| Let 267V Linjeflyg | |
|---|---|
| Na místě havárie | |
| Obecná informace | |
| datum | 20. listopadu 1964 |
| Čas | 21:14 SEČ |
| Charakter | Dopad na zem |
| Způsobit | Chyba posádky, vlastnosti vybavení letiště |
| Místo | 2 km severozápadně od letiště Angelholm / Helsingborg , Skåne ( Švédsko ) |
| Souřadnice | 56°18′ severní šířky. sh. 12°51′ východní délky e. |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Linjeflyg Convair ru | |
| Modelka | Convair 440 |
| Letecká linka | Linjeflyg |
| Místo odjezdu | Bromma , Stockholm |
| Destinace | Angelholm/Helsingborg , Angelholm |
| Let | LF-267V |
| Číslo desky | SE-CCK |
| Datum vydání | 17. listopadu 1954 (zahájení provozu) |
| Cestující | 39 |
| Osádka | čtyři |
| mrtvý | 31 |
| Zraněný | 9 |
| Přeživší | 12 |
Havárie Convair 440 u Angelholmu je letecká nehoda , ke které došlo v pátek 20. listopadu 1964 pozdě večer v regionu Angelholm ( Švédsko ). Osobní letadlo Convair 440 švédské letecké společnosti Linjeflygpřistání na letišti Angelholm/Helsingborg, ale pár kilometrů od pásu narazil do země a zhroutil se. Při nehodě zahynulo 31 lidí – největší letecká katastrofa ve Švédsku [1] .
Let provozoval Convair 440 s registrační značkou SE-CCK (tovární číslo 195). Byl postaven v roce 1954, zpočátku jako model CV-340-62 a s registrační značkou PP-YRC , načež se 17. listopadu dostal k zákazníkovi - brazilské letecké společnosti Real Transportes Aéreos [2] , kterou v srpnu 1961 získal letecká společnost VARIG . 12. prosince téhož roku byla vložka prodána do Švédska společností Linjeflyg ., kde po přeregistraci získal koncové číslo SE-CCK . Také u Linjeflyg byl letoun modernizován na model CV-440 [3] .
Posádku letadla na osudném letu tvořili dva piloti a dvě letušky [4] [1] :
V ten den SE-CCK provozoval vnitrostátní osobní let LF-267V ze Stockholmu do Angelholmu [5] . Nad jižní částí Skandinávie bylo zároveň špatné počasí : obloha byla zatažená nízkou oblačností, byl opar, občas pršelo nebo mrholilo. V samotném Stockholmu byla mlha, ve které byla horizontální viditelnost 1500 metrů a vertikální 120 metrů [4] . O počasí v Angelholmu dostala posádka jen stručné informace včetně atmosférického tlaku , ale rozhodla se vzlétnout [6] .
Za tmavého večera (západ slunce byl v 15:12 [7] ) 19:46 SEČ s 39 cestujícími a 4 členy posádky na palubě vzlétl z letiště Bromma let 267V [5] . Hmotnost a rovnováha po celou dobu letu byly ve stanovených mezích [4] . Let byl uskutečněn po trase Stockholm - Halmstad - Jönköping - Angelholm a před přiblížením k cílovému letišti prošel bez odchylek [5] . Obloha nad letištěm Engelholm/Helsingborg v té době byla zatažená se spodní hranicí 100 metrů, ve výšce 300 metrů foukal vítr o rychlosti 25 uzlů, který u země ustupoval na 6 uzlů, přičemž se jeho kurz vychyloval vlevo a u země byl 20°, horizontální viditelnost se pohybovala od 1½ do 3 kilometrů [6] .
