| Ikarus 280T | |
|---|---|
| Ikarus 280,92T | |
| výrobce | Ikarus |
| projekt, Mr. | 1975 |
| Propuštěno, pánové. | 1975-1992 |
| Stanovená životnost, roky | jedenáct |
| Instance | 380 |
| Hmotnost bez cestujících, t | 10.3 |
| Pohotovostní hmotnost, t | 12.2 |
| Kapacita, os. | |
| místa k sezení | 37 |
| Jmenovitá kapacita (5 osob/m²) | 110 |
| Plná kapacita (8 osob/m²) | 180 |
| Rozměry | |
| Délka, mm | 16 500 |
| Šířka, mm | 2500 |
| Výška střechy, mm | 3400 |
| Základna, mm | 5400 + 6200 |
| Světlost, mm | 350 |
| Salon | |
| Počet dveří pro cestující | čtyři |
| Formule dveří | 2-2-2-2; 4-4-4-4 |
| Vnitřní osvětlení | Lampy na denní světlo |
| Motor | |
| Typ |
TK110K (Ganz) DK-210 a DK-211B (ZiU) |
| výkon, kWt | 196, 170 (ZiU) |
| Kontrolní systém | RKSU , TISU |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Ikarus 280T je kloubový vysokopodlažní trolejbus extra velké kapacity vyrobený na bázi autobusu Ikarus 280 maďarské společnosti Ikarus. Vyrábí se v letech 1975 až 1992.
Zevně i vnitřně se Ikarus 280T od svého autobusového protějšku prakticky neliší, ale klíčovou předností autobusu je tišší jízda díky absenci spalovacího motoru. Trolejbusy měly elektrovýzbroj od různých výrobců včetně sovětské elektrovýzbroje trolejbusového závodu ZiU, nejčastěji však využívaly vlastní maďarskou firmu Ganz .
Pro zlepšení dopravní obslužnosti na frekventovaných trasách zahájil závod Ikarus v roce 1975 výrobu trolejbusu na bázi autobusu Ikarus 280 , který na konci svého názvu dostal index T. První exemplář byl vybaven elektrickou výzbrojí shodnou se sovětským trolejbusem ZiU-5. Do roku 1978 Ikarus vyrobil několik pilotních sérií Ikarusů 280T, celkem 77 kusů. Každá ze stran se lišila konfigurací elektrických zařízení od různých výrobců a použitím různých silových obvodů. První Ikarusy 280T obdržela maďarská města Szeged a Debrecen. Čtyři prototypy Ikarusu 280T a různé jeho prototypy, dříve vystavené, dorazily do Szegedu koncem 70. let; spolu s nimi město obdrželo od Obusu také várku šesti trolejbusů s elektrovýzbrojí. Zpočátku do Debrecínu dorazil pouze prototyp Ikarus 280T, později byla městu dodána várka čtyř trolejbusů s elektrickou výzbrojí Obus. Již na začátku roku 1976 byla zahájena sériová výroba trolejbusů Ikarus 280T díky spolupráci s moskevským závodem Dynamo a závodem Engels Uritsky. První trolejbusy v úpravě Ikarus 280.91 s elektrickou výzbrojí shodnou s trolejbusem ZiU-682B začaly být do Budapešti dodávány počátkem března 1976 spolu s exportní úpravou ZiU-682UV pro města Maďarska. Od poloviny 80. let 20. století začaly být trolejbusy Ikarus 280.91 nahrazovány Ikarusy 280.94, vybavené elektrovýzbrojí Ganz a systémem tyristorového pulzního řízení namísto reostaticko-stykačového.
Zájem o Ikarus 280T se projevil i v zahraničí: jejich prototypy byly testovány v několika městech západní Evropy včetně Francie, Rakouska a Švýcarska. Jeden z trolejbusů byl testován v Mexiku a poté v některých městech USA. Nejvíce však města Bulharska , Rumunska a NDR tíhla k pořízení trolejbusů Ikarus 280T . Největším odběratelem trolejbusů Ikarus 280T se stalo Bulharsko, v letech 1985-1989 dorazila velká várka trolejbusů do Sofie, další čtyři exempláře dorazily do města Vraca . Souběžně s tím NDR objednala dávku 150 trolejbusů, z nichž poslední Ikarus dodal německému městu Suhl . Kvůli událostem roku 1989 byla dokončena jen třetina zakázky pro NDR, pět trolejbusů určených pro Suhl bylo převedeno do Výmaru. V důsledku toho byly trolejbusy Ikarus 280T provozovány pouze ve čtyřech německých městech, z nichž poslední bylo vyřazeno v roce 2000. Některé z trolejbusů bývalé NDR byly prodány do estonského Tallinnu a rumunského Temešváru , kde následně spolupracovaly s cestujícími na trasách až do poloviny 21. století. V prosinci 2016 získalo ukrajinské město Bila Cerkva za účelem krátkodobé obnovy vozového parku trolejbusů čtyři vyřazené budapešťské trolejbusy modifikace Ikarus 280.94. Jeden ze zakoupených exemplářů se při vstupu do parku okamžitě stal dárcem, zbývající tři byly převedeny do osobního provozu.
Ikarus 280T byl vyráběn také řemeslným způsobem přestavbou použitých karoserií autobusů v Polsku , SSSR a KLDR .
