| Let Aeroflotu 8175 | |
|---|---|
| Následky katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 14. září 1990 |
| Čas | 01:53 |
| Charakter | Dopad na zem při řízeném letu |
| Způsobit | Chyby posádky |
| Místo | 1,7 km od letiště Koltsovo , Sverdlovsk ( RSFSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 56°44′47″ s. sh. 60°45′09″ východní délky e. |
| mrtvý | čtyři |
| Zraněný | 40 |
| Letadlo | |
| Jak-42 společnosti Aeroflot, shodný s havarovaným | |
| Modelka | Jak-42 |
| Letecká linka | Volgograd OJSC , severokavkazská UGA |
| Afiliace | SSSR MGA („ Aeroflot “) |
| Místo odjezdu | Gumrak , Volgograd |
| Destinace | Koltsovo , Sverdlovsk |
| Let | SU-8175 |
| Číslo desky | SSSR-42351 |
| Datum vydání | 4. března 1988 |
| Cestující | 124 |
| Osádka | 5 |
| Přeživší | 125 |
Havárie Jaku-42 ve Sverdlovsku je letecké neštěstí , ke kterému došlo v pátek 14. září 1990 . Dopravní letoun Jak-42 společnosti Aeroflot prováděl pravidelný let SU-8175 na trase Volgograd - Sverdlovsk , ale při přiblížení narazil do stromů a zřítil se k zemi poblíž letiště Koltsovo . Ze 129 lidí na palubě (124 cestujících a 5 členů posádky) byli 4 zabiti a 40 zraněno.
Jak-42 (registrační číslo SSSR-42351, sériové číslo 4520421811379, sériové 08-09) byl vyroben Saratovským leteckým závodem 16. března 1988. Dne 5. dubna téhož roku byl převelen k MGA SSSR , která ho poslala do Volgograd OJSC letecké společnosti Aeroflot (North Caucasian UGA). V den havárie absolvovalo dopravní letadlo 2824 cyklů vzletu a přistání a nalétalo 4509 hodin [1] .
Letoun řídila zkušená posádka z 231. letového odřadu, jeho složení bylo následující:
V kabině letadla pracovaly dvě letušky - Raisa Goretskaya a O. Sinitsina.
Jak-42 paluba SSSR-42351 prováděla noční let SU-8175 z Volgogradu do Sverdlovska. Let 8175 se 124 cestujícími a 5 členy posádky na palubě odstartoval z letiště Volgograd Gumrak a po vystoupání dosáhl letové hladiny FL300 (9150 metrů), načež bez incidentů doletěl na letiště Sverdlovsk Koltsovo . Na celé trase bylo letadlo řízeno PIC [2] .
Ve 140 kilometrech od letiště Koltsovo začala posádka klesat z letové hladiny a z kurzu s pravotočivou zatáčkou do čtvrté zatáčky přistávacího kurzu o 82°, při vyřazení podélného kanálu autopilota a pilotování páky autopilota podél boční kanál. V samotném Sverdlovsku v tu dobu byla noc a pršelo, oblohu zcela zakryla oblačnost stratus a stratocumulus se spodní hranicí 150 metrů, viditelnost byla 4000 metrů. Přiblížení na přistání bylo provedeno podle OSB a RSP . Ve vzdálenosti 65 kilometrů od ranveje piloti kontaktovali přibližovacího dispečera, který jim dal povolení ke čtvrté zatáčce klesnout na 1800 metrů. K dosažení této zatáčky ve stanovené výšce musela vložka klesat vertikální rychlostí 15-20 m/s, ale silný zadní vítr, námraza až 2000 metrů a elektrifikace jí nedovolily odolat. V tomto ohledu se velitel 65 kilometrů od ranveje rozhodl odbočit doleva, čímž se protáhl sestupový manévr. Dispečer tuto změnu trajektorie letadla nezačal opravovat [2] .
Poté, co let 8175 odbočil doleva, bylo již 8 kilometrů vpravo od přistávací čáry a výška byla 3700 metrů místo odhadovaných 1800 metrů. Dále se kurz letadla postupně měnil z 58° na 20°, čímž se omezil únik. Když bylo dosaženo výšky 3000 metrů, posádka lhala řídícímu s tím, že dosáhla výšky 1800 metrů (pravděpodobně piloti lhali řídícímu kvůli svému pevnému úmyslu přistát při prvním přiblížení). Parník byl výrazně výše než stanovená sestupová trajektorie a 35 kilometrů od ranveje překročil pokračování své osy, nyní se odchyluje doleva [2] .
Posádka pokračovala v klesání a byla již ve výšce 2 500 metrů, kontaktovala řídícího kruhu a poté, co znovu zalhala, mu ohlásila výšku 1 800 metrů, načež obdržela povolení provést pravotočivou zatáčku na kurz 120. ° a klesáme do 600 metrů. 25 kilometrů od dráhy a 8 kilometrů vlevo od přistávacího kurzu začal let 8175, který pokračoval v klesání, provádět pravotočivou zatáčku, když řídící kruh nečekaně kontaktoval piloty a dal povolení klesnout na 500 metrů a přepnout na kontakt s regulátorem přistání [2] .
