AWZ P70 Zwickau

AWZ P70 , později Sachsenring P70 , také Zwickau  - automobil vyráběný v NDR lidovým podnikem Automobilwerk Zwickau (AWZ), který byl součástí výrobního sdružení IFA , v letech 1955 až 1959. Předchůdce kultovního Trabantu , jednoho z prvních sériově vyráběných vozů s plastovou karoserií .

P70 vznikla jako náhrada za zastaralou IFA F8  - modernizovanou verzi předválečné DKW F8 , která se lišila především tím, že místo překližky a kovu potaženého koženkou byl v konstrukci karoserie použit tzv. Duroplast  - kompozitní materiál na bázi fenolformaldehydové pryskyřice vyztužený bavlněnými koudelemi. Použitím tohoto materiálu bylo současně dosaženo zvýšení spotřebitelských kvalit vozu - zejména trvanlivosti, snížení pracnosti při jeho výrobě a úspory válcované oceli. Přitom na rozdíl od sklolaminátu , dílů, ze kterých se v té době daly vyrábět pouze ručně, pracným kontaktním lisováním, byl duroplast technologicky vyspělejší.  - výrobky z něj byly získávány ražením na lisovacím zařízení, což umožnilo rozšířit sériovou výrobu.

Podvozek zůstal prakticky nezměněn: stejně jako F8 byl vůz postaven kolem vřetenovitého rámu s pérováním na příčných listových perech – vpředu nezávislých a vzadu závislých, a mechanickými brzdami, které už v polovině padesátých let byly naprostý anachronismus .

Pohonná jednotka P70 do značné míry opakovala F8 a zachovala si uspořádání, které bylo v té době jedinečné pro vozy IFA s motorem napříč a pohonem předních kol, ale bylo otočeno o 180 stupňů – zatímco motor byl před nápravou předního kola, mimo rozvor náprav , což umožnilo zlepšit rozložení hmotnosti vozu a uspořádání prostoru pro cestující. Vodou chlazený motor dostal hliníkovou blokovou hlavu a začal vyvíjet o něco větší výkon, napětí v palubní elektrické síti bylo zvýšeno z 6 na 12 V a byl zachován tak archaický detail předválečných DKW jako dynastarter. v elektrice. Převodovka je vícelamelová mokrá spojka a třístupňová převodovka umístěná mezi motorem a rozvodovkou. Točivý moment byl přenášen z klikového hřídele motoru na vstupní hřídel převodovky pomocí dvouřadého lamelového řetězu a z výstupního hřídele na hlavní ozubené kolo - pomocí válcových kol. Pohon byl prováděn na přední kola. Mimořádně neobvyklá vlastnost - z důvodů uspořádání procházela řadicí tyč přímo chladičem chladicího systému. Volba rychlostních stupňů se prováděla pákou procházející přístrojovou deskou.

Karoserie byla navržena zcela od základu, i když si zachovala konstrukci charakteristickou pro svého předchůdce – dřevěný rám s plastovým obložením. Kovový byl pouze přepážkový štít, blatníky motorového prostoru a podběhů zadních kol a také výztužné obložení rámu. Podlaha byla překližková s dřevěnými výztuhami ( u německých nástaveb tradičně buková ), sloupky a rám střechy byly rovněž z masivního buku. Všechny kloubové díly byly vyrobeny z duroplastu, dokonce i nárazníky byly plastové - jeden z prvních případů ve světové praxi pro ně použití tohoto materiálu. Tuhost karoserie zajišťoval rám , prakticky se nepodílel na vnímání zatížení. Obecně platí, že nová karoserie poskytla výrazné zvýšení komfortu ve srovnání s F8, ale její hmotnost byla pro vůz této třídy považována za nadměrnou - důsledek rozsáhlého použití dřeva s jeho nízkou měrnou pevností.

Za zmínku stojí, že stejné „ náhražkové vozy“ s karoserií z nekovových materiálů se v těchto letech vyráběly také v Západním Německu , které se potýkalo s neméně ekonomickými potížemi  – např. Lloyd 300 (Leukoplastbomber) , nicméně byly často vyrobené na nižší technické úrovni. Takže u Lloydů byla dřevěná kostra karoserie opláštěna nikoli plastem, ale panely slepenými z dýhy s koženkovým potahem, v provozu velmi krátce; navíc na něm nebyly tlumiče (na samém konci vydání se začaly nabízet na individuální objednávku za příplatek). Mechanický pohon měly i brzdy Lloyd's, víko kufru do konce výroby absentovalo.

