Dvouspojková převodovka (standardní zkratka - DCT , dvouspojková převodovka ) je druhou generací robotizovaných převodovek . Tento typ robotické převodovky je v současnosti nejpokročilejší z hlediska hospodárnosti a rychlosti řazení.
Dvouspojková převodovka se skládá ze dvou nezávislých převodových stupňů. Každý mechanismus funguje jako samostatná manuální převodovka, každému mechanismu odpovídá jedna spojka. Jinými slovy, DCT jsou dvě paralelní převodovky v jedné, každá s vlastní spojkou. Na prvním jsou liché převody (1, 3, 5, 7), na druhém - sudé (2, 4, 6, R). Předpokládejme, že auto je na prvním rychlostním stupni - na liché poloskříni je zařazen 1. rychlostní stupeň a spojka, na sudém - pouze 2. rychlostní stupeň. Při řazení na 2. rychlostní stupeň se jedna spojka rozpojí a druhá sepne. Pokud řídící jednotka detekuje pokračování akcelerace, je zařazen 3. rychlostní stupeň na liché poloskříni. Když je čas řadit, opět je potřeba vyřadit jednu spojku a zapnout druhou. Takové roboty přepnou za 0,2 s nebo méně, ale pouze na předem připravený převod. Chyby v predikci (jako je prudká akcelerace z ekonomického režimu, a tedy naléhavé podřazení o dva nebo tři rychlostní stupně) vedou ke zpoždění akcelerace. Nedojde k žádné trakční přestávce, box bude jednoduše stát ve starém převodu, zatímco druhý polobox obsahuje požadovaný převod. Odtud název předvolená převodovka ( s předvolbou ). Navzdory názvu to nemá nic společného s předselektivními manuálními převodovkami (řidič před sešlápnutím spojky udává další rychlostní stupeň, při natahování pružin nebo přepínání pneumatických ventilů, při sešlápnutí spojky fungují).
Nejznámějšími lehkými preselektivními roboty jsou řada DSG (Direct-Shift Gearbox) vyvinutá společnostmi Volkswagen AG , BorgWarner a LuK . Mezi nimi jsou DSG-6 (DQ250, olejové spojky), DSG-7 (DQ200 - suché spojky, DQ500 - olejové [2] ). Boxy jiných výrobců (například Getrag) jsou známé i pod názvy PDK, SST, PSG, EDC, S-tronic [3] , Powershift.
Malý objem boxu umožňuje výrazně ušetřit olej: například u DSG - DQ200 0AM se suchou spojkou není potřeba více než 2 litry oleje G 052 512 typ DCTF v mechanické části a pro provoz a chlazení desek mechatroniky - 1 litr kapaliny s tolerancí G 004 000 .
Dlouhé řazení bylo pohromou vysokorychlostních vozů a koncem 30. let minulého století Adolf Kegress jako první navrhl paralelizaci dvou skříní.
1982 viděl závodní debut dvouspojkového poloautomatického ( Porsche 956 ). Ke spuštění vyžadoval nožní spojku a samotná skříň byla těžká a nespolehlivá. Navíc se ukázalo, že poloautomatické zařízení s jednou spojkou z moderních materiálů je jednodušší, lehčí a spíná dostatečně rychle – toto schéma se od konce 80. let v moderních „vzorcích“ zabydlelo.
V roce 2003 debutoval dvouspojkový robot v masovém segmentu pod značkou Volkswagen DSG. Jeho zjednodušená verze, DSG-7 DQ200, instalovaná na „ nabité “ verze vozů s nízkým výkonem, si vysloužila extrémně kontroverzní pověst. Z hlavních poruch byla senzace: v tropickém klimatu jedna kapalina tekla do druhé a korodovala desky mechatroniky; prasklé sedlo hydraulického akumulátoru ; vidlice 6. a zpátečky byla zničena. Od roku 2014 považuje Volkswagen DQ200 za docela spolehlivý a odmítá další záruky.
Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation byla první, kdo v roce 2011 vybavil nákladní automobil dvoukotoučovým robotem [4] . Následně se nápadu chopili další výrobci ( John Deere - 2012, Volvo - 2014), ale taková nákladní vozidla jsou stále extrémně vzácná a milují je hlavně v horských zemích, kde je důležité šplhat ze zrychlení, spínat dolů se ztrátou Rychlost.
