun; způsob platby zůstal stejný: záloha ve výši 25 % a zbytek částky byl přijat po dokončení objednávky [5] . Celkem byly parní lokomotivy postaveny od 15. srpna 1921 do 15. prosince 1924; jim byla přiřazena řada E w [11] .

Doprava do Ruska

Dodávka parních lokomotiv ze Švédska do Ruska měla být realizována vodní dopravou, ale pro nedostatek vhodných lodí bylo prvních 18 lokomotiv odesláno po železnici přes Finsko . Vzhledem k tomu, že švédské železnice mají na rozdíl od ruských evropský rozchod a také menší rozchod, byly z parních lokomotiv odstraněny kabiny, pultové kabiny a dokonce i kotle. Finské železnice mají ruský rozchod , proto byly na švédsko-finské hranici přepravní svahy nahrazeny lokomotivními a ve Vyborgu byl zesílen kotel na rámu. Samotná trasa měla 2734 kilometrů, přičemž rychlost by neměla překročit 5 km/h. Přeprava proto trvala velmi dlouho a byla spojena s mnoha problémy, včetně, podle Lomonosovových poznámek, dvě lokomotivy vykolejily , další tři na finském území zajali rebelové „ Karelové “.

Následující parní lokomotivy byly původně přepravovány po železnici z Trollhättanu do Landskrony , kde byly přeloženy na lodě; tak bylo dodáno dalších 50 vozů. Naskytla se však příležitost i tento proces zjednodušit, protože závod NOHAB se nacházel na břehu kanálu Trollhette . Samotná Trollhette byla v té době poměrně mělká a vhodná pouze pro malá plavidla, bagrování se však provádělo na ruské půjčky a na břehu bylo postaveno molo a jeřáb. V těchto letech byl známý stavitel lodí Alexej Krylov na speciální misi v Evropě , který v interakci s RZhM zkontroloval údaje o 36 tisících (!) Parnících, než našel ten nejvhodnější - kanadský Neebing (výtlak - 1988 celková hmotnost, délka - 77,5 m, šířka - 12,8 m, ponor - 5,94 m [12] ), který byl zakoupen v roce 1922 za 21 000 liber št . Šířka kanálu je 13,2 m a parník je 12,8 m , to znamená, že ze strany ke břehu byla získána mezera pouze 20 cm, nicméně Krylov, který měl bohaté zkušenosti s navigací a dokonce přivezl bitevní loď do doku , s mezerou 7,5 cm, dokázal přesvědčit švédskou stranu o bezpečnosti průjezdu Nibing kanálem a provedl první let na něm. Díky přijatým opatřením byly nyní lokomotivy nakládány z továrny přímo na loď, což umožnilo výrazně zrychlit přepravu a také na ní ušetřit.

Parní lokomotivy byly dodány po moři do Petrohradu , když Finský záliv zamrzl  - do Vindavy , Revelu a Rigy . Z přístavu přijížděly lokomotivy na svých nápravách do depa Petrograd-Baltiysky a Velikie Luki , kde byly konečně upraveny. 2 % z celkového počtu parních lokomotiv (včetně řady E g ) byla testována na jízdě s vlakem o maximální hmotnosti na 150 km; někdy se těchto výletů účastnil i sám Jurij Lomonosov, který je používal k odstranění trakčních charakteristik.

Využití

V období od roku 1912 do roku 1925 vyrobily továrny Ruské říše a SSSR 1528 parních lokomotiv řady E, včetně 239 v letech 1920-1923; v té době to byla nejvýkonnější lokomotiva ruské výroby. Zahraniční zakázka umožnila během 4 let (1921-1924) získat dalších 1200 takových lokomotiv a na rozdíl od těch, které byly vyrobeny před občanskou válkou, nepotřebovaly opravu, a proto byly okamžitě připraveny k práci, což umožnilo výrazně zvýšit nákladní obrat sovětských železnic, a tím urychlit hospodářské oživení . Díky tomu se rozšířily parní lokomotivy E sh a E G.

V roce 1929 byly do pece parní lokomotivy Esh 4041 na Moskevsko-kazaňské dráze instalovány dva termosifony , aby se vyzkoušela jejich účinnost. Termosifon je plošně zvětšená cirkulační trubka , která slouží ke zlepšení cirkulace (promíchání) vody v bojleru, což také umožňuje mírně zvýšit tvorbu páry; rozšířily se na amerických železnicích. Pokud však americké parní lokomotivy měly kotle s velkými rošty a objemy pecí, pak v případě řady E, která již byla menší, se účinnost termosifonu ukázala být výrazně nižší: účinnost kotle se zvýšila pouze o 1 %, zatímco teplota přehřáté páry klesla v průměru o 25°C a její vlhkost vzrostla o 2-3%. Srovnávací testy Esh 4041 s termosifony a Esh 4027 bez nich ukázaly, že obě lokomotivy spotřebovaly stejné množství paliva.

