Mistrovské automobilové závody

Mistrovství závodních vozů (Championship Car Racing, také Champcar Series, Indycar Series) je souhrnná definice amerických špičkových automobilových závodů s otevřenými koly .

Vznik

První kompletní sezóna šampionátu se konala v roce 1916, kdy byly zařazeny závody Vanderbilt Cup , Indy 500 a další AAA závody . Samotná myšlenka odstartovat závody na „velkých autech“, sjednotit takové závody, se však objevila v roce 1905, ale poté byl šampionát kvůli několika smrtelným incidentům zrušen. Opět se tato myšlenka vrátila v roce 1909, v roce 1911 byl Indy 500 zařazen do offsetu a v roce 1916 získalo mistrovství svou konečnou podobu. Pravda, v letech 1917 a 1918. byla opět zrušena, ale již kvůli vstupu Spojených států do první světové války . Od roku 1919 se šampionát začal konat pravidelně, s výjimkou let 1942-1945. - období druhé světové války , kdy byly ve Spojených státech zakázány jakékoli automobilové závody. Samotné závody, které byly tehdy zařazeny do šampionátu, se však začaly konat až od roku 1902, což některým historikům umožňuje tvrdit, že mistrovství v té době již existovalo, a dokonce určit šampióna.

Sankční organizace

Bodovacím orgánem byla AAA, Americká automobilová asociace, i když specifikace pro jednotlivé závody, jako je Vanderbilt Cup nebo Indy 500, vydávali sami organizátoři závodu.

V roce 1955, po smrti Billa Vukoviče v Indy 500, stejně jako po nehodě během 24 hodin Le Mans , vznikla v tisku kampaň, pod tlakem kterého AAA odmítlo pořádat závody. Řešení bylo nalezeno rychle - Tony Halman , majitel trati v Indianapolis , pořádající hlavní závod - Indy 500 - vytvořil USAC, Motor Racing Club of United States, který držel šampionát až do roku 1979.

Rozdělit

1979. První rozdělení. CART vs USAC.

Na konci 70. let. někteří majitelé týmů začali být stále více nespokojeni s výkonem USAC, zejména v tom, co považovali za nešikovný prodej televizních práv, stejně jako nízké příjmy samotných týmů. V roce 1978 vydal Dan Gurney „Otevřený dopis“, v němž nastínil důvody své nespokojenosti, ale nebyl nikdo, kdo by na to odpověděl – v roce 1978 havarovalo soukromé letadlo, na jehož palubě zahynulo 9 lidí z nejvyššího vedení USAC. Nedlouho poté zemřel zakladatel USAC a majitel trati v Indianapolis Tony Halman.

Dan Gurney, stejně jako lídři nespokojených šéfů týmů Roger Penske a Pat Patrick vyzvali k větší propagaci šampionátu, zejména v televizi. Vycházely ze zkušeností Bernieho Ecclestonea, který vytvořil FOCA , aby zastupoval komerční zájmy F1.

V roce 1979 se část týmů šampionátu USAC rozhodla převzít řízení závodů do svých rukou a vytvořila organizaci CART - Championship of Auto Racing Teams, jejímž poznávacím znamením bylo, že řízení bylo v rukou samotných týmů, as i zástupci sponzorů. Součástí nové organizace byli i majitelé autodromů, kteří poskytli své tratě pro závodění. Sankčním orgánem byla SCCA, další americká asociace motoristického sportu.

Zpočátku se USAC snažilo ignorovat nový šampionát tím, že drželo své konkurenty mimo Indy 500, ale zažalovali a vyhráli. V roce 1980 CART převzal většinu týmů, jezdců a tratí předchozího šampionátu. USAC brzy spravovalo pouze Indy 500 a v roce 1981 USAC úplně opustilo Championship, převedlo všechna práva na CART a ponechalo si pouze Indy 500, které se nicméně počítalo pro nové mistrovství. Nová série se začala dynamicky rozvíjet především díky podpoře televize, na jejíž dráhu v té době auto závody spadalo. Série také začíná rozšiřovat geografii svých etap a dostává se do konfliktu s vedením F1 v osobě obchodního ředitele Bernieho Ecclestonea , když začala pořádat etapy také v Kanadě a Austrálii.

1996. Druhý rozchod. IRL vs CART.

V roce 1992 vnuk Tonyho Halmana a majitel Indianapolis Motor Speedway , Tony George, vstoupil do představenstva CART a začal předkládat své nápady na šampionát, ale všechny byly zamítnuty. V roce 1995 vytvořil Tony George Indy Racing League (IRL), novou závodní sérii zaměřenou na zlevnění motoristického sportu a propagaci národních závodníků. Schvalovacím orgánem pro novou sérii bylo USAC, které stále kontrolovalo Indy 500. Jako vlastník Indianapolis Motor Speedway zahrnul Tony George do plánu nové série závod Indy 500, a aby ho ušetřil konkurence od CART, uvedl, že Pro jezdce IRL bude vyhrazeno 25 míst na startu (z 33). To znamenalo rozdělení a týmy CART ignorovaly Indy 500 v roce 1996.

