| Let United Air Lines 823 | |
|---|---|
| Havarované letadlo 6 měsíců před havárií | |
| Obecná informace | |
| datum | 9. července 1964 |
| Čas | 18:15 EST |
| Charakter | Ztráta kontroly |
| Způsobit | Oheň na palubě |
| Místo | 2,25 mil (3,6 km ) severovýchodně od Parrottsville , poblíž Newport , Cock County ( Tennessee , USA ) |
| Souřadnice | 36°01′36″ s. sh. 83°03′41″ západní délky e. |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | Vickers 745 vikomt |
| Letecká linka | United Air Lines |
| Místo odjezdu | Philadelphia ( Pensylvánie ) |
| Mezipřistání |
Národní letiště , Washington DC Knoxville ( Tennessee ) |
| Destinace | Huntsville ( Alabama ) |
| Let | UA-823 |
| Číslo desky | N7405 |
| Datum vydání | 9. listopadu 1955 (první let) |
| Cestující | 35 |
| Osádka | čtyři |
| mrtvý | 39 (všechny) |
| Přeživší | 0 |
Havárie Vickers Viscount u Newportu je letecká nehoda , která se stala ve čtvrtek 9. července 1964 večer v oblasti Newport ( Michigan ). Osobní letadlo United Air Lines Vickers 745 Viscount se přiblížilo ke Knoxville , ale poté rychle kleslo a o několik minut později se zřítilo k zemi. Nehoda zabila 39 lidí, což je nejhorší ve státě Tennessee .
Vickers-Armstrongs Viscount model 745 (Vickers 745 Viscount) s registračním číslem N7405 (tovární - 103) uskutečnil svůj první let 9. listopadu 1955 v Bournemouthu ( UK ). Ve zprávě je uvedeno datum výroby 14. listopadu téhož roku, ale ve skutečnosti se jedná o datum jeho prodeje zákazníkovi - americké letecké společnosti Capital Airlines , ve kterém obdržel číslo letu 324 . Také ve zprávě je model letadla uveden jako Vickers 745 D , ale ve skutečnosti se jednalo o Vickers 745. Deska N7405 byla vybavena čtyřmi turbovrtulovými motory Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506 , ale osazena modelem R130 / 4-20 Vrtule -4/12E s pravoúhlými hroty listů (model RA 25842), které byly zpravidla umístěny na motorech Dart RDa6 Mark 510 [1] [2] .
Za zmínku stojí, že Vickers s pořadovým číslem 103 byl prvním zástupcem modelu V.745. Byl také čtvrtým vikomtem, který si objednala letecká společnost Capital, ale stalo se, že se stal prvním z party. Obecně se deska N7405 stala úplně prvním zástupcem rodiny Vickers Viscount ve Spojených státech, ale ne na severoamerickém kontinentu obecně, protože kanadské Trans-Canada Air Lines je začaly provozovat dříve.. Prvním provozovatelem těchto letadel v zemi se staly Capital Airlines, které obsadily pátou příčku ve Spojených státech z hlediska provozu, ale vikomti zruinovali i tuto leteckou společnost, když v letech 1958 až 1960 došlo ke čtyřem nehodám s těmito letadly, což vedlo k k vážné krizi důvěry a výrazné kritice. V důsledku toho již v roce 1960 Capital vyhlásil bankrot a v dubnu 1961 po získání povolení zahájil proces fúze s další významnou leteckou společností United Air Lines (UAL). Tato fúze byla dokončena 1. června a byla největší dohodou v historii amerického letectví. Celá flotila Capital, včetně desky N7405, byla nyní převedena na UAL a vzhledem k její velké velikosti trval proces přelakování několik let [2] .
Celková doba letu N7405 byla hlášena na 23 804 letových hodin, včetně 180 hodin od poslední prohlídky a 6 hodin od poslední prohlídky, a také 19 969 cyklů vzletu a přistání [1] [2] . Podle výpočtů v době nehody byla hmotnost vložky 51 468 liber (23 345 kg) [3] .
Letovou posádku (v kokpitu) parníku tvořili dva piloti [1] :
V kabině pracovaly dvě letušky [1] :
Dříve N7405 provozoval let 609 na trase Raleigh - Durham - Washington - Buffalo - Elmira— Williamsport— Filadelfie . Odlet v 07:05 [*1] z letiště Raleigh-Durham, ve 12:45 parník bezpečně přistál na letišti ve Filadelfii , přičemž předávající posádka (2 piloti a vrchní letuška) k tomu neměla žádné připomínky [4] .