Specialisté na opravy automatických převodovek se domnívají, že DSG se stalo důležitým milníkem ve snižování spolehlivosti hydraulických automatů: aby drželi krok s charakteristikami DSG, inženýři začali komplikovat automatickou převodovku a častěji nutili měnič točivého momentu zablokovat. [5] .
Doba sepnutí dvouspojkového robota je 8 ... 200 ms v závislosti na modelu - pokud je samozřejmě přednastaven požadovaný rychlostní stupeň. Tato rychlost poskytuje hladkou jízdu bez trhání - a také umožňuje například jet minimální rychlostí 7. rychlostního stupně a udržovat 6. rychlost připravenou k rychlému přeřazení. Jiné typy automatických převodovek mají podobné vlastnosti, ale mají své výhody a nevýhody: například hydraulická automatická převodovka přepíná stejně rychle na jakýkoli převodový stupeň, ale její hydraulika je mnohem složitější.
Díky jednoduchosti hydrauliky a absenci měniče točivého momentu jsou náklady na režijní energii nízké: u DSG-7 se nízkovýkonové elektrické olejové čerpadlo zapíná impulzy (tlak je udržován hydraulickým akumulátorem ). Lehký robot Renault je elektromechanický, nikoli hydraulický. Tedy - dynamické zrychlení a spotřeba paliva na úrovni manuální skříně. Robotický Volkswagen Polo Sedan ( třída B , 1,4 l turbo, 122 k) má tedy stejné vlastnosti na manuální převodovce i robotu: zrychlení z 0 na 100 km/h za 9,9 s, spotřeba 5, 7 l/100 km dohromady.
Jako každá převodovka se spojkou se dvouspojkový robot nechová dobře při nízkých rychlostech [6] . Při minimálních rychlostech jede robot pouze s prokluzem spojky, je obtížnější robota zatlačit o centimetr, pro rychlý start je potřeba dát robotovi předem povel, aby se připravil, řidič musí pochopit, kdy spojka se otevře na tečku a zda bude systém proti zpětnému rázu fungovat na vzestupu. Výrobci tuto záležitost změkčují velmi krátkým prvním převodem [7] .
Nevýhodou, ve sportu nepodstatnou, ale v civilní jízdě důležitou, je prodleva před prudkým zrychlením z ekonomického režimu [8] , kvůli tomu, že bedna drží připravený špatný rychlostní stupeň: např. 6. při přeřazení na 7. zatímco pro prudké zrychlení potřebujete 5. nebo 4. Zpoždění závisí také na tom, na jakém poloboxu je požadovaný převodový stupeň: přeřaďte 7 → 4 rychleji než 7 → 5. Pokud je vůz přeplňovaný , hraje roli i prodleva turba . Proto v obtížném provozu, při přípravě na takové manévry, řidiči předem zapnou režim S. Zajímavé je, že tento problém je vyřešen v McLaren MP4-12C : řidič může podle principu třípolohového tlačítka fotoaparátu dát krabici příkaz k přípravě horního nebo spodního převodového stupně.
Pro rok 2021 je cena dvouspojkového robota na úrovni automatu a výše [9] . Ze spotřebního materiálu - drahý originální olej (zejména modely s "mokrou" olejovou spojkou je více než 5 litrů oleje [10] ), dále blok spojky. Z tohoto důvodu, navzdory úspoře benzínu, neposkytuje DSG oproti hydraulickému stroji rozhodující výhodu z hlediska nákladů na vlastnictví.
Konstrukce robotické převodovky je poměrně mladá a prodejci automobilů ji často (pro rok 2021) opravují výměnou velkých součástí [7] a existuje jen velmi málo autoservisů třetích stran, které jsou schopny takovou krabici vyřešit, ale přesto, jejich počet se zvyšuje. [11] [7] .
Robot je mnohem jednodušší konstrukce než hydraulický stroj. Nesprávně fungující mechatronika však box rychle vyřadí z provozu a v boxech rodiny DSG bylo provedeno několik oprav (tzv. „upgradů“), které zvýšily odolnost softwarovými metodami. Pro správnou funkci robota jsou v celém voze přídavné senzory a mechanismy - zejména automatický přidržovací systém na vzestupu [12] .
Dvoukotoučový robot je široce používán:
Dvoudiskový robot je považován za exotického:
Dvoukotoučový robot nelze použít: