Great Northern Railway ( GNR , dosl . z anglického „Great Northern Railway“) je britská železniční společnost založená v roce 1846 za účelem organizování dopravy z Londýna do Yorku .
Rozvoj společnosti šel do budoucna především prostřednictvím akvizice či pronájmu místních drah. Linky byly stavěny k Nottinghamshire , Derbyshire a Yorkshire uhelná pole . V Lincolnshire a severním Londýně začala dominovat GNR. Převážná část příjmů pocházela z přepravy uhlí na jih do Londýna, ale významnou měrou přispěla i dodávka zemědělských produktů a cestujících na krátké i dlouhé vzdálenosti. Rychlý tranzitní vlak přitáhl pozornost veřejnosti a hlavní strojní inženýr společnosti Nigel Gresley se stal celebritou.
Anglo-skotská lodní doprava podél East Coast Highway získala komerční význam. GNR řídila hlavní trať z Londýna do Doncasteru a uzavřela dohody s North Eastern Railway a North British Railway o zajištění průjezdné dopravy z Londýna do Edinburghu.
Podle zákona o železnicích z roku 1921 došlo ke konsolidaci britských železničních společností a GNR se stala součástí londýnské a severovýchodní železnice . Přestože mnoho místních linek GNR bylo uzavřeno, značný počet z nich se dodnes používá.
Návrh na železnici, později nazývanou Great Northern Railway, přišel do parlamentu v roce 1836. Její trasa měla vést z Whitechapelu ve východním Londýně přes Cambridge a Lincoln do Yorku . V té době však byl projekt mimořádně ambiciózní a parlament jej zamítl.
V roce 1844 existovala pouze jedna železniční trasa z Londýna na sever Anglie: železnice London-Birmingham poskytovala spojení do Birminghamu, odkud cestující přijímala Grand Junction Railway , která se zase napojovala na North Union Railway. , která dopravila cestující do Prestonu a Fleetwoodu. Aby se cestující dostali do Skotska, využili služeb parníku, který jezdil z Fleetwood do Ardrossanu .
Ve 40. letech 19. století průmysl žil v železniční mánii : investoři hledali jakoukoli příležitost k investování, v reakci na to bylo navrženo obrovské množství železničních projektů, z nichž ne všechny byly realistické. Finančník George Hudson vyčníval mezi ostatními účastníky trhu svými výjimečnými schopnostmi v lobování za projekty a jejich následnou realizaci a především schopností neutralizovat či zničit jakýkoli odpor či konkurenci. Metody, které Hudson používal, nebyly vždy slušné.
Mnoho lidí se zajímalo o stavbu silnice z Londýna do Yorku a po dlouhých jednáních mezi účastníky konkurenčních projektů byl v roce 1845 Parlamentu navržen společný projekt železnice Londýn-York. Na parlamentní schůzi v roce 1845 bylo projednáváno 224 návrhů zákonů ke schválení železnice a obchodnímu výboru bylo uloženo ustavit výbor pro hodnocení navrhovaných tratí. Výsledný výbor se stal známým jako „Pět králů“. Když se k výboru dostal projekt železnice Londýn-York, Hudson vznesl tak dlouhou sérii námitek, že během zasedání nebylo dost času je vyslechnout.
Železnice Londýn-York se znovu dostala do debaty v parlamentu v roce 1846. Do této doby bylo zamítnuto několik dalších schémat pro připojení hlavního města k Yorku a jejich příznivci se připojili k navrhovanému projektu. V této souvislosti došlo ke změně názvu budoucí společnosti na Great Northern Railway. George Hudson pokračoval v opozici ve snaze zmařit parlamentní schválení projektu, ale 26. června 1846 přijal zákon o Velké severní železnici královský souhlas . Mnoho větví bylo z projektu odstraněno, ale hlavní linka zůstala. Základní kapitál činil 5,6 milionu liber. Společnost utratila 590 355 liber na parlamentní výdaje [1] .
Schválená trasa začala z Pentonville v Londýně, procházela přes Huntingdon , Peterborough , Grantham , Retford , Doncaster a Selby , než se připojila k Great North of England Railway jižně od stanice York. Zákon také zahrnoval smyčku z Werrington Junction, severně od Peterborough, přes Spalding do Bostonu , pak přes Lincoln do Gainsborough a zpět na hlavní linku v Bowtry [2] .
Potíže nastaly při získávání pozemků, zejména nemocnice proti neštovicím se nacházela na území King's Cross. Majitel požadoval neuvěřitelně vysokou cenu a případ se dostal před soud. Proces a následné přestěhování nemocnice na nové místo mělo za následek velké zpoždění a představenstvo GNR se rozhodlo postavit dočasný londýnský terminál na Maiden Lane.