Kromě akcí Tonyho George však měl Champkar stále větší potíže - růst geografie šampionátu, jak z hlediska tratí, tak z hlediska jezdců, vedl k poklesu zájmu samotné americké veřejnosti. Nespokojeni byli i američtí sponzoři, kteří světovou reklamu nepotřebovali.

V roce 2000 CART uvolnil zákaz Indy 500 a některé týmy se rozhodly toho využít. Konkrétně jeden z nejsilnějších týmů, Chip Gannasi Racing, vyhrál v roce 2000 se svým pilotem Juanem Pablo Montoyou dominantním stylem Indy 500 , načež se rozhodl trvale soutěžit v sérii IRL. V roce 2002 pod tlakem Marlboro odešel do Penske Racing IRL – podle amerických zákonů mohly tabákové společnosti inzerovat pouze v jedné závodní sérii v zemi a Marlboro se rozhodlo vystavovat v Indy 500. V roce 2002 FedEx oznámil ukončení své podpora série na konci smlouvy na konci sezóny, totéž uvedly Honda a Toyota, které sérii dodaly motory, ale přešly na podporu IRL.

V roce 2003, po odchodu hlavního sponzora a dvou ze tří mindráků, akcie CART klesly na 25¢ a šampionát zkrachoval. Po sérii soudních sporů, během kterých si to nárokoval šéf konkurenční série Tony George, se dostal pod křídla speciálně vytvořené struktury OWRC vedené Kevinem Calhovenem a vešel ve známost jako CCWS - ChampCar World Series. V roce 2004 se však do IRL přestěhovaly další dva silné týmy bývalých závodníků - Michael Andretti a Bobby Reihal .

Champkar ve snaze nějak přežít přišel o všechny své tradice – počet závodů na oválech se snížil kvůli nárůstu počtu provizorních městských tratí, zůstal jen jeden výrobce podvozků a jeden mindrák – Cosworth, série přešla na pravidla FIA a i start z místa, stejně jako speciální tlačítko pro předjíždění. Tato řada se však nedokázala vyrovnat s narůstajícími problémy a v roce 2006 přišla o podporu Bridgestone a Fordu.

2008. Konec rozchodu. Absorpce Champkaru.

22. února 2008, když se týmy připravovaly na novou sezónu, bylo oznámeno sloučení série – Tony George oznámil, že poskytne podvozek a podporu ve výši 1,2 milionu dolarů. 5. dubna 2008 byl prohlášen konkurz a 20. dubna se konal poslední rozlučkový závod v Long Beach , který již nebylo možné zrušit.

Jména

Šampionát je známější jako Indycar Series a Champcar Series.

První jméno se nejvíce rozšířilo po roce 1956, kdy vedení převzalo USAC, které také jezdilo Indy 500. Indycars byly vozy, kterým bylo povoleno startovat na Indy 500, účastnily se i dalších závodů v seriálu (tj. auta ve stylu Indy 500"). Ochrannou známku Indycar zaregistroval Tony George v roce 1992 a po dohodě se společností CART nebyla používána až do roku 2003.

Když CART v roce 1996 ztratil právo být nazýván Indycar, byl přijat jiný, rovněž historický název pro sérii Champcar. Champcars jsou „velká auta“, která soutěžila v šampionátu AAA. Přesná definice champcarů neexistuje, lze pouze říci, že jsou větší než sprintové vozy a trpaslíci, kteří se účastnili regionálních soutěží na krátkých tratích. Zpočátku měly champcars dvojčlennou posádku – jezdce a mechanika, ale jelikož se závody jely na relativně krátkých tratích, mechanik se brzy přesunul na kraj silnice.

Soutěže

Auta

S využitím úspěchů rozvinutého amerického automobilového průmyslu byl Champkar až do počátku 70. let nejpokročilejší závodní sérií na světě, která pravidelně představovala různé nové produkty. V roce 1948 se tedy na start postavilo 6kolové auto a v roce 1967 vůz vybavený plynovou turbínou pod kontrolou Parnelliho Jonese téměř vyhrál Indy 500 (vystoupil ve vedení 3 kola před cílová čára, ale turbína okamžitě zakázána). Do Evropy pak přišlo mnoho novinek, ale z Evropy začala přicházet i nová technická řešení. V roce 1961 debutoval Cooper s motorem za jezdcem a v roce 1965 vyhrál Jim Clark Indy 500 s s motorem vzaduLotusem

V Champkaru byly použity různé specifikace vozů pro různé typy tratí – silniční, oválné, ale i škvárové a balené tratě. Navíc vozy pro posledně jmenované zůstaly s motorem vpředu a málo využívaly aerodynamické triky. Vzhledem k velkým konstrukčním rozdílům mezi roadstery – vozy s motorem vpředu – bylo rozhodnuto oddělit závody na nich do samostatné série.

