BMC ADO17

BMC ADO17 je kód pro řadu osobních automobilů British Motor Corporation vyrobených v letech 1964 až 1975. Vozy se prodávaly pod značkou Austin ( modely Austin 1800 a Austin 2200 ), dále Morris ( Morris 1800 a Morris 2200 ) a Wolseley ( Wolseley 18/85 a Wolseley Six ). Austin 1800, lidově přezdívaný „landcrab“, byl v roce 1965 po Roveru P6 evropským autem roku .který soutěž vyhrál o rok dříve. [2]

Popis

Po úspěchu Mini a Austinu 1100 se BMC rozhodlo využít úspěšný design k vytvoření dalšího vozu, tentokrát většího. Vývoj projektu s názvem ADO17 provedl United Design Bureau ( anglicky  Amalgamated Drawing Office , ADO) společnosti BMC. Nový vůz byl představen v roce 1964 pod názvem Austin 1800. O dva roky později byl vůz prodáván prostřednictvím dealerské sítě Morris pod názvem Morris 1800 a v roce 1967 také jako Wolseley 18/85 (neplést s 1938 Wolseley 18/85 –1948).

První generace

Auto vypadalo na svou dobu neobvykle: minimalistický interiér zdobený kůží, dřevem a chromem, velká okna. Originální design měla i palubní deska, odlišená především páskovým rychloměrem. Pod ní byla chromovaná páka ruční brzdy, která vypadala jako tyč deštníku. Přední sedadla byla dvě, ale byla umístěna blízko sebe, což umožnilo příležitostně ubytovat tři osoby. Exteriér vozu byl výsledkem spolupráce mezi Issigonisem a ateliérem Pininfarina .

Po technické stránce byl vůz také docela zajímavý, konkrétně měl dlouhý rozvor, což umožnilo zvětšit kabinu a dosáhnout lepší stability na silnici. Použití odpružení Hydralastic, ve kterém jsou přední kola spojena se stejnojmennými zadními koly (zleva doleva, zprava doprava), umožnilo zlepšit přilnavost v zatáčkách a zvýšit jízdní komfort na nerovnostech. Brzdový systém využíval systém přerozdělování brzdných sil mezi nápravy v závislosti na brzdném zrychlení. Při brzdění se zrychlením 0,3 g (g = 9,808 m/s²) byla síla rozdělena mezi přední a zadní nápravu v poměru 68,8 % a 32,2 %. Při intenzivnějším brzdění se úsilí zvýšilo v poměru 3,65:1 a při zrychlení 0,87g se na přední nápravu přeneslo 81,6 %, na zadní 18,4 %. [3]

Karoserie vozu měla vysokou torzní tuhost, 18032 Nm/st., což je asi třikrát více než u vozů té doby podobné velikosti. Podélná tuhost byla měřena následovně: karoserie byla upevněna v bodech připevnění kola a uprostřed byla aplikována vertikální síla 453 kg. (1000 liber). Velikost deformace v místě působení síly nepřesáhla 0,48 mm (0,019 palce). [3]