Během této doby společnost přijala řadu výjimečných závazků. Byla uzavřena dohoda o koupi železnice Stamford-Spalding, která tvořila smyčku severně od Peterborough zpět k trati GNR poblíž Crowlandu. Byla také získána práva na železnice Royston a Hitchin, East Lincolnshire Railway (z Bostonu do Great Grimsby) – obě schválené, ale dosud nepostaveny, a železnice Boston, Stamford a Birmingham (nikdy nepostaveny). Akcie v hodnotě asi jedné třetiny milionu liber šterlinků byly koupeny od South Yorkshire Railway [3] .
V roce 1846 došlo k vrcholu v počtu povolení na stavbu železnic. Z různých důvodů, z nichž ne všechny souvisely s železnicemi, došlo v následujícím roce k výraznému útlumu činnosti a investiční peníze, zejména na již schválené železniční projekty, bylo téměř nemožné najít [4] [5] .
Great Northern Railway zamýšlela vybudovat zastrašující rozsáhlou železniční síť, takže vedení muselo upřednostnit plány, aby je mohlo realizovat. Ve druhé polovině roku 1847 úřady zastavily práce na trati Doncaster-York, ale podepsaly smlouvu s Peto & Betts na vybudování malého úseku, který by nakonec umožnil vlaky do Wakefieldu a Metley na silnici do Leedsu [6] .
Bylo také učiněno rozhodnutí nejprve vybudovat smyčku, protože to byl nejjednodušší způsob, jak rychle začít s dopravou a generovat příjem.
První úsek Velké severní železnice byl otevřen 1. března 1848. Ve skutečnosti to byla pronajatá železniční trať East Lincolnshire Railway z Great Grimsby do Louth. Ve všední dny jezdilo pět vlaků v každém směru a poté mohli cestující cestovat z Grimsby do New Holland na řece Humber v rámci aliance s Manchester, Sheffield a Lincolnshire Railway. 3. září 1848 se otevřel úsek z Louth do Firsby. 2. října 1848 začal provoz z Firsby do dočasné stanice v Bostonu [7] .
GNR pak otevřela část své linky ze Stockbridge a Askern, zatímco Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) postavila stanici v Nottingley. Oficiální otevření se konalo 5. června 1848 a plné hnutí začalo o dva dny později. Přepravu cestujících v této fázi organizovala společnost L&YR. 5. srpna 1848 byl úsek GNR prodloužen na jih do dočasné stanice v Doncasteru a začaly jezdit nákladní vlaky [8] .
Část smyčky byla brzy postavena a služba začala 17. října 1848 z Walton Junction (poblíž Peterborough na Midland Railway ) do Lincolnu. Po celé délce trasy byly položeny dvojité koleje s výjimkou krátkého úseku v Bostonu, který byl dokončen do 11. května 1850 [9] .
Kapitán Wynn zkontroloval 29. března 1849 trať z Lincolnu do Gainsborough, ale odmítl povolení k otevření a požadoval instalaci signálů na padací most v Brayford Mere (Lincoln). Po odstranění poznámky byla trať 9. dubna 1849 otevřena. Trasa se protínala s Manchester, Sheffield a Lincolnshire Railway v Gainsborough (MS&LR) a vlaky GNR se obrátily na stanici MS&LR v Gainsborough. Spojení s linkou MS&LR v Durham Oaks Junction přišlo po 3. dubnu 1848 a bylo zpětně schváleno parlamentem [10] .
Přímá linka mezi Peterborough a Doncaster stala se známá jako Towns Line ( anglická městská linka ). Jeho první část se otevřela mezi stanicemi MS&LR v Retfordu a Doncasteru dne 4. září 1849. Stálá stanice v Doncasteru byla založena v polovině roku 1851 [11] .
V důsledku přijatých akcí by GNR mohla začít spojovat Londýn a Leeds s využitím zahraničních linek na obchvatu severně od Retfordu. George Hudson se tomu pokusil zabránit zrušením dřívějšího povolení, ale jeho pochybné metody byly odhaleny a odstoupil z představenstva společnosti Midland Railway a několika dalších společností. 1. října 1848 byl zahájen provoz po nové trase [12] .
York a North Midland Railway (Y&NMR) naléhaly na GNR, aby místo budování vlastní linky do Yorku využilo nadcházející linku Y&NMR z Nottingly do Yorku. Po dlouhém zvažování 6. června 1850 GNR návrh přijala [13] .
Po dohodě s MS&LR začaly 7. srpna 1850 mezi Lincolnem a Sheffieldem jezdit vlaky GNR. Sledovali stopy MS&LR ze Sykes Junction, několik mil severně od Lincolnu.
