Já (vůz metra)

A  - typ experimentálních vozů moskevského metra. V letech 1973-1985. inženýři z Mytishchi Machine-Building Plant se pokusili vytvořit zcela nový vůz, ale kvůli nedodržení standardů požární bezpečnosti musely být hliníkové karoserie opuštěny.

Pozadí

První desetiletí provozu vozů typu E ukázalo, že metra potřebují nové typy kolejových vozidel. Nárůst délky vlaků, zejména v moskevském metru, stále více zdiskreditoval myšlenku výroby stejných předních a mezilehlých vozů , protože přítomnost několika nevyužitých kabin strojvedoucího snížila maximální obsazenost. Kromě toho bylo nutné zlepšit spolehlivost mechanické části a elektrického vybavení nového kolejového vozidla. Jako dočasné, přechodné opatření bylo rozhodnuto navrhnout nové úpravy vozů typu E a zároveň zahájit práce na zcela novém voze typu I, jehož sériová výroba byla naplánována na rok 1970 . Práce na vzniku nových vozů se však zpozdily a teprve v roce 1973 byla zahájena montáž prvního vozu a v březnu 1974 byly ze Strojírenského závodu Mytišči (MMZ) odeslány první tři experimentální vozy do sokolského depa hl. moskevského metra k testování.

Zkoušky

Konstrukce vozů I. typu se v mnohém lišila od vozů předchozí řady. Implementovala nová technická řešení, která zvýšila spolehlivost hlavních komponent. Karoserie je vyrobena z vysokopevnostní hliníkové slitiny, díky čemuž byly vozy o 3 tuny lehčí než vozy typu E. To však dělalo dělníkům továrny mnoho problémů, protože svařování hliníkových konstrukcí je složitější proces než svařování ocelových konstrukcí. Nový tvar karoserie umožnil zvýšit kapacitu vozu o 25-30 cestujících. Zvýšila se také maximální rychlost na 100 km/h proti 90 u vozů typu E. Bylo zajištěno nucené větrání kabiny, které zvyšovalo spolehlivost přívodu vzduchu zejména při zastavování vlaků v tunelu. Byl použit systém tyristorového pulzního řízení pro trakční motory a rekuperační brzdění . Středové ocelové pružiny, kterými korba dosedá na rám podvozku, byly nahrazeny pneumatickými s automatickým nastavením jejich výchylky v závislosti na zatížení. Řízení vlaku bylo plánováno jako plně automatizované.

Na voze byl použit motor typu DK-117 se sekvenčním buzením. Napětí a buzení motoru byly regulovány pomocí tyristorového pulzního regulátoru. Tím by se zlepšily charakteristiky rozběhu a brzdění udržováním konstantního proudu motoru. Hlavní výhodou takového systému byla možnost rekuperačního brzdění. Podle závodu Dynamo měla být návratnost elektřiny do kontaktní sítě 5-12 % energie vynaložené na trakci vlaku.

Vozy typu I mají statický tyristorový měnič pro napájení řídicích obvodů, dobíjení baterie a zářivkové osvětlení interiéru. Vozy jsou uzpůsobeny pro spolupráci s vlakovými automatizačními systémy. Kabina řidiče měla oproti starým vozům vylepšené uspořádání a byla vybavena klimatizací.

V první polovině roku 1977 byl v moskevském metru testován vlak vozů typu I s označením 81-715.2 (hlava) a 81-716.2 (mezilehlý). Karoserie byla dvakrát lehčí než sériově vyráběná, se stejnými rozměry. Náklady na výrobu těchto karoserií (montáž, svařování, lakování) byly 5x nižší oproti nákladům na výrobu vozů typu E. Meziresortní komise doporučila do výroby pilotní šarži těchto vozů.

V období od roku 1987 do roku 1988 bylo v moskevském metru v depu Krasnaya Presnya testováno 7 experimentálních vozů typu I - třetí vlak, složený z vozů typů 81-715.3 a 81-716.3.

Při vývoji modelu počítala s perspektivami sériové výroby s možností dodávek po dokončení testů do prvních úseků metra Nižnij Novgorod, Novosibirsk a Samara, nicméně vzhledem k obtížnému průběhu testování bylo rozhodnuto od této myšlenky v roce upustit. přízeň dodávek konvenčních 81-717,5 / 714,5. Dle oficiální verze z důvodu, že dle výsledků zkoušek nebylo možné dokončit elektropohon s tyristorově-pulsním řídicím systémem, jakož i z důvodu zvýšených požadavků zákazníků na požární bezpečnost hliníku automobilů, experimentální práce na vozech řady I na konci 80. let byly ukončeny.

Aktuální stav

Všechny vozy 81-715.1/716.1 byly po testování sešrotovány. Několik vozů 81-715.2 / 716.2 bylo donedávna v depu Krasnaya Presnya, poté byly zlikvidovány spolu s vozy 81-715.3 a 81-716.3, které sloužily v depu Krasnaya Presnya jako sídlo strojírny Mytishchi Rostlina. Vůz typu 81-715.2 č. 10004, jehož restaurování je plánováno pro Muzeum moskevského metra, stále stojí v depu Krasnaya Presnya. Poslední vůz typu 81-716.3 č. 10011 stál v TC-4 Krasnaya Presnya až do sešrotování v roce 2009.

Nový vývoj založený na vozech I

Navzdory neúspěchu při realizaci projektu byly získané zkušenosti zohledněny a vývoj pokračoval s použitím ocelové karoserie, v důsledku čehož se v roce 1991 objevily vozy typů 81-718 / 719 na základě vozů 81-717.5 / 714.5 , a provoz prvních vlaků začal v Moskvě, v té době nejnovější generace " Yauza " [1] , která zase dala vzniknout dalším modelům - " Rusich ", " Oka " , " Jubilee ", " Moskva“ a „Moskva-2020“ .

Poznámky

1. ↑ Archivovaná kopie . Získáno 28. března 2020. Archivováno z originálu dne 28. března 2020. (neurčitý)

Odkazy

• Vůz metra typu I. Metro virtuální fotogalerie . — kresby, fotografie, informace. Získáno 3. dubna 2022. Archivováno z originálu dne 1. března 2020. (neurčitý)
• Zkušené motorové elektromobily I. metrotrains . Získáno 14. října 2007. Archivováno z originálu 20. května 2015. (neurčitý)
• Zkušené elektromobily typu I. Vozy metra . Získáno 6. května 2007. Archivováno z originálu dne 24. srpna 2016. (neurčitý)