| Let China Airlines 006 | |
|---|---|
| Počítačová rekonstrukce incidentu | |
| Obecná informace | |
| datum | 19. února 1985 |
| Čas | 10:15–10:39 PST |
| Charakter | LOC-I (neúmyslné vniknutí letadla do střemhlavého letu) |
| Způsobit | Porucha plamene v motoru č. 4, dezorientace posádky |
| Místo | Tichý oceán , 550 km od San Francisca ( Kalifornie , USA ) |
| Souřadnice | 37°46′30″ s. sh. 122°55′24″ Z e. -místo, kde se letadlo ponořilo |
| mrtvý | 0 |
| Zraněný | 24 (2 vážné) |
| Letadlo | |
| Poškozené letadlo v roce 1991 | |
| Modelka | Boeing 747SP-09 |
| Letecká linka | China Airlines |
| Afiliace | Společnost Wilmington Trust Company |
| Místo odjezdu | Chiang Kai-shek , Taipei ( Čínská republika ) |
| Destinace | Los Angeles ( Kalifornie , USA ) |
| Let | CI 6 |
| Číslo desky | N4522V |
| Datum vydání | 10. června 1982 (první let) |
| Cestující | 251 |
| Osádka | 23 |
| Přeživší | 274 (vše) |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Incident Boeingu 747 nad Tichým oceánem je letecká nehoda , ke které došlo 19. února 1985 . Letadlo Boeing 747SP-09 společnosti China Airlines provozovalo pravidelnou linku CI 6 ( volací znak - Dynasty 006 ) na trase Taipei - Los Angeles , když mu náhle selhal motor č. 4 a následně autopilot , načež letoun v tichosti přešel do role a pak do ponoru . Parník ztratil více než 9 000 metrů výšky, než se veliteli posádky podařilo uvést jej do vodorovného letu. Během havárie došlo k několikanásobnému přetížení posádky a cestujících a došlo k poškození ocasní plochy letadla. Piloti požádali o nouzové přistání a letoun bezpečně přistál na letišti v San Franciscu . Všech 274 lidí na palubě (251 cestujících a 23 členů posádky) přežilo, 24 z nich bylo zraněno (2 těžce).
Boeing 747SP-09 (registrační číslo N4522V, sériové číslo 22805, sériové číslo 564) byl propuštěn v roce 1982 (první let byl uskutečněn 10. června). Patřil americké leasingové letecké společnosti „Wilmington Trust Company“, od které si jej 29. června 1982 pronajala čínská letecká společnost China Airlines . Jeho hmotnost při tomto letu byla 199 580 kilogramů, což při pohonu třemi motory odpovídá cestovní výšce 11 300 metrů a pádové rychlosti 287 km/h. Poháněn čtyřmi motory Pratt & Whitney JT9D-7A s turbodmychadlem . V den incidentu nalétalo 10 192 hodin [1] [2] .
Následně se ukázalo, že dřívější motor č. 4 selhal již dvakrát:
Letoun řídily dvě posádky: hlavní (PIC, druhý pilot a palubní inženýr) a doplňková (PIC a palubní inženýr).
Bezprostředně v době incidentu bylo letadlo řízeno hlavní posádkou, jejíž složení bylo následující:
Před nástupem do China Airlines sloužili velitel a druhý pilot v Čínském letectvu , ale ani jeden z nich nelétal na stíhačkách a neměl žádné zkušenosti s akrobacií .
Další posádka:
V kabině letadla pracovalo 18 letušek .
Let China Airlines 006 odletěl z Taipei v 00:22 [*1] směřující do San Francisca s 23 členy posádky a 251 cestujícími na palubě. Parník zaujal hlavní letovou hladinu FL410 (12 500 metrů) nad vrstvou mraků, jejíž horní hranice se nacházela v letové hladině FL370 (11 300 metrů).
Posádka zapojila autopilota do režimu inerciální navigace (INS) a vykreslovala kurz mezi body na trase.