První vlak z londýnského nádraží na Maiden Lane do Peterborough jel 5. srpna 1850. Pravidelný provoz byl zahájen 7. srpna 1850: denně jezdilo osm osobních vlaků v každém směru, v neděli byl jejich počet snížen na tři. 8. srpna 1850 začal přesun z Londýna do Yorku. Konečná stanice v Maiden Lane se nazývala King's Cross Company. Vlak do Edinburghu začal jezdit 2. září 1850. O šel přes Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Nottingly, Milford Junction a York a odtud po York, Newcastle a Berwick Railway (její vlastní přímá trasa ještě nebyla otevřena) [14] .
Pohyb nákladních vlaků po hlavní trati začal 12. prosince 1850. 21. října 1850 byla otevřena linka Hitchin-Royston, 3. srpna 1851 prodloužena do Shepretu [15] . Kapitán Mark Hewish, generální ředitel londýnské a severozápadní železnice od jejího založení v roce 1846, byl obratný politik, a přestože jeho metody byly obecně poctivější než metody Hudsona, agresivně hledal způsoby, jak znevýhodnit konkurenty, včetně GNR.
Od svého vzniku se GNR snažila získat místní železnice nebo alespoň uzavírat dohody, aby rozšířila své území vlivu. V roce 1852 vyjádřili akcionáři nespokojenost s výší finančních závazků, které vznikly kvůli expanzivní politice managementu, předseda Edmund Denison však pokračoval ve stejném kurzu, ale tuto skutečnost již nepropagoval [16] .
Společnost dala přednost výstavbě smyčky přes Lincoln na úkor tzv. Towns Line - přímé linky z Peterborough do Doncasteru. Když se konečně mohlo začít s výstavbou této trati, objevila se řada potíží, včetně odmítnutí zhotovitele dílo provést. Přes všechno se trať otevřela 15. července 1852 pro nákladní vlaky a 1. srpna téhož roku pro cestující. Linka začala z Werrington Junction severně od Peterborough a běžela do Retfordu, kde se připojila k větvi hlavní trati MS&LR známé jako Lincoln Curve. U Newarku trať překročila Midland Railway au Retfordu hlavní trať MS&LR. V Retfordu byla postavena jihozápadní obchvatová linka, která umožnila GNR provozovat vlaky do Sheffieldu [17] .
Ambergate, Nottingham, Boston a Eastern Junction Railway byly vytvořeny , aby spojily manchesterské výrobní oblasti s přístavem Boston. V roce 1850 otevřela provoz mezi Colwick Junction poblíž Nottinghamu a dočasnou stanicí v Granthamu . 2. srpna 1852 bylo v Granthamu otevřeno spojení s GNR. Společnost Ambergate doufala v právo používat železniční stanici Midland v Nottinghamu, ale po mnoho let se kvůli tomu vedly vážné spory a GNR měla potíže se získáním přístupu do Nottinghamu pro své vlaky [18] [19] .
K vyřešení situace postavily Ambergate, Nottingham, Boston a Eastern Junction Railway svou vlastní trať se samostatnou stanicí v Nottinghamu na London Road. Otevřeno bylo 3. října 1857. GNR si společnost pronajala od 1. srpna 1861 [20] [19] .
14. října 1852 bylo uvedeno do provozu londýnské nádraží King's Cross. Dočasná stanice na Maiden Lane byla uzavřena. Kings Cross měl dvě velké boudy, které se dochovaly dodnes, ale pouze dvě nástupiště pro cestující, později číslované 1 a 8. Meziprostor zabíraly vedlejší koleje pro vozy [21] .
Koncem roku 1852 se mělo za to, že společnost dosáhla svých původních cílů otevřením spojení do Yorkshire z King's Cross přes Towns Line a Loop. Z King's Cross do Yorku jezdily čtyři osobní vlaky, z nichž jeden sestával pouze z vagonů první třídy a jeden byl takzvaný „ parlamentní vlak “.
Vedení společnosti pokračovalo v politice dobývání území bez budování nových linek. Kapitalizace společnosti dosáhla značné velikosti a v roce 1853 parlament schválil navýšení kapitálu o další milion liber. Další žádost o financování byla také dychtivě přijata, zaměřená na instalaci elektrického telegrafu . Nejprve se objevil v jižních částech sítě, poté řídil provoz tunely a do roku 1856 se rozšířil až na sever jako Hitchin v severním Hertfordshire [22] .
Na základě očekávaného rozvoje aktivit otevřela v roce 1853 GNR nový závod na výrobu lokomotiv v Doncasteru , do kterého přenesla výrobu z bývalého závodu v Bostonu [23] .
