UAC TurboTrain

UAC TurboTrain (United Aircraft Corporation TurboTrain) je řada vysokorychlostních vlaků s plynovou turbínou vyráběných společností United Aircraft . Provozován kanadskými drahami od roku 1968 do roku 1982 a US National Railroad Passenger Corporation od roku 1968 do roku 1976. Jeden z prvních osobních vlaků s plynovou turbínou a jeden z prvních naklápěcích vlaků .

Historie

V 50. letech začal Chesapeake and Ohio Railway Company vyvíjet nový typ vlaku, založený na konstrukci odpružení a podvozků vozů druhé generace španělské společnosti Talgo.. Místo dvounápravových podvozků byly použity jednonápravové podvozky, navíc byly umístěny mezi vozy. Vozy díky trakčnímu systému vjížděly do oblouků s náklonem až 3°, což umožnilo vlaku je projet vyšší rychlostí než u klasického systému, kdy je každý vůz odkázán na vlastní podvozky [1] [2 ] .

Vzhledem ke konstrukčním prvkům bylo obtížné měnit počet vozů ve vlaku (vyžadovalo to složité odpojení vozu od podvozku a speciálního zařízení; v tomto se však turbovlaky nelišily od jiných raných modelů kloubových vlaků ), takže vývojáři poskytli pro použití vlaků podle systému mnoho jednotek . K tomu bylo nutné vyvinout speciální konstrukci hlavového (motorového) vozu: kabina řidiče byla na kopci a průchod pod ní vedl mezi dvěma vznětovými motory do přední části vozu, kde bylo spojovací zařízení ( ukrytý přídí vozu) a vně byl umístěn dvoukřídlý ​​poklop [3] .

Vývoj však zůstal nevyužit až do 60. let 20. století, kdy patenty na konstrukci vysokorychlostního vlaku koupila společnost United Aircraft, která se chtěla podílet na organizaci severovýchodního dopravního koridoru spolu s ministerstvem dopravy USA . Konstruktéři divize Corporate Systems Center vzali za základ původní návrh, ale rozhodli se místo dieselů nainstalovat odlehčenou verzi motorů s plynovou turbínou Pratt & Whitney Canada PT6 (s výkonem sníženým z 600 na 300 k a označením ST6). . Vzhledem k tomu, že motory s plynovou turbínou byly mnohem menší než původně plánované vznětové motory, uvolnilo se v motorovém voze mnoho místa, což umožnilo umístit panoramatický prostor pro cestující za kabinou řidiče [4] .

Podle několika kanadských novinářů turbo vlaky „při jízdě po kolejích dělají mnohem více hluku než konvenční vlaky“; reportéři také špatně mluvili o jízdních výkonech: „vzhledem ke konstrukci jednonápravových podvozků projíždějí vozy zatáčky se sérií trhnutí a ne plynule, jak bylo uvedeno v tiskových zprávách“ [5] .

Výroba a provoz

Spojené státy americké

První dva vlaky byly postaveny v závodě Pullman v Chicagu. Hlavové a zadní vozy byly motorizované, zbytek byl tažen. Délka motorového vozu byla 22,3 m, délka přívěsného vozu byla 17,3 [6] . Elektrárna každého motorového vozu obsahovala tři letecké dvouhřídelové motory s plynovou turbínou o objemu 455 litrů. S. každý. Hřídele z turbín byly spojeny s centrální unifikující převodovkou; tam byl zapojen i elektromotor pro pohyb po elektrifikovaných úsecích a v tunelech (motorové vozy byly vybaveny i sběrači proudu pro trolejovou kolej pro pohyb po newyorském hlavním nádraží [7] ; maximální rychlost při jízdě na elektrickou trakci je 80 km/h). Z této převodovky vycházely dvě hřídele do dvoustupňových axiálních převodovek podvozku. Jeden z motorů s plynovou turbínou byl použit pro pomocné potřeby. Elektrárny byly umístěny pod rámy motorových vozů [2] .

Rychlostní zkoušky byly prováděny na lince z Westwoodu (Massachusetts) do Westerly (Rhode Island) [8] . 1. srpna 1967 se jeden z vlaků vydal vlastní silou, bez cestujících, do Providence , kde se inženýři chystali zlepšit konstrukci. Opakované testy byly provedeny na speciálně postavené železniční trati Trenton - New Brunswick [9] [10] . Během těchto zkoušek vlak dosáhl rychlosti 275 km/h, což byl rekord pro železniční vozidla s motorem s plynovou turbínou (v roce 1972 tento rekord překonal francouzský vlak s plynovou turbínou TGV 001 , který dosáhl rychlosti 318 km/h [11] ) [12] .