Ačkoli modernizace a zdokonalení během výrobní fáze byly charakteristickým rysem mnoha vozů těch let, počet a povaha změn provedených na Austin 1800 v prvních letech vyvolává dojem, že vůz byl vyvinut poté, co byl uveden na montážní linku. . Měsíc po zahájení prodeje, v prosinci 1964, měl vůz přední sedadla s nastavitelným opěradlem a volitelně i středovou loketní opěrku vzadu. O měsíc později, v lednu 65, se hlavní převodový poměr vrací z 4,2:1 na poměr 3,88:1 jako u prototypů. Výrobce jako důvod uvedl „problémy se spotřebou oleje“. Zhruba ve stejnou dobu, v reakci na stížnosti některých kupujících na zničení ventilů při jízdě maximální rychlostí, došlo ke zmenšení ventilových vůlí (následkem poklesu výkonu motoru o 2 hp) a změně převodových poměrů. V únoru 1965 vůz dostal blatníky na zadní kola a zbavil se chrastění volantu (instalací těsnění). Úpravou synchronizátoru byla také vyléčena tendence raných Austinů „vylétat“ na 1. a 2. rychlostním stupni. Tiše a neznatelně opustili „flexibilní plochý měrek“, který, jak bylo vysvětleno, nepozorní řidiči zasunuli dozadu a nevidouce rizika, nalili do motoru příliš mnoho oleje. V říjnu 1965 byla mírně změněna (a posunuta) páka ruční brzdy a koncem roku byl odstraněn stabilizátor a přenastaveno zadní zavěšení. Drobných změn se dočkalo i řízení, kvůli stížnostem na opotřebení pneumatik a ztvrdlý systém uložení motoru v lednu 1966. Uvedení Morris 1800 na počátku roku 1966 také podnítilo další vývoj. Kvůli obtížnosti řazení na 1. a 3. rychlostní stupeň v chladném počasí byla přepracována lanka ovládání převodovky a v květnu 66 bylo uchycení sedaček přizpůsobeno širšímu rozsahu jejich seřízení. [čtyři]

V červnu 1967 se bez fanfár a tiskových zpráv na britském trhu objevila aktualizovaná verze Austin 1800. Vůz se vyznačoval přepracovaným ovládáním topení, pruhem ořechové dýhy na palubní desce a plně dělenými předními sedadly (dříve byly sedadla umístěna dozadu dozadu). Neznatelně byla opravena i řada dalších nedostatků vozu, zejména se snížil počet otáček volantu z jednoho do druhého ze 4,2 na 3,75 , přičemž tyto změny byly provedeny u vozů od září 1966 (a v australských modelech - o něco dříve). [4] Aktualizovaný vůz byl také vybaven novým, překalibrovaným měřičem hladiny oleje. V důsledku toho se objevily fámy, že problémy s motorem u některých prvních modelů vznikly výhradně kvůli nesprávné hladině oleje (v důsledku vybavení vozů nesprávně kalibrovaným měřidlem), zatímco výrobci trvali na tom, že změna hladiny oleje byla pouze jednou z několika změn, a vyzval majitele, aby nepoužívali nové měřiče ve starých autech.

Dveře auta následně dostaly druhý život na autech Austin Maxia Austin 3 litry(ADO61).

• Austin 1800 (Mark I)

Druhá generace

V květnu 1968 byla zahájena výroba druhé generace ADO17, Mark II. Interiér vozu byl levnější a začal vypadat tradičněji, přepracováno bylo obložení karoserie (včetně mřížky chladiče). Vozy Austin a Morris nahradily úzká horizontální zadní světla svislými ploutvemi, čímž se vzhled vozů přiblížil ADO16.. Díky zvýšenému kompresnímu poměru vzrostl výkon motoru o 5 hp na 86 ložisek) a větší kola [osm]

V říjnu 1968 byl na trh uveden model 1800S s motorem se dvěma karburátory o maximálním výkonu 95 koní. V roce 1970 byl model „S“ vybaven motorem o výkonu 97 k, rychloměrem odstupňovaným na 120 mph (193 km/h) a „sportovní“ úpravou.

• Austin 1800 Mark II 1969

• Morris 1800 Mark II

• Wolseley 18/85 Mark II 1969

Třetí generace

Mark III, představený v roce 1972, nepřinesl žádné zásadní změny. Opět se změnila mřížka chladiče (tentokrát sdílela Austin a Morris), různá vylepšení v interiéru, včetně přesunutí páky ruční brzdy na obvyklé místo na podlaze mezi předními sedadly. [8] Ve stejném roce byly řady vozů doplněny o 6válcové verze: Austin 2200, Morris 2200 a Wolseley Six. Také 72. byl posledním rokem pro vůz Wolseley 18/85, Austin 1800 a Morris 1800, na montážní lince však zůstaly. Výroba automobilů pokračovala až do dubna 1975, kdy je nahradil Austin 18-22.