Oficiální premiéra vozu se konala na Lipském veletrhu v říjnu 1955, mezinárodní debut - na bruselském autosalonu v lednu 1956. Uvedení nového modelu do výroby probíhalo poměrně bolestivě. z důvodu stále vnímaného nedostatku materiálů, ale bylo dokončeno včas.

První verze P70, která se začala vyrábět v srpnu 1955, měla příliš zjednodušený design – zejména chyběla zvedací okna v bočních dveřích a vnější víko kufru (zavazadla byla přístupná přes sklopné opěradlo zadního sedadla ). To vyvolalo odpor spotřebitelů. Posuvná okna v bočních dveřích se objevila již v roce 1956, takže je dostala většina vozů tohoto modelu (instalace zvedacích oken nebyla možná kvůli konstrukčním prvkům dveří) - ale víko kufru se začalo vyrábět až u úplný konec výroby. Maloobchodní cena sedanu byla 9250 DM .

Na jaře 1956 začal prodej kombi P70 Kombi se střechou z umělé kůže nataženou přes rám s izolačním substrátem - to umožnilo ušetřit na lisovacím zařízení. Díky objemu kufru a snadnému přístupu do něj velkými jednokřídlými zadními dveřmi byl tento model poměrně oblíbený, a to i v zahraničí. Cena je 9900,-Kč.

Od jara 1957 se začalo v malé sérii vyrábět sportovní kupé ( hardtop ) P70 Coupé, bez B-sloupku a s plně stahovacími bočními okny. Navzdory společné platformě a podobnému vzhledu šlo oproti základnímu sedanu o mnohem složitější vůz se zcela originální karoserií. Na rozdíl od sedanu a combi byla jeho karoserie vyrobena téměř celá ručně a měla kovové obložení, s výjimkou plastových předních blatníků a kapoty unifikované se základním modelem a také výrazně snížený počet dřevěných dílů v rámu. Zejména se zcela změnil design dveří a dveřních otvorů, což umožnilo instalovat do dveří zvedací okna. Přední maska ​​kupé měla přepracovanou masku chladiče s kostkovanou mřížkou a interiér byl luxusně obšitý pravou kůží. Většina těchto vozů měla dvoubarevnou barvu, která byla v té době módní. Navzdory sportovnímu vzhledu byl do tohoto vozu instalován stejný motor jako v základním modelu, takže dynamické vlastnosti kupé se ve srovnání s ním ukázaly být ještě horší - kvůli větší hmotnosti karoserie. Vyšlo jich velmi málo, náklad činil 11 700 marek.

Navzdory skutečnosti, že technologie rámů a panelů je obvykle považována za málo použitelnou pro velkosériovou výrobu, pracovníci AWZ (bývalá továrna DKW, která vždy hojně využívala dřevo na své karoserie), kteří měli bohaté zkušenosti designem a výrobou dřevěných karoserií se podařilo dosáhnout významných objemů výroby: ve 4 bylo smontováno 36 151 vozů, z toho více než 30 000 sedanů, asi 4 000 combi a 1 500 kupé.

Obecně se P70 osvědčily jako pevná a odolná auta, navíc se velmi snadno dají provádět domácí opravy díky dřevěnému rámu karoserie. Jejich cena však byla považována za příliš vysokou a konstrukční a výrobní technologie nebyly dostatečně vyvinuty pro řešení problémů masové motorizace: ve skutečnosti šlo o „zkušební stolici“ pro testování konstrukčních a technologických řešení, která byla následně použita na Trabantu. k tomuto účelu určený., který krátce po svém uvedení nahradil na montážní lince P70. Na rozdíl od P70 měl tento model nosnou kovovou karoserii, rovněž s Duroplastickými vnějšími panely.

Vůz byl v omezené míře exportován především do Belgie (cca 500 exemplářů).

• Zadní dveře.

• Motorový prostor.

Poznámky

Odkazy

• Fotografie procesu restaurování karoserie AWZ P70 - sedan a combi ; Dřevěná rámová konstrukce je dobře viditelná.
• Video demonstrující tréninkové rozvržení pohonné jednotky P70 v muzeu.