Při stanovené zatáčce posádka nevysunula vztlakové klapky na 20° a podvozek , v důsledku čehož byla ve vzdálenosti 12 kilometrů od dráhy indikovaná rychlost vložky 490 km/h místo stanovených 360 km. / h a samotné letadlo bylo mimo vzor přistání 1220 metrů vlevo od přistávací čáry. Pro vstup na přistávací čáru dal řídící instruktor nastavit kurz na 100°, což posádka potvrdila a zahájila pravotočivou zatáčku, po které minula vstupní bod na sestupovou dráhu ve výšce 540 metrů (místo stanoveno 500 metrů) a s odchylkou kurzu 260 metrů. Podvozek byl vypuštěn ve výšce 450 metrů při rychlosti 390 km/h, když řídící dal povel znovu nabrat kurz 100° k návratu na přistávací čáru. Po 8 sekundách posádka splnila tento příkaz dispečera a nastavila kurz na 105°, v důsledku čehož byla 10 kilometrů od dráhy již 654 metrů vlevo od čáry. Poté dispečer vydal povel: Drž kurz 100, vzdálenost 8,5, vlevo od přistání 600, na sestupové dráze , díky čemuž se po 2 kilometrech boční odchylka snížila na 452 metrů. Po kilometru (7 kilometrů od dráhy) a 200 metrech vlevo od sestupové dráhy piloti vysunuli vztlakové klapky na 20°, při klesání vertikální rychlostí 8 m/sa motory pracovaly naprázdno. režimu. Dopravní letadlo překročilo přistávací dráhu ve výšce a bylo nyní pod ní, zatímco kvůli turbulenci posádka periodicky nadměrně vychylovala výškovku buď nahoru nebo dolů [2] .
V 6000 metrech od konce dráhy začali piloti provádět zatáčku, aby eliminovali boční vychýlení od osy přistání, a vysunuli vztlakové klapky na 45°. V této době se situace začala výrazně komplikovat, protože došlo k automatickému vypnutí bočního kanálu automatického řídicího systému (ACS) a ke spuštění alarmů „GREAT ROLL“, „FAULT OF THE ROLL CHANNEL ACS“ a „GREAT SPEED“ byly spuštěny. Na velitele, který si po předchozím nočním letu nestihl pořádně odpočinout, padla masa informací, když se současně snažil rozpoznat příznaky vypnutí ACS a učinit příslušné rozhodnutí, našel tři signály, řídil letoun, aby udržoval kurz a sestupovou dráhu a zároveň odrazil moment ponoru od dodatečného uvolnění klapek. Z informačního přetížení PIC nezaznamenal skutečnost, že se parník odchýlil doleva o 250 metrů a ukázal se být 30-40 metrů pod sestupovým svahem. Rovnováha letadla byla narušena a kvůli tomu se na volantu objevily tažné síly 15–25 kilogramů [2] .
Když kontrolor vydal pokyn k nasměrování 90°, PIC použil kliku autopilota k otočení dopravního letadla o 22° doleva. Ve vzdálenosti 5,5 kilometru od konce přistávací dráhy, řídící vyslal: Odstranění 5,5, kurz 88, kříž přistání, vpravo od 50, pod sestupovou dráhu 10, snížit . Ještě před letem LMP protnul let 8175 předpřistávací rovinku a 5 kilometrů od dráhy se ukázal být 50 metrů vpravo od své osy, a proto při rychlosti 330 km/h (s nastavená rychlost 300 km/h), piloti začali odbočovat doleva, když se znovu spustil alarm „ROCK GREAT“ a poté dispečer přenesl: Kurz 90 . Dále opět zafungovaly alarmy "FAULT OF THE ROLL CHANNEL OF ACS" a "SPEED GREAT", takže velitel náhle převzal kormidlo a vypnul ACS tlačítkem na kormidle [2] .
Traverz DPRM byl ujet 200 metrů vlevo od sestupové dráhy a nad ní, takže řídící vydal pokyn: 351 , daleko, přešel přistání, vlevo od přistání 70, kurz 92 . Letoun byl nevyvážený, díky čemuž získal dodatečnou vertikální rychlost a po průletu LMP vznikaly kmity s přetížením až 1,3 g a dopravní letadlo bylo v nepřistávací poloze pod sestupovou dráhou. Let 8175 byl 270 metrů vlevo od sestupného svahu, když se spustil alarm přiblížení země (SSOS) a výška rozhodnutí (DHL) . V takových podmínkách bylo nutné oběhnout , ale posádka pokračovala v přibližování, přestože letoun měl značný náklon a boční odchylku, a také se přibližoval k zemi značnou rychlostí. Ve 3250 metrech od konce dráhy ve výšce 150 metrů, odchylce doleva 250 metrů a vertikální rychlosti klesání 6-7 m/s piloti hlásili dispečerovi, že jsou připraveni k přistání. . Řídící vyslal: Přistání dodatečně, kurz 94, odstranění 2,5, vlevo od přistání 100, pod sestupovou dráhou 25, snížit klesání . Posádka potvrdila přijetí této informace [2] .