• Morris 1800 Mark III od roku 1972

• Morris 1800 Mark I (vlevo) a Mark III čelní pohled

• Morris 1800 Mark I (vpravo) a Mark III pohled zezadu

Legacy

Za všech 10 let, od roku 1965 do roku 1974, bylo vyrobeno více než 386 000 různých variant ADO17. Nejvíce, asi 221 000 vozů – pod značkou Austin. [9] Aut se do dnešních dnů dochovalo poměrně málo, kromě těch, které skončily v rukou starostlivých fanoušků. Důvodem byl jak neobvyklý, nemoderní typ aut, tak jejich obliba v závodech o přežití..

Motorsport

Vozy Austin 1800 také zaznamenaly určité úspěchy v rally, kde se navzdory své velikosti a vysoké hmotnosti ukázaly jako vážní konkurenti. Díky velmi tuhé karoserii a pokročilé konstrukci odpružení dokázaly vozy jet rychle na těžkých silnicích a v závodech vykazovaly vysokou průměrnou rychlost.

V rally dostal vůz i svou přezdívku. Jeden z australských novinářů komentující závod z helikoptéry si všiml podobnosti širokého, nízkého Austinu s pozemními kraby .. Navíc vozy zpočátku dostaly přezdívku „krabi zemského pošťáka“ pro svou červenobílou barvu karoserie.

Debutovali však neúspěšně. Rallye Monte Carlo se v roce 1965 zúčastnily dva vozy, které nakonec obsadily 29. a 32. místo. Prvním vítězstvím byla 4. mezinárodní rallye Dunaj (2000 kilometrů přes Československo, Rakousko, Německo, Maďarsko a Rumunsko), která se konala v roce 1967. Byl tam vyslán vůz s dvoukarburátorovým motorem o výkonu 126 koní. nestihli ji přelakovat na závodní černou, a tak ji poslali do Prahy červenobílou. To mu nezabránilo v umístění na prvním místě. [deset]

Po dobrém výkonu na Rallye Monte Carlo v roce 1968 se BMC rozhodlo, že 1800 jsou připraveny na vážnější závody a 3 vozy se toho roku vydaly na safari do Keni. Safari se však ukázalo jako úplné selhání: 2 auta vypadla z trati kvůli problémům s předním zavěšením, třetí - se zaseknutým motorem kvůli poruše chladiče oleje. BMC však vyvodil závěry a podařilo se mu obsadit 10. místo v tvrdé rally v Akropoli. [deset]

Marathon Londýn-Sydney

Další událostí pro ADO17 byl v roce 1968 maraton Londýn-Sydney. Na rozdíl od jiných rally byly pro vozy účastnící se maratonu kladeny pouze dvě podmínky: pohon pouze na jedné nápravě a výška umožňující přepravu na vložce Zhoushan .. Pro účast v maratonu bylo připraveno sedm vozů. Při přípravě BMC zohledňovali smutný zážitek z keňského safari a rallye v Akropoli, vozy prošly 600hodinovým testem na okruhu u města Bagshot. [deset]

Vozy přihlášené k účasti byly upravené Austin 1800 druhé generace. Karoserie vozů byly vyztuženy ve spodní části a také v místech, kde bylo připevněno zavěšení vypůjčené z Mk I. Motor neprošel zásadními změnami: pracovní objem byl po přepracování zvýšen na 1894 cm³ hlavy válců, ale ponechání standardního vačkového hřídele. Motor byl osazen dvěma SU karburátory.s 1,75¾" kužely a lehkým setrvačníkem. Výkon motoru byl 100 koní. Konečný převodový poměr (také převzatý z Mark I) byl 4,1:1. Vozy byly obuty 13" koly a pneumatikami Dunlop SP 44. Řízení s 16" kolem a převodový poměr snížený na 3,25:1 (běžné Austiny měly poměr 4,4:1) umožňovalo vozu ostré zatáčky. Interiér vozu byl připraven pro tříčlennou posádku a zadní sedadlo se rozkládalo na lůžko. Vůz měl dvě plynové nádrže o celkovém objemu 118 litrů. (26 galonů), v souvislosti s tím se musela náhradní pneumatika přesunout na střechu. celková hmotnost vozidla s posádkou byla asi dvě tuny. [deset]

Maraton se pro BMC ukázal jako dobrý, když všechny vozy dorazily do cíle a posádka Paddyho Hopkirka skončila na druhém místě.

Austrálie

Austin 1800

V 60. letech byla Austrálie považována BMC za hlavní exportní destinaci a v listopadu 1965 vstoupil na australský trh Austin 1800 a v roce 1968 Austin 1800 Mk II. Stupeň lokalizace montáže vozu byl prohlašován za 65–70 % v prvních letech výroby, přičemž výrobci zaručovali, že do roku 1968 ji dostanou na 95 %, v souladu s požadavky australského práva. První vozy se od svých britských příbuzných příliš nelišily, nicméně místní montéři začali vůz brzy přizpůsobovat drsnějším silničním podmínkám a klimatu jižní pevniny. U vozů první generace bylo zavěšení nejprve „zvednuto“ (pro zvýšení světlé výšky), byla instalována ochrana klikové skříně motoru a byla také vylepšena ochrana proti prachu. Vozy druhé generace se vyznačovaly především velkým převodovým poměrem hlavního převodového stupně (poměr druhého převodového stupně zůstal nezměněn) a s výjimkou prvních vozů dvouokruhovým hydraulickým brzdovým pohonem místní firmy Paton's Brake. Náhrady Pty. Ltd. Dvouokruhový systém byl přitom i přes větší bezpečnost považován za méně účinný než starší Girling. Generátor byl také australský, vyráběný společností Electricity Meter & Allied Industries Limited (EMAIL), známější svými elektroměry. v případě poruchy byly tyto generátory obvykle nahrazeny australskými Lucas.

V letech 1968 až 1971 se vyráběl také unikátní model Austin 1800 Utlity s karoserií ute . Montáž takových vozů začala v červenci, krátce před ukončením výroby první generace Austinu, a většina vozů byla sestavena na základě Mk II. [12] Model dostal kódové označení YD010 a bylo vyrobeno pouze 2000 kusů. [13] [14] Austin 1800 se prodával i v podvozkové variantě. [15] Část modelu Austin, model Freeway, byla exportována na Nový Zéland, který sám ve svých továrnách montoval Austin a Morrise z 19. století.

Je ironií, že tato auta, která se v Austrálii prodávala lépe než v jiných zemích, byla zároveň nejméně populární na australském trhu mezi vozy britské konstrukce. Byly prostornou 4válcovou náhradou za oblíbené 6válcové stroje amerického stylu, jako je Holden Kingswood ..

Nelze také nezmínit jeden zajímavý prototyp vytvořený pro testy spolehlivosti. Australská karoserie 1800 Mk II (s mírně upravenou přídí) byla podélně vybavena jedním z raných 3,5litrových motorů Rover V8. Dále k němu byla prostřednictvím poměrně složitého systému připojena příčně umístěná 3stupňová automatická převodovka vyráběná společností Borg-Warner, ze které byl výkon přiváděn na přední nápravu. Tento vůz byl prvním australským vozem s pohonem předních kol s motorem V8. Stroj byl vytvořen společností BLMC (Austrálie) ve svém závodě Victoria Park v Zetlandu. Náklady na sériovou výrobu a spolehlivost vozu se však ukázaly jako nedostatečné a projekt byl omezen a ustoupil australskému Leylandu P76 .. Podle některých zpráv byl prototyp později převezen do Velké Británie, do British Leyland, kde se ztratil. Existuje také názor, že byl jednoduše rozbit při testech v Austrálii.