1. ledna 1968 United Aircraft Corporation převedla výrobu vysokorychlostních vlaků do jiné divize - Sikorsky Aircraft Division . Americké ministerstvo dopravy si oba postavené vlaky pronajalo a uzavřelo dohodu o jejich provozu s New Haven Railroad .; od roku 1961 však procházela konkurzním řízením a 1. ledna 1969 byla pohlcena Penn Central Transportation Company .ponechání dohody v platnosti. 8. dubna 1969 zahájily provoz turbovlaky podél severovýchodního dopravního koridoru na lince Boston - New York . Třívozové vlaky pojaly až 144 cestujících a jezdily s omezením rychlosti až 160 km/h, trasu dlouhou 370 km urazily za 3 hodiny a 39 minut. V prvním roce provozu byla průměrná obsazenost salonů přibližně 90 % [7] .

V roce 1971 převzala Amtrak National Corporation kontrolu nad většinou železnic v zemi . Na korporaci přešel také vozový park mnoha železničních společností, včetně Penn Central. Amtrak nadále provozoval turbovlaky na lince Boston-New York. V roce 1976 se korporace rozhodla opustit další provoz turbovlaků a předjela je na území opravárenského depa v Providence [13] .

Amtrak vyřadil vlaky UAC TurboTrain v roce 1980. Žádná ze skladeb se do dnešních dnů nedochovala.

Kanada

V květnu 1966 si Kanadská národní železnice objednala pět sedmivozových turbovlaků pro provoz na lince Montreal - Toronto . Původně se počítalo s mnohajednotkovým systémem spojování vlaků do čtrnáctivozových souprav s kapacitou až 644 cestujících. Vlaky pro Kanadu postavilo speciálně vytvořené konsorcium podniků: podvozky a odpružení vagónů vyráběla společnost Dofasco, vozy byly montovány v Alcanu a elektrárny byly montovány v závodě lokomotiv v Montrealu . Vlaky měly být hotové už před létem 1967, nicméně kvůli různým problémům s pomocným zařízením začaly jezdit až 12. prosince 1969 [5] [14] .

Kanadské turbovlaky měly oproti těm americkým rozdíly v designu. Nejprve to byly sedmi-, později devítivozové; jejich elektrárna sestávala z pěti motorů s plynovou turbínou, z nichž čtyři byly použity pro trakci a pátý pro pohon generátoru, který napájel elektrické systémy vlaku. Jako trakční motory byly použity dvouhřídelové motory s plynovou turbínou Pratt & Whitney Canada ST6 o výkonu 400 koní. S. každý [2] .

Reklamní agentura Canadian National Railway se rozhodla představit turbovlaky jako zcela nový způsob dopravy a z jejich názvu odstranila slovo vlak (vlak). Takže ve všech brožurách a tiskových zprávách byly vlaky jednoduše označovány jako „Turbo“, ačkoli v dokumentech a korespondenci s UAC byly stále označovány jako „TurboTrain“. Výrobci měli za úkol dokončit testování před Expo 67 v Montrealu; i když to selhalo, testy pokračovaly ve zrychleném režimu a vlaky směly fungovat už po roce (ačkoli v jiných případech bylo takové zařízení testováno šest až sedm let) [15] .

V prosinci 1968 přišli na prezentaci turbovlaku reportéři z mnoha publikací. Hodinu před plánovanou předváděcí jízdou se vlak srazil s kamionem. Navzdory obecnému přesvědčení, že kolize byly pro lehké vlaky nebezpečné, turbovlak nevykolejil a utrpěl menší poškození. Nosníky předpokládané konstrukcí převzaly energii nárazu a byly poškozeny pouze sklolaminátové poklopové dveře a kovový rám přídě motorového vozu. Při nehodě nebyl nikdo zraněn a oprava trvala pouze týden [16] .

Brzy začal provoz vlaků na železnicích země. Při své první jízdě dosáhl turbovlak v okolí Dorvalu rychlosti 167 km/h . V denním provozu však byla rychlost vlaku omezena na 153 km/h, a to kvůli velkému počtu železničních přejezdů mezi Montrealem a Torontem (240 přejezdů na veřejných silnicích, stejně jako 700 přejezdů pro zemědělská vozidla a přejezdy umístěné na soukromá území) [ 5] .