Schválená síť GNR zahrnovala linku z Doncasteru do Yorku. Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) vedla tratě z Nottingly ke křižovatce v Askern, poblíž dnešní Shaftholme Junction severně od Doncasteru. Vzájemná práva na používání linek byla dohodnuta mezi L&YR a GNR. 6. června 1848 jel mezi Nottingly a Askern první osobní vlak. 7. června 1848 byla trasa pomocí úseku GNR o délce asi 4 km prodloužena do Stockbridge, na úseku mezi Askernem a Doncasterem (Stockbridge byl později přejmenován na Arcsey). Tratě GNR pokračovaly do dočasné stanice umístěné přímo v Doncasteru na severním břehu řeky Don . Otevření tohoto místa se uskutečnilo 5. srpna 1848, právě v době konání Svatolegerských závodů [24] .
Prioritou pro GNR bylo získání přístupu do velkých průmyslových měst West Yorkshire , do kterých parlament odmítl postavit vlastní železnici. Prvním cílem byl Leeds .
Stavba hlavního nádraží v Leedsu byla schválena 22. července 1848. Stala se společným podnikem čtyř společností - GNR, L&YR , London and North Western Railway a North Eastern Railway - a vlak GNR poprvé dorazil do Leedsu 1. října 1848 [12] . Vlaky GNR jezdily z Doncasteru do Leedsu na železnici L&YR (z Askern Junction do Metley) a Midland Railway (z Metley do Leedsu). V rámci městských omezení vlaky přešly na železnici Leeds-Thirsk a poté odbočily na hlavní nádraží Leeds [25] .
1. ledna 1851 South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway otevřela trať z Doncasteru do Barnsley. S touto společností uzavřela GNR dohodu o užívání tratí a zahájila osobní dopravu do Barnsley a nákladní dopravu do Horbury [26] .
Dne 1. srpna 1854 otevřela nezávislá železnice Leeds, Bradford a Halifax Junction Railway (LB&HJR) linku mezi Leedsem a Bowling Junction poblíž Bradfordu , kde se připojila k L&YR. LB a HJR měli práva používat dráhy L&YR do Halifaxu a GNR dostala pravomoc používat novou linku, což GNR umožnilo přístup do Bradfordu a Halifaxu [27] .
3. října 1857 další nezávislá trať, Bradford, Wakefield a Leeds Railway (BW&LR), otevřela trať mezi Wakefieldem (nyní Kirkgate station) a křižovatkami v Leedsu. GNR a L&YR získaly práva na používání nové linky, což GNR umožnilo provozovat své vlaky z Doncasteru do Leedsu na této trase pomocí úseku L&YR z Askernu do Wakefieldu. Trojúhelníková křižovatka s LB&HJR ve Wortley poblíž Leedsu umožňovala provoz do Leedsu i Bradfordu. Nová trasa umožnila GNR odstranit koleje konkurenční Midland Railway a získat přímý přístup k hlavnímu nádraží v Leedsu a obejít tak nepohodlnou odbočku na lince Leeds-Thirsk [27] .
Týden po otevření BW&LR, 10. října 1857, otevřela LB&HJR přímou linku z Ardsley na BW&LR do Leisterdijku u Bradfordu. Stalo se prodloužením nákladní linky do Goldersomu. Úsek měl vysoký sklon, ale zůstal vhodnou doplňkovou průjezdnou trasou pro vlaky GNR [27] .
Jak LB&HJR, tak BW&LR vybudovaly (nebo pro ně získaly stavební povolení) několik poboček v oblasti svého vlivu. V 1864 obě společnosti položily linky u Batley [28] . Možná důležitějším rozhodnutím byla výstavba průjezdní trati do stanice L&YR v Bradfordu (později známé jako Bradford Exchange). Stanice LB&HJR byla Adolphus Street byla slepá ulice, spojovací trať na hlavní trať do Halifaxu začala o něco dříve. Na této trati byla vybudována nová zatáčka, která umožní vlakům vjet na konečnou L&YR. Provoz do ní byl otevřen 7. ledna 1867. Stanice L&YR byla přetížena, došlo k přetížení [27] .
V roce 1863 BW&LR změnila svůj název na West Yorkshire Railway a toho roku se ona i LB&HJR dohodly na převzetí GNR. Parlament schválil dohodu v roce 1865 [27] .
Tímto způsobem se GNR podařilo převzít kontrolu nad velkou železniční sítí ve West Yorkshire, včetně Wakefieldu, Leedsu, Bradfordu a Halifaxu pod jeho vlivem. Vlaky z Doncasteru však stále jezdily po kolejích na L&YR mezi Askern Junction a Wakefield. Tento nedostatek byl napraven, když West Riding a Grimsby Railway otevřely trať mezi Wakefieldem a Doncasterem. Další linka měla přijít na východ do Thorne, což ospravedlňovalo zmínku o Grimsbym v názvu společnosti. Otevřena byla 1. února 1866 a ve stejný den se dříve nezávislý koncern stal společným vlastnictvím GNR a Manchester, Sheffield a Lincolnshire Railway. To umožnilo GNR stáhnout se ze služeb L&YR [29] .