Posádka začala provádět přiblížení na přistávací dráhu 14, kdy se letoun mírně odchýlil doleva. Piloti se snažili napravit únik odbočením doprava [8] , neboť ve 21:14 letoun letící ve tmě náhle narazil pravou koncovkou křídla a pravým podvozkem do zorané pole. Po 80 metrech dopravní letadlo překročilo železniční trať Halmstad-Helsingborg, přetrhlo elektrické dráty, ale jeho pravé křídlo narazilo do betonového sloupu u jeho kořene, načež se oddělila pravá konzola. Po 250 metrech od místa prvního dopadu letoun ve strmém pravém náklonu opět narazil na zem, přičemž zničil zbytky pravého křídla a utrhl pravý motor. SE-CCK při opětovném vylétnutí tímto způsobem přeletěl 35 metrů, převrátil se ve vzduchu, načež se zhroutil na pole a uháněl po něm „na zádech“ 120 metrů v kurzu 195°, než se zastavil dva kilometry od konec dráhy 14 (440 metrů od místa prvního dopadu na zem [9] ). Nádrže v levém křídle byly protržené a palivo, které z nich uniklo, se vznítilo a způsobilo požár, který zachvátil trup letadla [5] .
Ve 21:25 dorazili na místo první hasiči, celkem přijelo 7 hasičských vozů a 13 sanitek; Na likvidaci požáru se podílelo 92 hasičů, z toho dva lékaři. Při havárii zahynuli oba piloti a 29 cestujících; hlavní příčinou jejich smrti byla zranění utrpěná při silném bočním nárazu na zem pravou stranou letadla. Dvě letušky seděly v ocasní části a přežily, stejně jako deset cestujících, včetně 10leté dívky, přičemž jedna letuška a dva cestující nebyli zraněni [5] [4] [9] [10] .
K počátku roku 2016 se jedná o největší leteckou nehodu ve Švédsku [1] [11] .
Vyšetřování havárie provedla komise jmenovaná švédskou vládou [5] .
Studie trosek ukázala, že v době havárie bylo letadlo ve správné přistávací konfiguraci: podvozek vysunutý a zajištěný, klapky nastavené na 25-30°, vysunuté světlomety a pravděpodobně zapnuté. Zařízení pro navigaci a radiokomunikaci nemělo známky poruchy, oba motory pracovaly a vyvíjely normální výkon [9] . Nebyly zjištěny žádné známky poruch nebo nesrovnalostí v činnosti systémů dopravního letadla. Posádka před prací měla nezbytný odpočinek; oba piloti se zdáli být fyzicky zdraví a neměli žádná zranění ani nemoci, které by je způsobily nezpůsobilosti. Povětrnostní podmínky sice nebyly dobré, ale let nepřekážely, a proto se posádka oprávněně rozhodla pro start [8] .
Trajektorie přiblížení na přistání jako celek byla normální z hlediska, až na to, že v oblasti od nejvzdálenějšího k nejbližšímu naváděcímu majáku, kdy do posledního zbýval 1 kilometr, se vložka mírně vychýlila doleva a v okamžiku při dopadu na zem to už točilo doprava. K samotnému dopadu na zem došlo ve vzdálenosti o něco méně než 1 kilometr od nejbližšího pohonu a 150 metrů pod sestupovou dráhou. Za předpokladu, že dálkový pohon proběhl v nastavené výšce, měl letoun klesat vertikální rychlostí alespoň 10 m/s. Jde o poměrně rychlý pokles a je těžké si toho nevšimnout. Všichni přeživší však uvedli, že si nezvykle rychlého klesání nevšimli a někteří si dokonce v době prvního dopadu mysleli, že jde o normální přistání. I když Conair narazil do železničního náspu a venku vypukl požár, vypadalo uvnitř kabiny všechno normálně. Z toho se zdálo, že posádka zpočátku sledovala sestupovou dráhu [8] [12] .
Verze, že posádka byla uvedena v omyl nesprávnými údaji výškoměru, se nepotvrdila, protože kontrola ukázala, že fungoval správně. Ano, a všechny přístroje na panelu fungovaly správně, to znamená, že piloti obdrželi objektivní letové parametry, ale přesto umožnili sestup pod sestupovou dráhu. Analýza záznamu z hlasového záznamníku ukázala, že čtvrt minuty před havárií, když se parník vracel na pokračování osy dráhy, druhý pilot řekl, že viděl světlo. Jeho hlas v tu chvíli zněl klidně, to znamená, že piloti nechápali, že letadlo sleduje špatnou trajektorii [12] .