Výška klesla na 80 metrů, když PIC viděl vnější orientační body a zjistil, že letadlo je v nepřistávací poloze, v souvislosti s tím přitáhl řídicí kolo k sobě, snížil vertikální rychlost na 2,5 m/s a provedl prudká zatáčka vpravo na přistávací kurz, když dispečer poslal: Bez redukce následovat . Vložka byla 60 metrů nad zemí, když signály SSOS a VPR fungovaly podruhé. Palubní inženýr řekl: Pojďme, veliteli [2] , ale PIC nereagoval. Palubní mechanik zopakoval požadavek na oblet 2. kruhu, po bezodpovědi PIC a 2. pilota přepnul motory do režimu vzletu, což vedlo k klouzání po poli a nespadnutí do lesa. V 01:53 14. září (23:53 MSK 13. září) narazil let SU-8175 do korun stromů ve výšce 20 metrů 2 kilometry od prahu dráhy. Po ztrátě rychlosti letěl parník 300 metrů a 1,7 kilometru od ranveje (mezi LBM a BPRM) narazil do země a zhroutil se na dvě části. Ze 129 lidí na palubě zahynuli 4 – 1 člen posádky (palubní mechanik) a 3 cestující; Dalších 40 lidí (4 členové posádky a 36 cestujících) bylo zraněno různé závažnosti [2] .
... letadlo přistávalo, byla nízká oblačnost. Pak vyšel z mraků, dole se objevila světla domů. Pak si vzpomínám v útržcích ... myslel jsem, že si brzy sedneme, pak prudce zahučely turbíny (seděli jsme na 16. řadě) a letadlo se prudce naklonilo doprava, jen jsem stihl manželce říct, že pilot byl šílený, v takové výšce, takové zatáčky ... a pak ... všechno jako v mlze ... prudce klesli dolů ... v okně se něco zablesklo ... silně se třáslo, něco padalo Tělo se instinktivně sklonilo na kolena, ale z nějakého důvodu jsem se podíval z okna, pak prudké zatlačení... pád a ticho... doslova dvě sekundy.
Za nimi ječely ženy, ale muži na ně křičeli, pak se ukázalo, že jsou to vojenští piloti. Vedli přistání přes nouzové poklopy. Všichni cestující se shromáždili v rybářském vlasci poblíž letadla. Vrátil jsem se (měl jsem nějakou šichtu), nosil jsem příbuzným ovoce, tak jsem je šel hledat... Všechno kolem páchlo petrolejem, letadlo se rozlomilo vejpůl a leželo s písmenem "G". Pamatuji si, že cestující v 5.-6. řadě divoce křičeli, měli skřípnuté nohy, snažili se je s někým vytáhnout, ale nešlo to. Nějaký strýc běžel a hledal své doklady a boty (v letadle bylo horko a všichni si sundali boty). Nebyl tam vůbec žádný zadní přístupový poklop a nosiče zavazadel, nebyla tam žádná 7. a 8. řada, byl tam zlom a byla vidět jen zem, jasně si pamatuji, že tam byly jen 6. a 9. řada. Na naší straně, kde jsme seděli, byl utržený motor a ležel asi 100 metrů od letadla (blízko byla světla nějaké vesnice), křídlo na naší straně přežilo a na opačné straně křídlo nebylo. , ale byl tam motor, zpod letadla v oblasti ocasu to mírně pálilo, mrholilo.
Druhý pilot běžel a křičel, že všechno vybuchne, dostal se ven malým okénkem a první pilot měl problém se dostat ven kvůli své postavě a zdálo se, že ho přepážka mezi prostorem pro cestující silně tlačí. a kokpit na palubní desku ... zřetelně si pamatuji svůj pocit, když spadli: chtěl jsem odejít, všechno jsem pochopil, ale nemohl jsem a čekal co bude teď ... nechci to zažít znovu ...
Noviny psaly, že pilot byl opilý, že pomoc přišla po 45 minutách, protože spadli 1,5 kilometru od letiště, a my jsme spadli ve 2 hodiny ráno, první auto přijelo v 6 ráno a asi v 7 hodin nás vyvezli, což byli 4 mrtví, ale co 7-8 poblíž? Celkově našli posledního... Prokuratura řekla, že jsme měli štěstí, protože v „našem“ křídle byly 2 tuny petroleje a měli jsme štěstí, že jsme spadli do lesa, pak na ornou půdu a ono pršelo a že tam byly společné zahrady a elektřina…
- [3]
| |
|---|---|
| |
| |