Kolem 10:00 se letadlo setkalo s turbulencí poblíž waypointu REDOO . Velitel zapnul v kabině nápis „PŘIPOJTE SE BEZPEČNOSTNÍ PÁS“. V 10:10 se rychlost letadla zvýšila na 488 km/h a autopilot prudce snížil tah motoru. Jakmile rychlost klesla na 472 km/h, autopilot zvýšil tah. Motory č. 1, 2 a 3 dosáhly cestovní rychlosti, ale motor č. 4 (pravý vnější) nereagoval na povel a zastavil se. Palubní inženýr oznámil veliteli, že došlo k zhasnutí plamene v motoru č. 4 a na panelu oznámil, že generátor č. 4 také přestal pracovat. Palivové čerpadlo nadále fungovalo normálně. Velitel letadla instruoval druhého pilota, aby kontaktoval řídícího a požádal o sestup z důvodu poklesu celkového tahu motoru, a palubnímu inženýrovi, aby se pokusil restartovat nepracující motor, ačkoli maximální výška startu motoru byla FL300 (9150 metrů), zatímco let 006 letěl ve výšce FL410 (12 500 metrů).
Palubní technik vytáhl příručku pro let na tři motory (sekce QRH) a také pro spouštění motorů a pokračoval ve startování. K tomu v souladu s postupy vydanými společností přepnul pákové spínače zapalování motorů do polohy "LETOVÝ START" ("START") a poté otočil klíčkem zapalování motoru č. 2 do polohy startovací poloha, čímž se aktivuje jeden ze dvou zapalovacích systémů a použije se nepřetržité zapalování pro motor číslo 4. Dva ze tří klimatizačních systémů byly přepnuty do režimu "HALF FLOW" ("HALF FLOW"). Zároveň mu další palubní inženýr, kterého požádal druhý pilot, pomohl nastartovat motor. První pokus byl však neúspěšný a rychlost letadla stále klesala.
V 10:14:10 druhý pilot kontaktoval řídící středisko v Oaklandu v Kalifornii a požádal o sestup bez zmínky o poruše motoru nebo vyhlášení stavu nouze. V reakci (podle vlastního přiznání) slyšel pouze: Počkejte ( Ing. Stand by ) a centrum nic dalšího nehlásilo. Při poslechu nahrávek rozhovorů mezi piloty a ATC střediskem však bylo slyšet, že v 10:15:01 ATC v Aucklandu hlásilo uvolněnou trajektorii letu 006 k obsazení FL240 (7300 metrů), ale žádná potvrzení odpovědi. Také od 10:15:13 do 10:16:28 Auckland provedl 6 neúspěšných pokusů o kontaktování letu 006.
Technickým znakem všech modifikací Boeingu 747 (s výjimkou nejnovějšího Boeingu 747-8 ) je absence automatického řízení v odbočovacím kanálu - autopilot nemůže samostatně odmítnout kormidlo. Systém proto nemohl samostatně odrazit točivý moment od zastaveného motoru. Letoun se vlivem poklesu rychlosti začal naklánět doprava, na což autopilot zareagoval vychýlením křidélek (jediného směrového řídicího kanálu, který má autopilot k dispozici) na maximálních možných 23°, aby vytvořil levý náklon.
V době, kdy byl autopilot vypnut, byl pravý břeh již více než 60°. Parník v té době již letěl do mraků, takže piloti nemohli určit svou polohu v prostoru podle vnějších orientačních bodů. V tomto ohledu velitel zaměřil svůj pohled na umělý horizont a viděl, že linie umělého horizontu začala zaujímat vertikální polohu a rychle překročila levý okraj obrazovky. Velitel na svém umělém horizontu neviděl žádné signály selhání nebo chyby a porovnal své údaje s umělým horizontem ze strany druhého pilota a se záložním, ale byl na nich pozorován stejný obraz.
Palubní inženýr hlásil veliteli, že zbývající tři motory přestaly fungovat a letoun začal rychle ztrácet výšku. Velitel přitáhl volant k sobě a všiml si, že rychlost klesla na přibližně 148-185 km/h. Jakmile se ale nos sklopil, rychlost opět přesáhla maximum. V kokpitu přitom podle pilotů nezazněly žádné signály o překročení maximální rychlosti. Piloti společně začali přitahovat volant k sobě, aby zpomalili rychlost a udrželi ji na přijatelné úrovni.
V 10:15:13 přešel letoun do hlubokého střemhlavého letu (podle závěrečné zprávy vyšetřování při sestupu ztrácel výšku rychlostí 150 m/s a dosáhl přetížení 5G). Ve výšce asi 3000 metrů se pilotům podařilo letoun srovnat. Motory 1, 2 a 3 znovu nastartovaly, ale motor 4 nenastartoval. Palubní inženýr dodržel standardní startovací postup a podařilo se mu nastartovat motor č. 4.