1. ledna 1847 vznikla sloučením několika menších linek Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway. GNR obdržela dopravní práva z Retfordu do Sheffieldu a od 7. srpna 1849 otevřela osobní dopravu z Lincolnu. Příchod GNR do Sheffieldu nebyl přijat nadšeně, ale změna firemní politiky v roce 1856 zlepšila postoje. Zejména 1. srpna 1857 začal fungovat rychlovlak Manchester Flyers. Vlak urazil 325 km vzdálenost ze stanice King's Cross na Manchester London Road přes Sheffield za 5 hodin a 20 minut a o něco později zkrátil dobu jízdy na pět hodin. Do února 1859 platila GNR 1 500 £ ročně za použití stanice Sheffield Victoria, ale poté provedla jednorázovou platbu 25 000 £ a obdržela polovinu podílu stanice [30] .
Od roku 1859 GNR také běžel přes Sheffield do Penistonu a dále do Huddersfieldu [31] .
Od roku 1866 GNR prováděla všechny plány ve West Yorkshire. Byla postavena řada dalších tratí, z nichž za nejdůležitější lze považovat odbočku do Dewsbury . Terminus v Dewsbury se otevřel v roce 1874, ale průjezdní cesta do Batley se brzy otevřela přes novou stanici Dewsbury postavenou v roce 1880 [32] .
Od roku 1867 začala GNR budovat drahou a nakonec neplacenou trasu v zvlněné zemi západně od Bradfordu a severně od Halifaxu. První linka byla Halifax and Ovenden Junction Railway, krátká trať přes severní vysočiny Halifaxu, otevřená v roce 1874 s L&YR. Následovaly Bradford and Thornton Railway a související Halifax, Thornton a Keighley Railway. Stavba si vyžádala velké finanční investice od GNR a mnoho technických triků. Úseky nových tratí byly otevřeny postupně od roku 1876 do roku 1884 [33] .
Pudsey Loop z Bramley do Leisterdijku byla postavena v roce 1893 jako prodloužení již existující slepé uličky [32] .
V roce 1852 byla otevřena East Lincolnshire Line (pronajatá od East Lincolnshire Railway) a vlastní trasa GNR z Peterborough (z Werrington Junction) přes Spalding a Boston do Lincolnu . GNR se rozhodlo nepostavit schválenou trať z Lincolnu do Bothrie, protože projektovaná odbočka z Bothrie do Sheffieldu byla ze schválené trasy vyloučena. Síť GNR dosáhla Gainsborough, ale několik let nebylo možné dohodnout se na dalším postupu do Doncasteru přes Rossington. V této době GNR používal Manchester, Sheffield a Lincolnshire železniční trať z Gainsborough do Retfordu.
V červnu 1857 vybudovala Boston, Sleaford a Midland County Railway trať z Granthamu do Sleafordu a v dubnu 1859 ji prodloužila do Bostonu. GNR koupil tuto společnost v roce 1864 a obdržel přímou západo-východní cestu z Nottinghamu do Bostonu [34] .
GNR se několik let vyhýbala budování odnoží v oblasti, kterou ovládala v Lincolnshire, ale nezávislé společnosti to dělaly. Mnoho z nich se obrátilo na GNR o finanční pomoc. Nejpozoruhodnějšími cestami byly odbočky do pobřežních měst Skegness (otevřeno 1873), Mablethorpe (1877) a Sutton-on-Sea (1886). Tato střediska generovala velmi významný provoz, z nichž většina pocházela z jednodenních výletů z průmyslových měst Midlands [35] [36] .
V následujících letech GNR sama vybudovala několik nových poboček. V mnoha případech procházeli řídce osídleným venkovem a nástup železnice jen okrajově zvýšil jejich ekonomický rozvoj. Velká města Lincolnshire: Louth , Boston a Lincoln – také nedostala významný impuls k rozvoji.
Linky v Lincolnshire jako celek od 30. let 20. století neustále upadaly do nemilosti, proces vyvrcholil velkým programem uzavření v roce 1970, po kterém zůstala pouze trať Nottingham-Grantham-Boston-Skegness a společně provozovaná trať GNR a Great Eastern Railway . staré trasy GNR Spalding – Lincoln – Doncaster spolu s linkou GNR Spaulding – Peterborough.
