UTB-1

TBU-1 je sovětský vysokopodlažní velkokapacitní trolejbus pro vnitroměstskou osobní dopravu, vyráběný v letech 1955 až 1958 v závodě Uritsky ve městě Engels v Saratovské oblasti. Trolejbus se stal přechodným modelem z tehdy zastaralého " MTB-82 " na " ZiU-5 ". Byl vyroben prototyp a jedna experimentální dávka 10 strojů. V konstrukci trolejbusu byly zjištěny závažné nedostatky, kvůli kterým byla jeho výroba ukončena. Přesto UTB-1 posloužil jako prototyp pro vytvoření nového hromadného modelu trolejbusu ZiU-5, kterých bylo vyrobeno asi 20 tis. V tomto modelu byly opraveny některé nedostatky UTB-1 a byly zohledněny jeho přednosti.

Trolejbusy TBU-1 byly provozovány v Moskvě (10 vozidel) a Leningradu (1 vozidlo).

Také v roce 1957 byly v ZiU navrženy nákladní trolejbusy TBU-2 (dodávka), TBU-3 (platforma) a TBU-4 (sklápěč), které se však nedostaly do série a zůstaly v prototypech [1] .

Historie vytvoření

Uritský trolejbusový závod vyvíjí model TBU-1 od počátku 50. let, protože současný model MTB-82 je technicky i morálně zastaralý. První vyrobený exemplář nového trolejbusu opustil továrnu v létě 1955 na testování [2] . Nový vůz dostal nosnou karoserii, stal se mnohem větší ve srovnání s MTB (délka trolejbusu byla 11,4 metru), měl velká okna. Elektrické vybavení bylo dodáno z moskevského závodu Dynamo a bylo vylepšeno. Řídicím systémem se stal automatický RKSU, kde veškeré spínání vysokonapěťových obvodů probíhalo pomocí reostatického regulátoru a byl zvýšen výkon trakčního motoru .

Po absolvování zkoušek byla vyrobena šarže 10 trolejbusů. Do Moskvy jelo 9 trolejbusů, do Leningradu 1 vůz. V prvních měsících provozu byly objeveny závažné konstrukční nedostatky: přetížený zadní převis a nedostatečná tuhost karoserie. V důsledku toho se zadní převis UTB-1 začal prohýbat a hrozilo zničení karoserie.

To byl důvod jejich rychlého vyřazení z provozu: v Moskvě byly vyřazeny již v roce 1961. Leningradský vůz potkal podobný osud. Leningradský UTB-1 měl při generální opravě sejmut motor ze zadního převisu a přemístit se na rozvor , který příliš nepomohl a trolejbus byl v roce 1964 vyřazen z provozu.

I když byl tento model neúspěšný, stal se základem pro vytvoření trolejbusu ZiU-5 , který, přestože měl také nedostatky v rozložení hmotnosti a pevnosti karoserie, byl vyroben v téměř 20 tisících exemplářích. První vozidla ZiU-5 se objevila v roce 1959.

Popis

Tělo

Těleso UTB-1 je nosné, hlavním konstrukčním prvkem je rám z ocelových trubek, konstrukčně integrovaný s prostorovým vazníkem , opláštěný ocelovými plechy [2] . Tělo se ukázalo být poměrně slabé a neschopné vydržet vážné zatížení; což byl důvod rychlého odepsání všech strojů tohoto modelu.

Ve srovnání s MTB-82 se trolejbus prodloužil (11,4 metru) a tím pádem i prostornější, má velká okna a modernější design. Čelní sklo trolejbusu se skládalo ze čtyř dílů, lehce připomínajících trolejbus SVARZ-MTBES . Ukazatel trasy trolejbusu se nelišil od podobného u SVARZ a MTB. Trolejbus byl také ozdoben chromovaným předním nárazníkem a hliníkovými lištami okenních parapetů a lištami nad prahem karoserie.

Trolejbus měl dvoje dveře: v předním a zadním převisu. Salon TBU-1 byl ve srovnání s MTB-82 mnohem pohodlnější a objemnější. Uspořádání je čtyřřadé, všechna sedadla, kromě jednoho jediného naproti zadním dveřím a dirigentského sedadla, byly dvousedačky. V zadním převisu byla pětimístná pohovka. Celkem bylo v kabině UTB-1 44 míst k sezení a dalších 31 cestujících mohlo jezdit vestoje, ve špičce se do kabiny trolejbusu vešlo přes 90 lidí. Pro větrání kabiny byly poloviny oken posunuty dolů a nechyběl ani systém nuceného větrání. K vytápění kabiny se využívalo teplo z reostatů start-brzda. Nevýhodou kabiny byly netěsnící dveře, ve štěrbinách, mezi které v zimě padala špína a sníh. Také vzadu nebylo dost madel, takže lidé sedící na 5místné pohovce mohli při prudkém brzdění snadno vstát ze sedadel. V kabině také chyběl poklop pro obsluhu trakčního motoru, což neumožňovalo provádět servis a opravy motoru jinak než v revizním otvoru ve vozovnách trolejbusů.

Elektrická zařízení

Na rozdíl od SVARZ-MTBES měl trolejbus vylepšenou elektrickou výzbroj navrženou v závodě Dynamo v Moskvě (SVARZ používal motor a elektrické vybavení podobné MTB-82). UTB-1 byla vybavena trakčním motorem DK-204b ze závodu Dynamo o výkonu 95 kilowattů. Díky silnému motoru se trolejbus ukázal jako velmi rychlý a na vodorovných úsecích trasy mohl dosáhnout maximální rychlosti 65 km/h. V zadním převisu je umístěn motor trolejbusu, stykačový panel a blok se startovacími-brzdnými odpory, proto došlo k přetížení převisu a karoserie toto zatížení nevydržela.

Řídicí systém motoru je reostat-stykač , automatický, veškeré spínání vysokonapěťových obvodů bylo prováděno pomocí skupinového ovladače reostatu a řidič pomocí pedálů volil pouze nezbytný režim pro trolejbus. Pro potlačení rádiového rušení byly na střeše trolejbusu umístěny dva rádiové reaktory. Tento trolejbus nebyl vybaven zachycovači tyčí.

Využití

Během výroby (1955-1958) bylo vyrobeno 11 kopií [3] :

Jednu z kopií postavil Komsomol závodu do 1. května 1957 a dostal název „ Festival “. Trolejbus byl odlehčen, dostal přídavné topení a nově navržený štít řidiče [2] .

V roce 1994 byla nalezena karoserie moskevského trolejbusu UTB-1 (č. 502), v současnosti čeká na restaurování [4] .

Poznámky

1. ↑ CJSC 'Trolza' (nepřístupný odkaz) . web.archive.org (4. března 2014). Získáno 16. září 2020. Archivováno z originálu dne 4. března 2014. (neurčitý) 
2. ↑ 1 2 3 Noviny "Komunista" z roku 1957 . Fotografie starého Saratova . Získáno 2. července 2021. Archivováno z originálu dne 9. července 2021. (Ruština)
3. ↑ UTB-1 - Seznam kolejových vozidel . transphoto.org . Datum přístupu: 16. září 2020. (neurčitý)
4. ↑ Moskva, trolejbus číslo 502 . transphoto.org . Datum přístupu: 16. září 2020. (neurčitý)

Odkazy

• Technické vlastnosti UTB-1  (nepřístupný odkaz)