Začátkem ledna 1969 vlaky vykazovaly některé konstrukční nedostatky – brzdový systém například nevydržel kanadské mrazy. Všechny turbovlaky byly odeslány k opravě a modernizaci. Vlaky se vrátily na trasu v květnu 1970, ale brzy znovu začaly technické problémy. V roce 1971 byl provoz turbovlaků opět pozastaven. V tomto okamžiku již představitelé Kanadské národní dráhy veřejně vyjadřovali nespokojenost s turbovlaky; jeden z viceprezidentů společnosti uvedl: "Od samého počátku nesplňovali náležitosti smlouvy." Korporace UAC tehdy oznámila, že se bude zabývat odstraňováním závad (které považuje za relativně drobné), kvůli kterým pozastavuje provoz všech turbovlaků. Železniční publicisté, včetně Geoffreyho Freemana Allena(editor Jane's World Railways), poznamenal, že v konstrukci turbovlaků bylo příliš mnoho inovací a nevyvinutých technologií a „nebyl proveden dostatečně důkladný výzkum, jak je to vše aplikovatelné na železniční dopravu. Člověk má dojem, že hlavní součásti vlaku – od převodovky po odpružení vozů – šly z větší části rovnou z rýsovacího prkna do sériové výroby .

V době nečinnosti turbovlaků změnilo vedení Kanadské národní dráhy plány a v roce 1971 začal modernizační program: pět sedmivozových vlaků bylo reorganizováno na tři devítivozové a byly provedeny drobné změny v jejich konstrukci. Aby nedošlo k poškození střechy panoramatické kabiny výfukovými plyny, byla pokovena; před motory byla instalována ochranná mřížka. Extra vozy byly zformovány do dvou čtyřvozových vlaků a rozhodly se prodat společnosti Amtrak, ale v červenci 1973 se jeden z nich během testování srazil s nákladním vlakem a tři vozy musely být odepsány. Dochovaný motorový vůz tohoto turbovlaku nebyl prodán a v roce 1975 byl nahrazen vyhořelým vozem jednoho z devítivozových souprav [18] .

Na konci roku 1973 zahájily pravidelný provoz tři devítivozové turbovlaky na lince Toronto-Montreal-Toronto koridoru Quebec-Windsor se zastávkou v Dorval , Kingston , Hyldwood.. Vlak číslo 62 odjížděl z Toronta denně ve 12:45 a do Montrealu dorazil v 16:44. Vlak číslo 63 jezdil denně ve stejné hodiny v opačném směru. Po všechny dny kromě soboty byly i večerní lety: vlaky číslo 68 a 69 odjížděly v 18:10 z Toronta a Montrealu a do cíle dorazily ve 22:14. Denní lety tedy trvaly 3 hodiny a 59 minut a večerní lety - 4 hodiny 4 minuty. Turbovlaky jezdily o půl hodiny méně než vysokorychlostní vlaky předchozí generace ( Rapido), i když konstrukční rychlost 193 km/h umožnila absolvovat tuto cestu mnohem rychleji. Nejvyšší průměrná rychlost byla pouze 137 km/h - nonstop úsek Kingston - Hyldwood o délce 233,4 km vlak zdolal za 102 minut [19] .

Během provozu turbovlaků bylo nutné neustále provádět změny v jejich konstrukci. Zlepšily se tedy převodovky a systém naklápění karoserie a také se zlepšila zvuková izolace. A v roce 1974 konečně přestaly mít vlaky neustálé technické problémy [19] . 22. dubna 1976 byl stanoven nový rychlostní rekord pro Kanadu - turbovlak dosáhl u Gananoque rychlosti 226 km/h . V Kanadě tento rekord ještě překonán nebyl [20] . Kanadská národní železnice pokračovala používat turbo vlaky dokud ne 1978, když osobní dopravu byla převzata VIA příčkou ; poté pokračovala v provozování turbovlaků.

Jeden turbovlak byl vyřazen z provozu do konce 70. let (tehdy sloužil jako dárce náhradních dílů). 29. května 1979 na cestě z Montrealu do Toronta v důsledku úniku oleje v motorovém voze jiného turbovlaku došlo k požáru [21] . Ve vlaku cestovalo 210 cestujících, k žádnému vážnému zranění nedošlo. Po uhašení požáru byly zbytky vlaku odtaženy; musel také vyměnit asi 25 metrů železniční trati [22] [23] .

Provoz turbovlaků v Kanadě skončil 31. října 1982, kdy je nahradily vlaky LRC.s dieselelektrickými lokomotivami od Bombardier Transportation . Přestože se turbovlaky zprvu zdály nerentabilní, po modernizaci v roce 1974 byly v dobrém stavu asi 97 % času [24] . Nárůst cen ropy, který začal v 70. letech, však způsobil, že jejich provoz byl skutečně nerentabilní, v důsledku čehož je železniční společnosti opustily ve prospěch lokomotiv a jiných typů vlaků. Po vyřazení turbovlaků do důchodu kanadské dráhy tak vysokorychlostní vlaky neměly. A zatím (údaje z roku 2015) trvá cesta z Montrealu do Toronta asi 4 hodiny a 45 minut [21] .