Na stejném parlamentním zasedání, které povolilo vytvoření GNR, byla schválena železnice Royston and Hitchin Railway (R&HR). GNR projekt podpořila v naději, že jej využije jako odbytiště do Cambridge . R&HR byla otevřena v roce 1850 a v roce 1851 byla rozšířena do Shepretu . Eastern County Railway otevřela linku z křižovatky poblíž Cambridge do Shepreth v roce 1852, s tím výsledkem, že linka z Hitchin do Cambridge byla provozována jako jediná jednotka na základě smlouvy o pronájmu mezi R&HR a Eastern County Railway.
V roce 1897 získala R&HR GNR, ale Cambridge konec trati ze Shepretu zůstal v rukou Great Eastern Railway (jako nástupce Eastern County Railway) až do konsolidace britských železnic v roce 1923. V roce 1987 byla trať elektrifikována a přeměněna na důležitý koridor pro cestující [37] .
V roce 1858 byla otevřena železnice Hertford and Welwyn Junction. To bylo společně provozováno GNR a Eastern County Railway. Přes linii Eastern County Railway byl přístup do londýnského přístavu. Síť se dále rozvíjela prostřednictvím železnice Hertford, Luton a Dunstable, která v roce 1860 otevřela vlastní trať, která se spojila s GNR v Hatfieldu. V roce 1861 jej získala GNR [38] .
V roce 1858 otevřela London and North Western Railway linku z Watfordu do St Albans. Nezávislé skupiny podporované GNR získaly souhlas s připojením Hatfieldu ke stanici LNWR. Linka byla otevřena v roce 1865 pomocí GNR a byla jím převzata v roce 1883 [39] .
Midland Railway , pod vedením George Hudsona, se rozvinula jižně od své původní základny v Derby. Z taktických důvodů bylo rozhodnuto zorganizovat cestu do Londýna přes linku GNR z Hitchin. Za tímto účelem byla postavena linka z Leicesteru přes Bedford. To se otevřelo v 1857, a na 1 únoru 1858 první Midland železniční osobní vlak přijel do Kingova kříže [40] [41] .
Midland Railway později položila svou vlastní trať z Leicesteru do Londýna St Pancras , otevření v roce 1867 pro nákladní a v roce 1868 pro osobní dopravu. Od tohoto okamžiku se trať Bedford-Hitchin stala sekundárním úsekem Midland Railway [42] [43] [44] .
V roce 1863 GNR uzavřela dohodu s Manchester, Sheffield a Lincolnshire Railway (MS&LR) o společném provozování čtyř železnic v Cheshire. Smlouva byla schválena v parlamentu 13. července 1863. Společnosti provedly společnou stavbu v Liverpoolu a Manchesteru a poté v Chesteru. GNR získal přístup k tratím Cheshire přes sekci MS&LR z Retfordu. Midland Railway se později připojila k partnerství a Cheshire Lines Committee pokračovala jako řídící orgán až do znárodnění britských železnic na konci roku 1947 [45] .
Role GNR při zřizování anglo-skotské trasy východním pobřežím byla formalizována vytvořením akciové společnosti East Coast v roce 1860, v jejímž rámci provozovaly společnou flotilu osobních vozidel GNR, North Eastern Railway a North British Railway. [46] . Od roku 1862 odjížděl hlavní expres v 10:00 z nádraží King's Cross a opačný z Edinburghu . V 70. letech 19. století se tyto vlaky staly známými jako „ Létající Skot “.
1. října 1863 se GNR otevřela pro provoz z King's Cross do Farringdon Street na trati rozšířené ze dvou na čtyři koleje. Projíždějící vlaky přes Londýn tuto trať nepoužívaly až do 1. března 1868. V červnu 1869 byla linka prodloužena do Moorgate Street.
1. srpna 1866 uzavřela GNR dohodu s Midland Railway o sdílení Eastern & Midland Railway, včetně linky z Bourne do King's Lynn přes Spalding. GNR udělil Midland Railway práva jezdit ze Stamfordu do Bourne přes Essendeen výměnou za to, že nepostaví trať ze Saxby do Bourne.
Hlavní linka Midland a Great Northern Joint Railway začala z Peterborough a vedla přes South Lynn (s právem cesty do King's Lynn) a Melton Constable do Great Yarmouth . Větve zahrnovaly linky od Sutton Bridge k Midland železnici blízko Little Bytham, od Melton Constable k Cromer , a od Melton Constable k Norwich [47] [48] .
Kromě toho, Midland and Great Northern Joint Railway, spolu s Great Eastern Railway, vlastnily Norfolk and Suffolk Joint Railway. Její trasa vedla mezi Cromer a North Walsham a mezi Great Yarmouth a Lowestoft .