Je vysoce pravděpodobné, že když posádka spatřila toto světlo, nesprávně určila svou polohu vzhledem k dráze, nebo se dokonce rozhodla, že se jedná o světla vstupního konce dráhy, a proto začala provádět poslední fázi přiblížení na přistání. Tuto domněnku podporují takové okolnosti, že letoun narazil do země ihned po zahájení přibližovacích světel, přičemž konfigurace byla stejná jako před dosednutím - úhel klapky byl zvětšen z 24 na 28° a světlomety byly vysunuty a zapnuto. Průzkum mezi přeživšími havárie a také očitými svědky na zemi ukázal, že těsně před havárií slyšeli zvyšující se hluk motorů. Z rozboru trosek navíc vyplynulo, že letoun byl v době prvního nárazu se zdviženým nosem. To znamená, že při klesání piloti nečekaně viděli, že jsou nebezpečně blízko k zemi, a tak přepnuli motory do režimu vzletu a také začali přitahovat ovládání „k sobě“, aby zvedli nos. Neměli však dostatečnou výšku, aby situaci napravili, a tak během několika sekund dopravní letadlo klesající setrvačností narazilo do země [12] .
Takový scénář vývoje událostí je možný, pokud posádka neměla informace o umístění přibližovacích světel. Piloti přitom stále nesmí brát v úvahu časový rozdíl od průletu vzdáleného lokátorového majáku, jinak by byli schopni určit, že blízkého lokátoru ještě nebylo dosaženo. Navíc s provozuschopnými palubními radiokompasy a pozemními radiomajáky došlo k předčasnému přechodu z letu podle přístrojů na vizuální [12] . Zde stojí za zvážení, že samotná procedura přistání byla provedena ve zkrácené podobě a z velké části kvůli silnému zadnímu větru, který však z 23 uzlů na začátku přiblížení ustoupil na 3 uzly u země. Navíc výměna rádia s dispečerem byla z důvodu špatného počasí delší, což jen zvyšovalo nedostatek času, a proto byly postupy vlastně prováděny ve spěchu, kvůli kterému se některé body minuly. Došlo to dokonce až k tomu, že jak ukázal rozbor trosek, druhý pilot po projetí dálkové jízdy nespustil stopky, protože kvůli vysoké zaměstnanosti na to prostě neměl čas [13] .
Během vyšetřování byla obdržena informace, že přibližovací světla na dráhu 14 byla údajně vypnuta. To si vyžádalo důkladné prošetření včetně verze, že se tak dělo v souvislosti s měřením viditelnosti na dráze 04/22. Ale vypnutí přibližovacích světel v noci by bylo vidět z řídící věže a řídící by nenasměroval letadlo na dráhu, kde by tato světla byla vypnuta. Vyšetřovatelé tak dospěli k závěru, že světla v době incidentu skutečně svítila normálně a zhasla je až později, kdy už toto jednání nemohlo mít vliv na průběh událostí. Pokud předpokládáme, že přibližovací světla fungovala, pak je pravděpodobné, že v malé výšce a nalevo od pokračování osy přistávací dráhy zahlédla posádka první světlo skrz opar, ale neviděla druhý, a proto se rozhodli, že pozorují začátek dráhy. Tato mylná představa by mohla být usnadněna také zvláštností systému kurzových sestupových drah této dráhy, zřízeného v roce 1960 podle pravidel pro vojenská letiště (do roku 1960 včetně letiště Engelholm / Helsingborg bylo vojenské), které naopak byly rychle zrušeny, protože podél nich byla velmi velká vzdálenost mezi řadami přibližovacích světel, příčné řady jsou krátké a samotná světla vyčnívala za blízký pohon [13] .
Dne 26. května 1965 vydala komise zprávu o výsledcích vyšetřování, podle níž k havárii došlo v důsledku toho, že posádka při přiblížení na přistání v přístrojových podmínkách přešla na let za viditelnosti a porušením stanovených pravidel předčasně začal provádět sestup. Tato akce mohla být způsobena tím, že piloti byli o své poloze klamáni konstrukčními prvky přibližovacích světel k letišti, o kterých kromě některých přenášených informací nemohli nic vědět [14] .
Zpráva také uvedla řadu doporučení [14] :
| |
|---|---|
| |
| |