Zde letoun přijal novou posádku složenou ze dvou pilotů a jedné letušky, která do Philadelphie dorazila přibližně ve 12:15 letem 662 z Washingtonu. Nyní měla paluba N7405 s novou posádkou provést let 823 na trase Philadelphia-Washington- Knoxville - Huntsville . V 15:13 letadlo odstartovalo z Philadelphie a v 15:54 podle plánu přistálo na washingtonském národním letišti . V této fázi nebyly žádné připomínky k provozu parníku, takže ve Washingtonu nebyla prováděna žádná údržba, pouze standardní přípravy na let do Knoxville. Po doplnění paliva byla kapacita paliva na palubě 10 900 liber (4 900 kg). V kabině se vešlo 35 cestujících, posádku doplnila ještě jedna letuška. Celková hmotnost vložky byla odhadnuta na 58 948 liber (26 738 kg) s maximální povolenou hmotností 60 600 liber (27 488 kg). Centrování také nepřekročilo stanovené limity [4] [5] [3] .
V 16:36 let 823 s 39 lidmi na palubě odstartoval z dráhy 33 [3] washingtonského letiště a plánovaný čas příletu do Knoxville byl 18:13. Řídící udělil přístrojové povolení Knoxville na vzdušných drahách 143, 140 a 16 a letová hladina byla určena na 140 (nadmořská výška 14 000 stop (4 300 m )). Let proběhl bez odchylek a v 17:58:35 posádka hlásila Centru řízení letového provozu v Atlantě o průletu Holston Ridge.a že očekává, že dorazí do Knoxvillu v 18:21. Piloti si také vyžádali povolení k sestupu do stanovené minimální výšky, na což jim řídící dal povolení sestoupit a zaujmout výšku 8000 stop (2400 m ) [5] .
O tři minuty později let 823 ohlásil ukončení letu podle přístrojů a přechod k letu za viditelnosti . Řídící doporučil prozatím zůstat na frekvenci Atlanta Center, ale později přepnout na komunikaci s přibližovacím dispečerem letiště Huntsville ., kterému v 18:02:55 z letadla hlásili: Dobře . Toto byla poslední rádiová výměna s N7405. V 18:13:30 záblesk letu 823 náhle zmizel z obrazovky radaru. Když řídící viděl, že po čtyřech otáčkách antény se tato světlice znovu neobjevila, pokusil se v 18:14:10 dovolat letadlu, aby jej upozornil, že z něj již nevychází rádiový signál, ale posádka se již neozvala [5 ] .
V oblasti Noseville bylo polojasno a očekával se déšť [3] . Na obloze v oblasti události byla podle očitých svědků pouze jednotlivá vysoká oblačnost a počasí bylo celkově klidné [6] . Před pár minutami očití svědci na zemi spatřili klesající letadlo, které letělo ve výšce asi 5000 stop (1500 m ) a jeho trup vypadal, jako by měl nějakou fialovou záři, ale žádný kouř. Následující svědci viděli parník již v 18:10 ve velmi malé výšce - od 200 stop (61 m ) do 500 stop (150 m ) a z trupu poblíž křídel vycházel hustý černý kouř. Pak spadl černý předmět. Jak bylo později zjištěno, byl to jeden z cestujících, kdo otevřel nouzový východ a vyskočil v naději, že tímto způsobem unikne. Poté samotné dopravní letadlo prudce zvedlo nos, načež se zastavilo a spadlo na levé křídlo a řítilo se dolů pod úhlem 45 ° a poté ve výšce asi 1400 stop (430 m ) nad hladiny moře, narazil do zalesněného horského svahu, zcela se zřítil a vyhořel [5] [7] [8] .
K havárii došlo v 18:15 41 námořních mil (76 km) východně-severovýchodně od rádiového majáku Knoxville a 2¼ míle (4 km) severovýchodně od Parrottsville, v bodě se souřadnicemi 36°01′36″ s. sh. 83°03′41″ západní délky e. . Zahynulo všech 34 cestujících a 4 členové posádky na palubě v té době. Cestující , který vyskočil z letadla, přistál 1,6 míle (2,6 km ) od místa činu a pád přežil, ale později na následky zranění zemřel. Obětí katastrofy se tak stalo 39 lidí [7] . Z hlediska rozsahu se jedná o největší leteckou katastrofu v historii státu Tennessee [9] .