V roce 1862 získala nezávislá Edgware, Highgate a London Railway souhlas parlamentu. První příměstská linka byla postavena ze stanice Seven Sisters Road (v roce 1869 přejmenované na Finsbury Park) do Highgate a Edgware. V předvečer jeho otevření bylo získáno povolení k výstavbě odboček do Manswell Hill a High Barnet. Hlavní linka do Edgware se otevřela 22. srpna 1867, do té doby GNR převzala společnost. Odbočka do High Barnet se otevřela v roce 1872 a kvůli rychlému populačnímu růstu se právě tato stala hlavní. Hlavní proud cestujících vytvořili obyvatelé oblasti, na jihu byly koncovými stanicemi tras Blackfriars a Loughborough Road, později k nim přibyly Moorgate a Broad Street.
Zákon z 30. července 1866 povolil stavbu Muswell Hill and Palace Railway ze stanice Highgate do Alexandra Palace. Linka byla uvedena do provozu 24. května 1873, ve stejný den byl otevřen Alexandra Palace . 9. června 1873 palác zcela vyhořel. Muswell Hill and Palace Railway koupil GNR v roce 1911.
Linky Highgate nebyly schopny vyrovnat se s proudem cestujících, což přispělo k rozvoji sítě podzemních trubek, a vlaky do Edgware byly odkloněny na trasu, která se stala London Passenger Transport Board Northern Line .
Osobní doprava mezi Edgware a Finchley Central byla přerušena při vypuknutí druhé světové války , přičemž většina zbývajících cest pro cestující byla nahrazena sítí londýnského metra. V roce 1954 linka do Alexandra Palace zastavila osobní dopravu. Linka Highgate pokračovala v provozování zvláštních vlaků až do roku 1970 [50] [51] [52] .
Nejúspěšnějším rokem pro GNR byl rok 1873, který byl usnadněn častějším expresním provozem než Londýn a North Western Railway nebo Midland Railway. Vlaky s parními lokomotivami navrženými Patrickem Stirlingem s jedním hnacím kolem se ukázaly jako jedny z nejrychlejších na světě.
Nicméně v roce 1875 byl růst příjmů kompenzován investicemi do infrastruktury: signalizační a blokovací systémy, vylepšení stanic a nákladních vleček.
Nešťastná, že Midlandská železnice brání v přístupu k uhelné dopravě, se GNR rozhodla vybudovat vlastní trať z Colwicku, východně od Nottinghamu , do uhelných polí Derbyshire . Linka obcházela Nottingham ze severu, pak šla na západ do Kimberley , načež se stočila na sever k Pixtonu v údolí řeky Erewash. Trasa se otevřela v roce 1875 a později byla prodloužena na západ do Derby a odtud na křižovatku s North Staffordshire Railway v Egginton s přístupem do Burton-on-Trent . Tato linka byla otevřena v roce 1878.
Terén v oblasti Nottinghamu byl mimořádně obtížný. Výstavba si vyžádala velké investice, které se však nepochybně vyplatily, neboť výnosná přeprava uhlí mnohonásobně vzrostla. Colwick se stal distribučním centrem pro dopravu uhlí GNR v Derbyshire. Bylo uspořádáno velké seřaďovací nádraží, lokomotivní depo a autoopravna. V následujících letech byla stanice několikrát rozšiřována a nakonec začala pojmout 6000 vagónů. GNR udělila práva k užívání linek Derbyshire Londýnu a North Western Railway, které z dohody také obrovsky profitovaly.
Naproti tomu trať po Derby vedla krajinou a následně byla méně komerčně úspěšná, ale nákladní doprava směrem na Burton zůstala poměrně významná. Stavba trati přes Derby vyústila v demolici soukromého bydlení, ale nádraží bylo blíže centru města než nádraží Midland.
Nedaleko Eggintonu, poblíž západního konce trati, byla železnice Stafford-Utoxythera. GNR ji koupil v roce 1882 za 100 000 liber. Společnost nedosáhla zisku a nákup se ukázal jako ziskový.
Rozvoj silniční dopravy se negativně projevil na úseku trati západně od Derby a v roce 1939 byla osobní doprava po ní z vojenských potřeb přerušena [53] [54] .
Producenti uhlí v Lina Valley požádali GNR o vybudování tratě v jejich oblasti, protože nebyli spokojeni s podmínkami Midland Railway, která byla monopolem v železniční dopravě. Trať Lyne Valley byla otevřena z Bulwellu do Annesley v roce 1881 a velmi brzy po ní doprava uhlí dosáhla gigantických objemů. Pole ležící severněji také potřebovala dopravu a v roce 1898 pro ně byla otevřena další část trati [55] .