Od roku 1964 přešel Champkar na používání metanolu jako méně výbušného paliva, po smrti dvou jezdců během Indy 500. V 70. letech. začalo rozšířené používání přeplňování turbodmychadlem , s nímž se Champkar nikdy nerozešel a držel si vedení v maximálním výkonu svých V8, který dosahoval 900-1000 koní, po celá 70-80-90 léta (s výjimkou „turbo éry“ v F1, když v polovině 80. let mohly motory F1 vyvinout více než 1000 koní). V roce 2001 byl však plnicí tlak omezen na 1,4 atm., Protože se stále více závodů konalo na městských tratích a bylo nutné přijmout opatření ke snížení hluku, nové motory vyvinuly výkon ne více než 800 koní a poté , s použitím speciálního tlačítka to-pass, zvýšení plnicího tlaku až na 1,5 atm.

Přítomnost vysokorychlostních oválů v kalendáři Champkar zanechala stopy na vzhledu vozů - byly delší a nižší než vozy Formule 1, měly delší rozvor, velkou hmotnost a vyznačovaly se vynikající stabilitou při vysokých rychlostech, na úkor manipulace. Nejvyšší rychlostní rekord vytvořil Gilles de Ferrand v kvalifikaci na poslední závod sezóny 2000, Marlborough 500 ve Fontaně, když zajel kolo průměrnou rychlostí 388 km/h. Na rozdíl od Formule 1 v Champkaru byla hmotnost vozu uvažována bez pilota a činila 710 kg.

Od konce 70. let. Vozy Champkar používají profilované spodky, které vytvářejí značný přízemní efekt díky slabší aerodynamice křídla. Podvozek Panoz DP01, přijatý v roce 2007, však opustil přízemní efekt. Na rozdíl od Formule 1 v Champkaru si týmy nevytvářely podvozek samy, ale nakupovaly ho od speciálních výrobců, s výjimkou Penskeho, ale i ten přešel na klientské podvozky koncem 90. let, kdy se jeho vlastní ukázaly jako nekonkurenceschopné.

Závodní

Mistrovství AAA zahrnovalo různé závody a ne vždy se účastníci šampionátu mohli utkat všichni najednou - prostě dostávali body do šampionátu. Závodilo se jak na oválných tratích s nejrůznějším povrchem, tak na silničních tratích, rovněž různých typů.

Tratě oválného typu historicky tvořily základ šampionátu, díky nim si získalo svou popularitu. Ovály mohly mít asfalt, beton, cihly, škváru, udusanou zeminu a dokonce prkennou podlahu. Závody na prknech byly populární v 10. letech 20. století, ale v polovině 30. let zcela vymřely – byly příliš drahé na údržbu a velmi nebezpečné. V roce 1970 byl šampionát rozdělen do dvou sérií založených na pokrytí povrchu, Zlatá koruna pro dlážděné tratě a stříbrná koruna pro škvárové nebo tvrdě zabalené tratě, ačkoli mnozí nadále soutěžili v obou sériích. Oválné tratě byly zase rozděleny na krátké tratě - míli dlouhé nebo méně a ploché dráhy - více než 1 míli.

Tratě silničního typu by mohly být umístěny jak na stacionárních autodromech, tak na dočasných letištních trasách, stejně jako procházet ulicemi města. Od roku 1947 do roku 1955 a také v letech 1965-1969. do průběžného pořadí byl zařazen legendární závod Pikes Peak - stoupání do kopce po trati se smíšeným povrchem o délce cca 20 km.

V 70. letech. gg. kalendář byl omezen na 20 etap. Mimo jiné byla udělena čestná Triple Crown jezdci, který v sezóně vyhrál tři závody na 500 mil.

Američané byli první, kdo reguloval závodní vozy z hlediska zdvihového objemu motoru - již v 10. letech 20. století, a také jako první dali cílovou pásku vítězi, aniž by čekali, až vzdálenost závodu ujedou všichni účastníci, kteří místo toho počítalo nevyřízené 1 kolo atd.

Národní šampioni

Přehled výsledků

V roce 1926 sportovní úřad AAA líčil výsledky svých hlavních závodů v letech 1909 až 1915 a také v letech 1917 až 1919. V roce 1951 historik automobilových závodů Russ Catlin oficiálně vylíčil výsledky závodů AAA za období 1902-1915. a 1916-1919.

Objevilo se tedy sedm nových šampionů a šampioni z let 1909 a 1920. se stali dalšími jezdci. Navíc se někteří jezdci v důsledku toho stali šampiony posmrtně v šampionátu, o jehož účasti neměli podezření. Ačkoli většina historiků souhlasí s vedením záznamu z roku 1909.

Šampioni

Viz také

• Vanderbiltův pohár

• Indy 500

Odkazy

• Rumbledrome National Championship závodní historie.
• ChampCarStats.com Kompletní statistiky pro závody AAA, USAC, CART, CCWS a IRL.
• Michail Alyoshin o vlastnostech vozů IndyCar. F1News.ru