Letoun byl vybaven letovým zapisovačem Lockheed Aircraft Service Model 109C , ale jeho hliníková páska byla zničena požárem, který trval několik hodin. Obecně se jedná o první známý případ, kdy byla páska zničena v rekordéru Lockheed [8] .
Po analýze situace došli vyšetřovatelé k závěru, že kvalifikace posádky, ani technický stav vložky a její naložení nebyly faktory, které vedly ke katastrofě. Samotný let na Holston Ridgepokračoval normálně a po projetí hor začala posádka klesat vertikální rychlostí přibližně 300 m za minutu. 24 mil (39 km ) po průletu horami a ve výšce asi 11 000 stop (3400 m ) v 18:02:45 bylo letadlo požádáno o zrušení letu podle přístrojů a přepnutí na let za viditelnosti. Poté se piloti v procesu klesání z neznámého důvodu odchýlili od vzdušného koridoru V-16 a nyní jej sledovali paralelně [10] .
První svědek viděl N7405 4000 stop (1200 m ) nad zemí a 8 mil (13 km ) jižně od vzdušného koridoru, když hory byly již 34 mil (55 km ) za nimi. V 18:10 byla vložka již ve výšce pouhých 500 stop (150 m ) nad zemí a na této úrovni ji následovala dlouhou dobu. Také rychlost letu byla snížena na přibližně 174 uzlů. Očití svědci naznačili, že z letadla vycházel kouř a někteří si všimli i plamenů. Cestující, který vyskočil, měl také stopy sazí a vystavení ohni, to znamená, že oheň byl v prostoru pro cestující. Je možné, že posádka zaznamenala požár mezi přechodem do vizuálního letu a prvním pozorováním ze země, načež začala provádět nouzový sestup [11] [10] .
Zkoumání trosek bylo komplikováno značnou destrukcí a další pozemní palbou, ale obecně se dospělo k závěru, že před dopadem na zem nedošlo k žádné strukturální poruše. K nárazu na zem došlo v letové konfiguraci se zataženým podvozkem. Oba motory byly studovány a nebyly nalezeny žádné známky jejich poruch a listy vrtule byly v pracovní poloze. Výtah byl spuštěn pod mírným úhlem. Ovládací kabely, které jsou vyrobeny z hliníku, byly částečně zničeny požárem, a proto je nebylo možné zkontrolovat. Při požáru byly těžce poškozeny i elektrické a hydraulické systémy, ale na dochovaných částech nebyly nalezeny žádné známky poruchy [8] .
Zkoumání sazí ukázalo, že vznikly spalováním uhlovodíků, to znamená, že to může být buď palivo, nebo nějaké rozpouštědlo či dokonce kapalina pro doplňování zapalovačů [12] . Byla prověřována možnost úniku a vznícení paliva, protože pod podlahou kabiny byl ohřívač vzduchu a také potrubí kroužkového systému mezi křídlovými palivovými nádržemi. Konstrukčně byla palivová potrubí umístěna v prostoru odděleném pláštěm, odvětrávaném ven a v případě dvojitého odtlakování potrubí a pláště by palivo nemělo v důsledku tlakového rozdílu pronikat do trupu. A ohřívač vzduchu nebyl v tomto letu použit. V této části letadla nebyly nalezeny žádné známky požáru. Také na křídlech, motorech a ocasu nebyly žádné známky požáru. Všechna zavazadla byla zkontrolována na přítomnost hořlavých předmětů, ale nic takového se nenašlo. Zavazadla a díly z nákladového prostoru navíc neobsahovaly stopy sazí, čili zde nedošlo k požáru [11] [13] . Následné testy ukázaly, že oheň nebyl pod podlahou, ale v samotné kabině [12] .