V Pchjongjangské továrně na trolejbusy probíhala výroba kloubových trolejbusů většinou odříznutím dvou karoserií autobusu Ikarus 260. Mnoho exemplářů dostalo v průběhu výroby také trochu odlišnou přední část a osvětlovací zařízení. Tento model dostal označení Chollima 951 , ale zároveň se pod úplně stejným názvem vyráběla i jediná verze trolejbusu blízká prototypu Ikarus 260T . Svým technickým vybavením se Chollima 951 blížila modelu SVARZ-Ikarus, ale vyznačovala se extrémně nechutnou kvalitou zpracování a špatnou manévrovatelností kvůli chybějícím tryskám v zadní části Ikarusu 260 zapůjčeného jako přívěs. Kromě toho byla Chollima 951, stejně jako rané modely Ikarus 280T, vybavena výhradně řídicím systémem reostat-stykač, protože údržba tyristorového impulzního řídicího systému v podmínkách severokorejské chudoby je sama o sobě příliš nákladná. V sousedním Sarivonu se ze dvou přestavěných exemplářů autobusu Ikarus 280 staly trolejbusy Ikarus 280T, jejichž modernizace byla provedena v depu, ale od Chollimy 951 se liší zachováním zadní tlačné nápravy.
Zájem o výrobu trolejbusů v karosériích autobusů Ikarus projevil malý polský podnik „City Bus Repair Company“ ( polsky „Komunalne Przedsiębiorstwo Naprawy Autobusów“ , zkráceně „KPNA“) sídlící v obci Vlynkuvko nedaleko města. ze Slupska . První exemplář polské verze Ikarus 280T vznikl v roce 1987 na základě použitého autobusu Ikarus 280.26 z roku 1980. Ikarus 280T sestavený KPNA vstoupil do města Slupsk na začátku roku 1988 a pracoval s cestujícími až do roku 1993 (trolejbusová doprava ve městě byla uzavřena v roce 1999). Model šel do sériové výroby pod označením KPNA-Ikarus 280.26E , index "E" v názvu modelu znamenal "elektrický" ( polsky "elektryczny" ). V letech 1989 až 1994 přestavěla KPNA na příkaz Gdyně 9 autobusů modifikace Ikarus 280.26 na trolejbusy. KPNA vyrobila pro Lublin v letech 1991-1992 další tři trolejbusy pod označením KPNA-Ikarus 280T . Na rozdíl od v těchto letech paralelně vyvíjeného modelu SVARZ-Ikarus byl Ikarus 280T sestavy KPNA vybaven vlastním tyristorově-pulsním řídicím systémem vyvinutým ve spolupráci se specialisty podniku Jelcz [1] [ 2] [3] [4 ] .
Poslední Ikarus 280T vyrobený KPNA byl vyřazen z osobní dopravy v roce 2001.
Ikarus 280T nebyl oficiálně dodáván do SSSR, ale zájem o něj se začal objevovat již na počátku 80. let. V té době byly ve většině měst Sovětského svazu provozovány pouze jednotlivé vozy a v řadě velkých, například v Leningradu , Kyjevě , Gorkém a Novosibirsku , část trolejbusů pracovala na CME . Tento způsob práce ale částečně znesnadňoval provoz trolejbusových vlaků v úzkých ulicích s ostrými oblouky, přičemž kloubová verze vozu tyto nedostatky prakticky postrádala. V červnu 1986 vstoupily dva exempláře Ikarusu 280T k testování do 6. trolejbusové flotily Moskvy a v říjnu téhož roku byl zahájen zkušební provoz s cestujícími obou. Kvůli náběhu domácího trolejbusu ZiU-683 do sériové výroby a vysokým nákladům ze zahraničí od něj město upustilo. V říjnu 1987 byl první exemplář Ikarus 280T vrácen do Maďarska a druhý zůstal pracovat s cestujícími v Moskvě až do roku 1991. Prakticky ihned po zahájení pravidelného provozu modelu ZiU-683 se začaly objevovat problémy s provozem tyristorově-pulsního řídicího systému a potřeba velkých měst v kloubových trolejbusech jen sílila. Solomonovým řešením tohoto problému byla v letech 1988-1992 výroba podobného modelu v závodě SVARZ s použitím karoserií Ikarus 280.33 a Ikarus 280.64, z nichž některé byly výsledkem přestavby použitých autobusů. Na rozdíl od původního modelu byly všechny trolejbusy SVARZ-Ikarus vybaveny výhradně systémem řízení reostat-stykač. Po rozpadu SSSR byly trolejbusy SVARZ-Ikarus provozovány ve Vologdě, Tveru a Moskvě a také v gruzínském městě Rustavi. V roce 1993 dorazilo do Čeljabinsku 20 trolejbusů modifikace Ikarus 280.93, které dříve jezdily v německých městech Weimar, Hoyerswerda a Eberswalde. Dalších 5 trolejbusů stejné modifikace přijelo z města Hoyersverda v letech 1995-1996 do hlavního města Estonska, města Tallinnu , kde byl také trolejbusový provoz dříve uzavřen. V roce 1997 dostala flotila autobusů a trolejbusů Filevsky jeden exemplář modifikace Ikarus 280.91D, vybavený trakčním pohonem vyráběným moskevským závodem Dynamo. Jeho provoz s cestujícími pokračoval až do března 2008. Po 9 letech byl obnoven provoz trolejbusů Ikarus 280T v postsovětském prostoru v důsledku exportu ojetých vozidel z Budapešti na Ukrajinu, do města Belaya Cerkov.
| trolejbusy Ikarus | |
|---|---|
| Moderní trolejbusy a Duobusy D |
|
| Zkušené trolejbusy |
|
| Historické trolejbusy | |