Počátek 80. let 19. století se ukázal být pro GNR z řady důvodů nešťastným obdobím. Stávky Collier a neúroda snížily příjmy z přepravy. Záplavy si vynutily úplné uzavření linky Spalding-Bourne, kterou si pronajala GNR, od 9. října 1880 do 1. února 1881, což vedlo k tomu, že byl účtován poplatek za pronájem a žádný zisk z provozu nebyl vytvořen. 14. května 1881 se otevřely doky Sutton Bridge, do kterých GNR investovalo 55 000 liber, ale po několika dnech se budovy začaly hroutit kvůli jejich umístění na nestabilní půdě. Inženýři nedokázali najít řešení problému a investice musela být odepsána.
V průběhu 70. let 19. století hledala společnost Great Eastern Railway způsoby, jak se dostat k uhelným polím v East Midlands a Yorkshire. GNR neustále bránila schválení tohoto plánu v parlamentu, ale nakonec rozhodla, že GER stejně dostane, co chce. července 1879 byl udělen královský souhlas, podle kterého byly stávající linky GNR z Doncasteru do Lincolnu a Spauldingu do března ve společném vlastnictví s GER, stejně jako linky GER z Huntingdonu do St Ives a ze St Ives do března. . Měla být postavena nová linka ze Spauldingu do Lincolnu. Řízení této trasy bylo převedeno na Společný výbor, který netvoří samostatnou společnost.
Linka Spalding-Lincoln byla uvedena do provozu v roce 1882. GER získal přístup k uhelným ložiskům. GNR měla odbočku, která částečně nahradila hlavní trať, i když úsek Spaulding-March-Huntingdon byl stěží vhodný pro jakýkoli druh nákladní dopravy. Lord Colville, předseda představenstva GNR, rozhodl, že je lepší mít poloviční výnosy ze společné linky, než konkurovat nové, zcela zahraniční trase [56] .
Po několika neúspěšných pokusech získaly GNR a London and North Western Railway v roce 1874 souhlas k výstavbě železnic v Leicestershire. Vytvořili společnou linku GNR a LNWR z Bottesfordu (na lince Grantham do Nottinghamu) do Market Harborough. Stejný akt schválil dvě nové GNR výhradní vlastnictví, Newark do Bottesfordu (otevřeno 1878) a Marfield (blízko jižního konce spojnice) do Leicesteru (otevřeno 1882). Samotná společná linka byla otevřena po etapách od roku 1879 do roku 1883.
LNWR měla ze společné linie pěkný přínos, protože získala přístup k uhelným revírům Nottinghamshire, které dříve monopolisticky obsluhovala GNR. Když se objevila místa v Derbyshire a Staffordshire, výhody se staly ještě patrnější. Pro GNR byly výhody mnohem menší, provoz na trati byl nízký a osobní doprava na stanici Leicester neospravedlňovala naděje [57] .
V 90. letech 19. století GNR dokončila modernizaci hlavní tepny poblíž Londýna a rozšířila ji na čtyři koleje.
V roce 1905 začaly práce na prodloužení železniční trati do Enfieldu, aby se zmírnilo přetížení na East Coast Main Line. 4. dubna 1910 dorazila železnice do Cuffley, ale výstavba dvou hlavních viaduktů Ponsbournského tunelu v kombinaci s nedostatkem mužů a materiálu během války zdržela otevření trasy do Stevenage až do 4. března 1918. , kdy tudy projížděly první nákladní vlaky. Linka se otevřela pro cestující 2. června 1924 jako součást Hertfordské smyčky [58] .
Během první světové války , počínaje 22. únorem 1915, byla zavedena úsporná opatření kvůli všeobecnému omezení vlakové dopravy. Osobních vlaků jako celku ubylo, ale jejich délka se prodloužila. Dohody o sdílení vozů byly uzavřeny s Great Central Railway a Great Eastern Railway. K dalšímu snížení nákladů došlo v roce 1916 z důvodu ukončení osobní dopravy na trasách Nottingham-Daybrook a Peterborough-Leicester. Už se nikdy v budoucnu neobjevily.
S konsolidací železnic v roce 1923 se GNR stala součástí londýnské a severovýchodní železnice .
Vlaky GNR jezdily z londýnského King's Cross do Yorku a na mnoha vedlejších tratích a vedlejších tratích. GNR ve spolupráci s North Eastern Railway a North British Railway vlastnila od roku 1860 akciovou společnost East Coast, která vlastnila flotilu vlaků, které provozovaly hlavní trať východního pobřeží.
GNR během jejich popularity u železničních společností hojně využívalo takzvané skluzové vozy . Ve Stamfordu byly čtyři škrty denně a stejný počet v Essendinu a Peterborough. Expres v 17:30 z King's Cross odpojil vagóny v Huntingdon, Peterborough, Newark a Worksop .