Zpočátku piloti plánovali pokračovat v létání do Los Angeles. Po pokusu o stoupání však palubní inženýr zjistil, že indikátor polohy podvozku ukazuje, že podvozek je vysunutý a nezasouvaný a v hydraulickém systému č. 1 není žádný tlak kapaliny. Velitel se rozhodl vystoupat pouze do FL270 (maximální výška letu se sklopeným podvozkem je 8850 metrů, což odpovídá FL290) a vydat se do San Francisca.
V 10:38:39 piloti letu 006 znovu vyhlásili stav nouze s tím, že v letadle jsou vážně zranění lidé. V 10:38:54 centrum v Oaklandu umožnilo letu 006 přímé přiblížení k přistání v San Franciscu. Piloti aktivovali autopilota, který fungoval vcelku uspokojivě a byl vypnut ve výšce 762 metrů. V 10:39 dopravní letadlo bezpečně přistálo na dráze 28L mezinárodního letiště v San Franciscu. Kvůli nefunkčnímu hydraulickému systému nemohl letoun efektivně pojíždět, proto velitel zastavil letoun na dráze, načež byl letoun odtažen na odbavovací plochu.
Letoun utrpěl vážné aerodynamické poškození. Roviny levého křídla se na špičkách ohnuly nahoru o 5-8 centimetrů, což bylo v mezích pevnostních odchylek, a levá křidélka byla na několika místech zlomená. Utrhla se křídla hlavního podvozku, utrhly se zajišťovací konzoly u samotných hřebenů, kvůli čemuž byl podvozek ve vysunuté poloze a byl poškozen i jejich hydraulický pohon.
Ještě vážnější poškození bylo v ocasní části, kde došlo k utržení i pomocné pohonné jednotky z lafet (jen se válela po podlaze), přičemž došlo k poškození pláště trupu v ocasní části. Pravý horizontální stabilizátor byl odtržen kus o délce 1,5 metru včetně 3/4 výškovky a levý horizontální stabilizátor byl odtržen o kus 3 metry, včetně všech výtahů a porušení i vedení hydraulického systému č. 1 ; zatímco zadní tlaková přepážka zůstala nedotčena. Také všechny 4 motory nebyly poškozeny.
Z 274 lidí na palubě nikdo nezemřel. Vážná zranění utrpěl 1 člen posádky (těžce poškozená záda) a 1 cestující (zlomenina pravé nohy a tržné rány). Dalších 22 cestujících utrpělo lehká zranění.
Národní úřad pro bezpečnost dopravy (NTSB) vyšetřoval příčiny incidentu CI 6 .
V 10:10:06 letoun letěl ve výšce 12 498 metrů rychlostí 477 km/h. Tlakový poměr (EPR) u všech čtyř motorů byl 1,4. Dále se vlivem turbulencí zvýšila rychlost letadla v období 10:10:08–10:10:36 na 488 km/h, zároveň došlo ke snížení EPR všech motorů autopilotem na 0,9, tzn. , byl snížen tah motoru. Díky tomu v 10:11:05 rychlost klesla na 472 km/h.
V 10:11:10 klesla rychlost letu na 464 km/h, takže autopilot opět začal zvyšovat tah motorů a v 10:11:30 u motorů #1, 2 a 3 EPR zvýšil na 1,5, a na motoru #4 - z 0,9 na přibližně 1,02, poté zůstal na této úrovni až do 10:12:06 a poté do 10:12:41 EPR mírně vzrostl na 1,05. V časovém intervalu od 10:11:10 do 10:12:38 rychlost letadla poněkud kolísala v rozmezí 459–468 km/h až se ustálila na 463 km/h. Vzhledem k asymetrii tahu motoru měl letoun mírné náklony k levému křídlu, které nejprve činilo 2°, a v 10:12:30 se ustálilo na 7°.
V 10:12:40 se díky pokusům palubních inženýrů o nastartování motoru č. 4 jeho EPR snížilo a od 10:12:45 do 10:13:05 bylo na úrovni 0,69-0,83, načež o 10. :13 :10 se znovu zvýšil na 1,01. Protože EPR zbývajících tří motorů nadále zůstávalo na hodnotě 1,5, stačilo těchto 30 sekund k tomu, aby se rychlost letadla snížila ze 464 na 450 km/h, zatímco parník letěl ve výšce 12 466 metrů. To vedlo k tomu, že autopilot začal zvedat nos letadla, čímž se zvýšil aerodynamický odpor. Dále, až do 10:15:06, EPR motorů #1, 2 a 3 nadále bylo kolem 1,5 a motoru #4 - 1,1. Udávaná rychlost přitom dále klesala rychlostí 463 m/s. Ve snaze udržet směr letu začal autopilot zvyšovat levý náklon. V 10:13:43 dosáhl seznam maximální možné hodnoty - 22,9°. Jak ale rychlost dále klesala, letoun se přesto začal pomalu naklánět doprava a v 10:13:58 zaujal vodorovnou polohu, načež pokračoval ve zvyšování pravého naklánění.
