| Let Aeroflotu 613 | |
|---|---|
| IL- 14 Aeroflot | |
| Obecná informace | |
| datum | 20. července 1960 |
| Čas | 12:20-12:30 |
| Charakter | Zkáza ve vzduchu |
| Způsobit | Silná turbulence (pád do bouřky) |
| Místo | Vilegodský okres Archangelské oblasti , 87 km jihozápadně od Syktyvkaru ( RSFSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 61°20' s. š. sh. 49°18′ palců. e. |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | Il-14M |
| Letecká linka | Aeroflot (Syktyvkar OA GVF, 75 JSC) |
| Místo odjezdu | Shosseynaya , Leningrad |
| Mezipřistání | Čerepovec |
| Destinace | Syktyvkar |
| Let | 613 |
| Číslo desky | SSSR-61696 |
| Datum vydání | 1. března 1957 |
| Cestující | 19 |
| Osádka | čtyři |
| mrtvý | 23 (všechny) |
| Přeživší | 0 |
Havárie Il-14 u Syktyvkaru je leteckou nehodou osobního letadla Il-14M letecké společnosti Aeroflot , ke které došlo ve středu 20. července 1960 v okrese Vilegodsky ( Arkhangelská oblast ) poblíž Syktyvkaru a zabila 23 lidí.
Il-14M se sériovým číslem 147001035 a sériovým číslem 10-35 byl vyroben závodem Znamya Truda ( Moskva ) 1. března 1957 , poté byl prodán Hlavnímu ředitelství civilní letecké flotily . Dopravní letadlo obdrželo koncové číslo SSSR-L1696 a bylo nejprve odesláno do Státního výzkumného ústavu civilního letectví (GosNII GA) . K 7. lednu 1958 byl již převelen k 75. (Syktyvkar) letecké peruti samostatné letecké skupiny Syktyvkar civilní letecké flotily. V roce 1959 byl letoun přeregistrován, v důsledku čehož bylo ocasní číslo změněno na CCCP-61696. Celková provozní doba paluby 61696 byla 5505 letových hodin [1] [2] .
Letadlo provádělo osobní let 613 z Leningradu do Syktyvkaru (existují údaje, že ve Vorkutě [3] ) s mezipřistáním v Čerepovci . Let do Čerepovce proběhl bez odchylek a v 10:31 s 19 cestujícími a 4 členy posádky na palubě letu 613 odletěl do Syktyvkaru. Podle předpovědi počasí obdržené posádkou se na trase letu do 14:00 očekávala proměnlivá mohutná kupovitá a kupovitá oblačnost se spodní hranicí 600–1000 metrů, dohledností 4–10 kilometrů a bouřkou. V samotném Syktyvkaru byla od 12:00 do 15:00 předpovídána proměnlivá [mocná kupovitá a kupovitá oblačnost s dolní hranicí 600-1000 metrů, dohlednost 4-10 kilometrů. Letová hladina v plánu byla uváděna jako 3000 metrů [2] .
V 10:54 hlásil letoun vizuální let Vologdy v dané letové hladině (3000 m) a v 11:23 let Totmy ve stejné letové hladině a nad mraky. V 11:51 let 613 navázal spojení s řídící věží letiště Syktyvkar a hlásil: 3000 vizuálně, rychlost 360, předpokládaný čas Syktyvkar - 12:40 . V 11:57 již v Čerepovci (letiště odletu) z paluby 61696 vysílali: Vel . Ustyug , 3000 metrů vizuálně, rychlost 370 . Ve 12:20 posádka opět kontaktovala řídící středisko letiště Syktyvkar a požádala o vstup na letištní plochu. V reakci na to řídicí jednotka vyslala tlak na letišti, přímý směr 240 °, vzdálenost 100 kilometrů a také pokyn k provedení vizuálního přiblížení ve výšce 300 metrů. Posádka potvrdila přijetí informace [2] .
Ve 12:30 dispečer volal let 613, ale nikdo mu neodpovídal. A když dopravní letadlo nedorazilo na letiště, bylo zahájeno jeho pátrání. Il-14 byl hledán 11 dní a nocí, dokud nebyl 31. července v 11 hodin ráno nalezen ve Vilegodském okrese sousední Archangelské oblasti , 9 kilometrů jižně od Kenozera , poblíž hranic s Komi ASSR a 87 kilometrů jihozápadně. letiště Syktyvkar (souřadnicový bod 61°20′ N 49°18′ E ). Při dopadu na zem auto explodovalo a shořelo a zabilo všech 23 lidí na palubě [2] .
Při studiu trosek bylo zjištěno, že letoun na pravém křídle spolu s motorem byl 70–80 metrů od trupu, což znamená, že vložka se začala hroutit ještě ve vzduchu [2] .
Během vyšetřování bylo možné zjistit, že toho dne na letišti Cherepovets pověřil letový ředitel organizováním propuštění letadla dispečera s malými zkušenostmi. Radista Čerepovec obdržel předpověď počasí na letišti Syktyvkar se zkreslením a mezerami v textu. Šéf AMSG letiště Čerepovec pochyboval, že předpověď byla přijata správně, nepožadoval však její opětovné předání. Špatně přijatá předpověď počasí pro Syktyvkar však nyní postrádala tak důležitý bod, že na příletovém letišti byla očekávána bouřka a slabý déšť. Na letišti Syktyvkar zase pracovníci dopravní služby neanalyzovali povětrnostní situaci a nesledovali skutečné počasí v oblasti letištních a letištních řídících služeb. Dispečer velitelské a řídící věže zase nepožadoval od AMSG informace o aktuální povětrnostní situaci v prostoru letištní a letištní řídící služby a ani o očekávané povětrnostní situaci. Dispečer kvůli tomu nemohl posádce předat data o počasí, ale zároveň se posádky neptal na skutečné počasí v jejich okolí. Bez znalosti povětrnostních podmínek v oblasti sestupu letadla však dispečer dovolil posádce vizuálně klesnout na 300 metrů. Syktyvkar AMSG také obdržel informaci od stanic varovného prstenu bouřky, že byla pozorována bouřka, ale službukonající meteorologové tuto informaci nepřinesli do řídícího centra a tam se na ni naopak neptali [ 2] .
Kvůli takovým porušením informací o počasí se posádka při vstupu do prostoru letiště nečekaně setkala s silnou bouřkou a oblačností se spodní hranicí 600 metrů. Když řídící vydal povel k vizuálnímu sestupu na 300 metrů, měla posádka provést sestup s obtokem bouřky. V tomto případě však piloti neměli potřebné zkušenosti s létáním v podmínkách bouřky, takže velitel posádky v procesu klesání poslal letadlo přímo do bouřkových mraků [2] .
Podle závěrů komise k nehodě došlo přímo v důsledku vstupu dopravního letadla do bouřkových mraků, kde se střetlo s mohutným vertikálním prouděním, které začalo působit na konstrukci obrovským zatížením. V určitém okamžiku konstrukce draku letadla nevydržela přetížení a začala se hroutit. Vůz nezvládl řízení, následně se zřítil do lesa a explodoval [2] .
Hlavním důvodem tohoto stavu bylo, že zaměstnanci dispečerské služby letiště Syktyvkar a posádka letu 61696 hrubě porušili požadavky JE GA-58 a „pokyn pro organizaci a řízení pohybu letadel na leteckých trasách hl. SSSR“, pokud jde o zajištění bezpečnosti letu v bouřkách, a zaměstnanci AMSG v Syktyvkaru špatně organizovali meteorologickou podporu a také porušili požadavky příručky o meteorologické podpoře pro civilní leteckou flotilu [2] .
Přispělo ke katastrofě a porušení v práci velení 75. squadrony, která špatně zajišťovala bezpečnost letu v podmínkách bouřkové činnosti. Neuspokojivá byla kontrola nad jednotkami podřízenými tomuto velení tak, aby plnily výše uvedené požadavky. Situace by se navíc dala napravit, kdyby na letišti fungoval radar. Zároveň byl lokátor již přijat, ale ještě nebyl nainstalován [2] .
| |
|---|---|
| |
| |