Podle údajů za roky 1939-1940 Esh a EG pracovali na 37 ze 43 železnic, které v té době existovaly v SSSR. Během Velké vlastenecké války byly zařazeny do kolon speciálních záložních parních lokomotiv (ORKP), sloužících frontovým a frontovým sektorům. Zejména Esh 4161 (jako součást ORCP- 16) sloužil Turksibu a Esh 4375 sloužil železniční části Road of Life , doručoval zboží do obleženého Leningradu a později na Vítěznou cestu .

Také několik desítek lokomotiv E různých indexů bylo ukořistěno Wehrmachtem , který pak 27 z nich převezl do Finska, kde získaly označení řady Tr2 a čísla 2000-2026. V této dávce bylo 9 parních lokomotiv Esh :

• Tr2-2000 - Esh 4366
• Tr2-2002 - Esh 4481
• Tr2-2003 - Esh 4123
• Tr2-2004 - Esh 4420
• Tr2-2006 - Esh 4358
• Tr2-2008 - Esh 4393
• Tr2-2010 - Esh 4350
• Tr2-2011 - Esh 4379
• Tr2-2025 – Esh 4298

Po skončení sovětsko-finské války v roce 1944 se parní lokomotivy vrátily do Sovětského svazu, kde jim byla opět přidělena řada E, ale zachovala si čísla přijatá ve Finsku [13] .

Přeživší lokomotivy

Viz také

• lokomotivní podvod

Poznámky

1. ↑ Vladimír Ivanov. Gosplan - cesta do budoucnosti . Ruská vojenská historická společnost (21. srpna 2021). Datum přístupu: 15. září 2021. (Ruština)
2. ↑ L. B. Yanush . Parní lokomotivy 0-5-0 E // Ruské parní lokomotivy 50 let / Edice literatury o strojírenství. - M. - L .: Leningradská pobočka mashgiz, 1950.
3. ↑ 7. února. Dekret Všeruského ústředního výkonného výboru o dopravě  // Dekrety sovětské moci. T. VII. 10. prosince 1919 - 31. března 1920. - M .  : Politizdat, 1975. - S. 198-200.
4. ↑ 1 2 3 Leveranserna od lok till Ryssland från Nydqvist & Holm v roce 1920-talet.  (Švédsko) (14. května 2008). Datum přístupu: 31. srpna 2021.
5. ↑ 1 2 3 4 Ove Elf. Ryska loken i Landskrona  (Švédsko) . Varvshistoriska föreningen i Landskrona (20. července 2014). Datum přístupu: 31. srpna 2021.
6. ↑ Makarov, 2004 , str. 60.
7. ↑ 1 2 Makarov, 2004 , str. 61.
8. ↑ Makarov, 2004 , str. 63.
9. ↑ Makarov, 2004 , str. 64.
10. ↑ Makarov, 2004 , str. 65.
11. ↑ Makarov, 2004 , str. 66.
12. ↑ Transport "Jan Tomp" Černomořské flotily . Černomořská flotila . Staženo: 24. července 2021. (Ruština)
13. ↑ Finské lokomotivy . Datum přístupu: 14. srpna 2021. (Ruština)

Literatura

• V. A. Rakov . Lokomotivy tuzemských drah 1845-1955. - ed. 2., revidováno a rozšířeno. - M .: Doprava, 1995. - ISBN 5-277-00821-7 .
• Historie železniční dopravy v Rusku a Sovětském svazu / Boravskaya E. N .. - Petrohrad. : Ivan Fedorov, 1997. - T. 2: 1917-1945. — 416 s. — 15 000 výtisků.  — ISBN 5-85952-005-0 .
• L. Makarov. Švédské a německé parní lokomotivy E // Parní lokomotivy řady E - M . : Zheleznodorozhnoye delo, 2004. - 287 s. - ISBN 5-93574-021-4 .
• Krylov A.N. Moje vzpomínky. - 7. - L . : Stavba lodí, 1979. - 480 s.

Odkazy

• Ove Elf. Ryska loken i Landskrona  (Švédsko) . Varvshistoriska föreningen i Landskrona (20. července 2014). Staženo: 2. srpna 2021.
• Leveranserna av lok till Ryssland från Nydqvist & Holm v roce 1920-talet.  (Švédsko) (14. května 2008). Staženo: 2. srpna 2021.