V 10:14:33 rychlost klesla na 416 km/h. Navzdory pokusům autopilota udržet levý náklon 22°, letoun se již posunul na pravý břeh pod úhlem 23°. Do té doby udržované stoupání 3,1 stupně se snížilo na 1,8 stupně, načež se po setrvání na této úrovni 5-6 sekund opět vrátilo na původní. Rychlost se krátce zvýšila o 1 km/h, ale pak začala opět klesat. Také letadlo začalo klesat rychlostí asi 366 m/min a přitom pokračovalo v rolování doprava. V 10:14:50 letoun již klesal na 12 326 metrů, kdy rychlost klesla na 409 km/h, načež letoun sjel čelem pod úhlem 4° (velitel vypnul autopilota a otočil čumák dolů zvýšit rychlost) a pravý břeh rychle dosáhl 64°. Zároveň křidélka přestala natáčet letoun doleva.
Od 10:14:50 do 10:15:23 letadlo rychle kleslo o 3142 metrů do výšky 9184 metrů. Během tohoto intervalu nos klesl pod úhlem 68° a poté se krátce zvedl na 11°. Letoun se převrátil na záda, načež se při dalším otáčení doprava otočil kolem své osy celkem o 360°, sklonil příď a začal rychle klesat. Kvůli tomu v 10:15:04–10:15:08 EPR motorů č. 1, 2 a 3 klesl z 1,4 na 1,1 (z tohoto důvodu si palubní inženýr myslel, že se motory vypnuly). V 10:15:23, kdy letoun rychlostí 548 km/h minul výšku 9184 metrů, dosáhlo přetížení hodnoty 5,1 G, načež se senzory záznamníku na chvíli vypnuly.
Na krátkou dobu začaly čidla pracovat v období 10:16:08–10:16:14, kdy byla zaznamenána rychlost 100 km/h při průjezdu výškou 5816 metrů, což je pravděpodobně způsobeno k poruchám senzorů v důsledku naměřeného přetížení 5,1G. Normální provoz letových zapisovačů byl obnoven v 10:17:15 ve výšce 2919 metrů a při rychlosti 409 km/h. EPR motorů č. 1, 2 a 3 byly v tomto bodě 1,23, 1,27 a 1,23 v tomto pořadí a dále stoupaly, zatímco EPR motoru č. 4 bylo 0,9. V 10:17:43 se rychlost letadla ustálila na 463 km/h. V 10:17:53 EPR motoru #4 začalo stoupat a v 10:18:12 EPR všech 4 motorů se ustálilo na 1,3.
Závěrečná zpráva o vyšetřování NTSB byla vydána 29. března 1986.
Nejpravděpodobnější příčinou incidentu byla podle zprávy nepozornost velitele posádky na odečty přístrojů, protože byl rozptylován odstraňováním závady na motoru č. 4 za letu a v důsledku toho letadlo ztratilo kontrolu. Také dodatečným důvodem, který vedl k nehodě, byla přílišná důvěra velitele posádky ve správnou činnost autopilota po poruše motoru č.4.
Výsledkem šetření nebyla žádná doporučení.
Let CI 6 na trase Taipei-Los Angeles s China Airlines stále existuje, ale je již provozován Boeingem 747-400 a Boeingem 777-300 [3] .
Boeing 747SP-09 N4522V byl opraven a nadále létal pro China Airlines. ledna 1997 linku koupila její dceřiná společnost Mandarin Airlines , která fungovala do konce roku 1997. Od 2. dubna 2002 ji vlastní Global Peace Ambassadors . Ale 17. července 2005 pozastavil americký Federální úřad pro letectví osvědčení leteckého provozovatele kvůli nedostatečné údržbě.
Od srpna 2021 je letadlo ve skladu na letišti Tijuana ( Mexiko ). Lze jej vidět pomocí Google Earth na souřadnicích 32°32'38" N a 116°57'56" západní délky.
| |
|---|---|
| |
| |