• Austin 1800 Mk I Utility

• Austin 1800 Mk II Utility

Austin X6: Tasman a Kimberley

V roce 1970 australská divize British Leyland vydala vozy řady X6, které nahradily 1800. model, známý jako Austin Tasman .a prestižnější Austin Kimberley. Vozy se vyznačovaly především aktualizovaným designem a novým 2,2litrovým 6válcovým motorem, vytvořeným na bázi 4válcového motoru řady E. Jednalo se o jedny z prvních vozů s pohonem předních kol s příčným řadovým šestiválcem. . Nabízeny byly dvě převodovky: 4stupňová manuální a 3stupňová automatická. Oba modely dostaly aktualizovaný interiér a palubní desku, ale od roku 1800 na ně přešlo „autobusové“ uspořádání volantu a místo řadicí páky. Charakteristickým rysem první generace Kimberley byl výkonnější motor se dvěma karburátory SU (na Kemberley Mk II a Tasman dali jeden karburátor) . Cílem X6 bylo tvrději konkurovat lokálně montovaným 6válcovým rodinným vozům s pohonem zadních kol (výrobce Holden , Ford a Chrysler Australia). Vzhledem k tomu, že X6 byla technicky vyspělejší, s moderním designem, plynulou jízdou, prostorným interiérem a dostatečně výkonným motorem, nebyla dostatečně do detailů propracována (kvůli omezení rozpočtu) a jako konkurenti výše zmíněným sedanům zcela propadla. V roce 1973 byly nahrazeny Leyland P76.

Místní distributor New Zealand Motor Corporation původně dovážel Tasman a Kimberley ze Zetlandu, ale později je sestavil ze stavebnic v závodě Petone poblíž Wellingtonu. Tyto vozy měly míru lokalizace 40–50 %, což se projevilo na obložení interiéru jinými materiály, ale jinak se od Australanů lišily pouze kosmeticky. Byly prodávány ve stejné době pod značkou Morris.

Australský motor byl také namontován na British Austin a Morris 2200 a v roce 1973 jej Leyland Australia přestavěl na 2,6litrový pro použití v Leyland P76 a 6válcových verzích Marina.

• Australský Austin Kimberly Mk II od roku 1972

• Australský Austin Kimberly Mk II 1972, interiér

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 Také známé jako: BMC 1800/2200, www.aronline.co.uk Staženo 9. listopadu 2012
2. ↑ Předchozí vítězové  (španělština) . Auto roku. Získáno 28. srpna 2012. Archivováno z originálu 12. března 2012.
3. ↑ 1 2 "Austin 1800" Archivováno 15. února 2017 na Wayback Machine . automobilový inženýr. prosince 1964
4. ↑ 1 2 Namátková kontrola  : BLMC 1800  // Motor :časopis. - 1970. - 14. února. - str. 22-24 .
5. ↑ 1 2 Sedgewick p144
6. ↑ Výrobní informace  . Landcrab.net (22. listopadu 1965). Získáno 28. srpna 2012. Archivováno z originálu dne 21. března 2012.
7. ↑ 1 2 3 4 Historie Landcrab Rally . Získáno 2. dubna 2016. Archivováno z originálu 17. února 2014. (neurčitý)
8. ↑ Larry O'Toole, The Old Good Aussie Ute, 2000, strana 215
9. ↑ Austin 1800 Utility na www.aronline.co.uk Archivováno 24. dubna 2011. Staženo 24. února 2011
10. ↑ Stavba automobilů v Austrálii, 2012, strana 78
11. ↑ Ve snaze o trivia , www.bluestreaksix.com Archivováno 9. října 2012. Staženo 14. července 2014

Odkazy

• Vzpomínky na Austina
• automobilový katalog. Specifikace (anglicky)  (anglicky) . Staženo: 2. dubna 2016.
• Landcrab Owners' Club International (anglicky)  (anglicky) . Staženo: 2. dubna 2016.