Známky požáru v kabině byly v části, kde seděli cestující. V této části trupu, nad podlahou hořlavých kapalin, lze zaznamenat především hydraulickou kapalinu v hydraulické nádrži umístěné v prostoru mezi příručním zavazadlem a toaletou. Tato nádrž byla poškozena požárem a zcela vyprázdněna, ale průzkum trosek z této části ukázal, že požár v této části nevznikl, a proto nebyla zdrojem požáru hydraulická kapalina. Další hořlavou kapalinou v kabině byl galon barvy v papírově zabalené plechovce. Kontrola ale ukázala, že plechovka prakticky nebyla vystavena ohni, dokonce ani obal nebyl poškozen. Obecně byly požárem nejvíce postiženy tři části srubu: pod levým oknem č. 4 ; levá strana přední přepážky; vnější stěna pravé přední toalety. Plastová okna byla vystavena teplotám kolem 626°F (330°C) . Požár poškodil i příruční zavazadla v přední části kabiny. Později bylo zjištěno, že teplota je pouze 122 °F (50 °C) [13] [14] .
Dále byla provedena kontrola hasičské a kyslíkové techniky. Podle svědectví ostatních posádek, které dříve létaly na palubě N7405, byly jeho protipožární systémy funkční a fungovaly bez selhání při kontrolách. Byly nalezeny hasicí systémy tří motorů, které však nefungovaly. Z protipožárních systémů v kabině fungoval přední elektrický hasicí přístroj. V kokpitu se podařilo uvolnit a připravit jeden hasicí přístroj s oxidem uhličitým, který však nestihli vyprázdnit. Pokud jde o kyslíkové zařízení, byla nalezena jedna z kyslíkových lahví v prostoru pro cestující, která se ukázala být s otevřeným ventilem. Z kyslíkových masek letové posádky se podařilo získat pouze jednu, která však nebyla použita. Stojí ale za zmínku, že jak ukázalo ohledání trosek, během letu nedošlo v kokpitu k žádnému skutečnému požáru, a proto nefungovaly požární senzory v kokpitu. Pokud by pod podlahou pilotní kabiny začalo hořet, během pár sekund by to zjistili samotní piloti podle pachu nebo kouře. Ventily přetlakování kabiny byly otevřené, to znamená, že posádka zapnula odtlakování letounu, aby se do kabiny dostal čerstvý vzduch zvenčí [15] .
Pod podlahou vpředu, ve vzdálenosti 335 palců (8509,0000000 mm) až 414 palců (10 515,6000000 mm) od přídi, se nacházel elektrický oddíl s generátory a startéry a také různá relé. Konstrukce uložení elektrických strojů a přístrojů měla zabránit možnosti zkratu na kovových konstrukcích letounu včetně kůže. Elektrický prostor byl těžce poškozen požárem, zejména v levé části, přičemž mnoho přístrojů bylo zničeno nebo zničeno, a proto nebylo možné tento prostor plně zkontrolovat, i když dochované části nevykazovaly známky přehřátí od zkratů, ale na jednom terminálu našli stopu po přenosu oblouku [11] [13] . Je možné, že elektrické zařízení bylo poškozeno požárem již během letu, to znamená, že se letadlo ukázalo jako bez napětí, a je možné, že při nouzovém klesání a piloti nyní řídili vůz pouze vizuálně, což proto následovali v malé výšce [16] . Pak se v určitém okamžiku parník vymkl kontrole posádky. To mohlo být způsobeno změnou rovnováhy, kdy všichni cestující utíkali na jeden konec letadla, poruchou řídicího systému, ztrátou vědomí pilotů nebo vlivem větru [17] .
Existuje i verze, že by mohlo jít o teroristický čin nebo dokonce vraždu-sebevraždu [17] . Prověřování verze o úmyslné katastrofě za účelem získání pojištění však ukázalo negativní výsledek - nikdo z lidí na palubě nebyl pojištěn na vysokou částku. Rovněž nebyl nalezen žádný motiv pro zabití některého z cestujících [10] .
Podle zjištění vyšetřovací komise byl příčinou neštěstí nekontrolovaný požár neznámého původu, který vznikl uvnitř trupu a vedl ke ztrátě kontroly [17] .
Při vyšetřování příčin katastrofy věnovali vyšetřovatelé zvláštní pozornost zničení letového zapisovače. Výsledkem bylo doporučení instalovat zapisovače na více chráněných místech vybavených hasicími přístroji [18] . Ve zprávě byl také text dopisu ze dne 21. srpna 1964 od Federálního úřadu pro letectví , podle kterého byla změněna konstrukce záznamníků za účelem zvýšení ochrany registrační pásky.
| |
|---|---|
| |
| |