Poznámky

1. ↑ Espacenet - výsledky vyhledávání . celosvětově.espacenet.com . Získáno 25. září 2020. Archivováno z originálu dne 26. ledna 2020. (neurčitý)
2. ↑ 1 2 3 Bartosh, 1972 , Zahraniční turbovlaky, str. 112-121.
3. ↑ Espacenet - výsledky vyhledávání . celosvětově.espacenet.com . Získáno 30. září 2020. Archivováno z originálu dne 26. ledna 2020. (neurčitý)
4. ↑ Schémata umístění zařízení TurboTrain. Model TMT-7D . United Aircraft of Canada (duben 1969). (neurčitý)
5. ↑ 1 2 3 Freeman, 1992 , str. 142.
6. ↑ Merrilees, 1995 , proti str. 28.
7. ↑ 1 2 “První narozeniny turbovlaku” (PDF) . Penn Central Post . Květen 1970. Archivováno z originálu (PDF) dne 2014-10-06.
8. ↑ Shron, Jason. TurboTrain: Cesta. - Rapido Trains Inc., 2008. - ISBN 978-0-9783611-0-5 .
9. ↑ "Fast Train Project Chugs poloviční rychlostí", Louis Dombrowski, Chicago Tribune , 27. července 1967, str. 2-18
10. ↑ „Turbotrain Due in State Today“, Bridgeport (CT) Post , 3. srpna 1967, str. 2
11. ↑ Předbíhající letadla: Nejrychlejší kolový železniční vlak světa . Popmech.ru _ Získáno 1. října 2020. Archivováno z originálu dne 30. září 2020. (neurčitý)
12. ↑ „Věnování pamětní desky vysokorychlostní železnici v Americe“ ​​Archivováno 28. září 2012 ve Wayback Machine na webových stránkách výboru National Capital Land Transportation Committee
13. ↑ Eugene Register-Guard – Vyhledávání v archivu Google News . news.google.com . Získáno 9. října 2020. Archivováno z originálu dne 8. března 2021. (neurčitý)
14. ↑ Litvak, 1982 , str. 46.
15. ↑ Výrobce modelu vlaku na správné  cestě . thestar.com (8. prosince 2008). Získáno 29. října 2020. Archivováno z originálu dne 9. listopadu 2020.
16. ↑ Paulsen, Monte Off the Rails . Získáno 10. února 2010. Archivováno z originálu 8. srpna 2020. (neurčitý)
17. ↑ Freeman, 1992 , str. 142, str. 142-143.
18. ↑ Merrilees, 1995 , s. 28.
19. ↑ 12 Freeman , 1992 , str. 142, str. 142.
20. ↑ Výrobce modelu vlaku na správné  cestě . thestar.com (8. prosince 2008). Získáno 18. listopadu 2020. Archivováno z originálu dne 9. listopadu 2020.
21. ↑ 1 2 Chris Bateman. Vzpomínka na nešťastný vlak CN Turbo  . Spacing Toronto (9. prosince 2015). Staženo 1. prosince 2020. Archivováno z originálu dne 30. listopadu 2020.
22. ↑ Výbor pro železniční dopravu Canadian Transport Commission. Turbotrain VIA Rail poškozen požárem, na kilometru 96,7 kanadských národních drah, Kingston Subdivision, poblíž Morrisburgu, v provincii Ontario, 29. května 1979 . - Kanadská dopravní komise, Výbor pro železniční dopravu, 1979. - str.
23. ↑ Turbovlaky srazily koleje v důsledku záhadného požáru , Ottawa Citizen  (30. května 1979). Archivováno 25. listopadu 2020. Staženo 20. ledna 2021.
24. ↑ Výrobce modelu vlaku na správné  cestě . thestar.com (8. prosince 2008). Získáno 20. ledna 2021. Archivováno z originálu dne 8. března 2021.

Literatura

• Jevgenij Tarasovič Bartoš. Plynová turbína v železniční dopravě . - Moskva, Basmanny stupid., 6a: TRANSPORT, 1972. - 144 s.

• Allen, Geoffrey Freeman. Nejrychlejší vlaky na světě: Od věku páry po TGV . - Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (Spojené království): Patrick Stephens Limited, 1992. - ISBN 978-1852603809 .
• Merrilees, Andrew. Zařízení pro cestující kanadských národních drah 1867–1992. - Ottawa, Ontario: Bytown Railway Society, Inc., 1995. - ISBN 0-921871-01-5 .
• Litvak, Izajáš. Vlak Light-Rapid Comfortable (LRC) a tranzitní systém se střední kapacitou (ICTS): Dvě případové studie inovací v průmyslu výroby zařízení pro městskou dopravu  / Isaiah Litvak, Christopher Maule. — University of Toronto/York University Joint Program in Transportation, 1982.

Odkazy

•  Film o TurboTrainu v Kanadě (5 minut)
•  Barevný kanadský film (24 minut)