Cesta života

Vlajka UNESCO Seznam světového dědictví UNESCO 540-036b rus
. • angličtina. • fr.

"Silnice života" [1]  - během Velké vlastenecké války jediná dopravní dálnice přes Ladožské jezero . Během plavby pracovala, prováděla přepravu po vodě, během zamrzání  na ledu jezera. Ve spojení od 12. září 1941 do března 1943 obléhal Leningrad se zemí. Silnice položená na ledu se často nazývá Ledová cesta života (oficiálně - Vojenská silnice č. 101 (č. 102) ). Nedaleko majáku Osinovec se nachází také muzeum "Cesta života".

Historie

V důsledku neúspěšného začátku války o SSSR a následných bitev obklíčily jednotky Německa a Finska počátkem září 1941 sovětské jednotky bránící Leningrad. Uvnitř prstence byly hlavní síly Leningradského frontu ( 8. , 23. , 42. a 55. armáda) a prakticky všechny síly Baltské flotily - jen asi půl milionu vojáků [K 1] . Ukázalo se, že v blokádním kruhu je kromě vojáků veškeré civilní obyvatelstvo města - přibližně 2,5 milionu obyvatel a 340 tisíc lidí žijících na předměstích [4] [5] [6] . Pro jejich zásobování bylo nutné zajistit dodávku zboží, což bylo možné provést buď pomocí letectví, nebo doručit zboží po vodě - přes Ladožské jezero k pobřeží Ladoga, kontrolované sovětskými vojsky, blokované sovětskými vojsky . Letecký most do Leningradu byl zřízen, ale nemohl plně pokrýt potřeby přepravy. Začala výstavba vodní cesty.

V době míru byla hlavní dopravní komunikace mezi Leningradem a zbytkem země po železnici a vnitrozemských vodních cestách. Po vodě byla velká většina přepravy realizována společností North-Western River Shipping Company . Před válkou měla 232 remorkérů o celkovém výkonu 35,6 tis. kW a 960 nesamohybných plavidel o celkové nosnosti 420 tis. tun, dále 39 nákladních osobních a 28 služebních a pomocných plavidel o celkové výkonem 5,5 tisíc kW. Obrat nákladu lodní společnosti v roce 1940 činil 1214 milionů tunokilometrů, přepraveno bylo 6804 tisíc tun nákladu. Po začátku války převedla lodní společnost vojenským úřadům 25 % osobního nákladu a 28 % vlečných člunů, 33 % suchého nákladu a 35 % ropných člunů. Před zahájením blokády navíc odjelo asi 150 lodí a 350 člunů lodní společnosti s nákladem v centrálních a severních pánvích země [7] .

Evakuace obyvatel města a techniky začala dávno před začátkem blokády: 29. června 1941 začala evakuace po železnici a 4. července začaly přicházet rozkazy k evakuaci zařízení různých podniků říční dopravou. 10. srpna přijala evakuační rada příkaz k evakuaci z města kromě zaměstnanců a jejich rodin, kteří byli evakuováni spolu s podniky, dalších 400 tisíc žen a dětí do 14 let; 14. srpna byla nařízena evakuace dalších 700 000 lidí. Podle plánu mělo být každý den z města vyvedeno 30 tisíc lidí [6] [8] . Evakuační rada při Radě lidových komisařů SSSR nařídila 15. srpna vyvézt 20 tisíc lidí říční dopravou, 27. srpna požadovala evakuační komise denní zásobu 20 člunů pro přepravu osob [9] . Dne 30. srpna přijal Státní výbor obrany dekret č. 604 „O přepravě zboží pro Leningrad“, který hovořil o denních zásilkách 12 člunů do Leningradu z mola v Lodějnoje a 7 člunů z mola Volchov . Pro přepravu z Lodějnojeho Pole měly NKVMF a Lidový komisariát říční flotily vyčlenit 75 jezerních člunů s nosností 1 tisíc tun, 25 vlečných člunů, 8 tankerových člunů a tanker. Bylo také uloženo vytvořit místo pro vykládku člunů v blízkosti stanice Ladoga Lake , pro případ možného využití ve změněné situaci [10] . Ve stejný den však německé jednotky dosáhly Něvy , čímž přerušily přímé zásobování města vodou se zbytkem země, zatímco značná část vlečných člunů a člunů byla uzavřena na Něvě v Leningradu [11] . Také 30. srpna bylo dobyto i nádraží Mga  - tím bylo město odříznuto od poslední železnice spojující jej se zemí [12] . Do té chvíle bylo z Leningradu vyvezeno říční dopravou 70 tisíc tun nákladu a 24 tisíc Leningradů, 489 tisíc lidí bylo evakuováno všemi dopravními prostředky [13] . Po ztrátě Něvy jako komunikační linky bylo rozhodnuto o přepravě nákladu z Lodeinoye Pole a Volchova do kotvišť na železniční stanici Shlisselburg , která se nachází na opačném břehu Něvy od stejnojmenného města. Než německá vojska 8. září dobyla Shlisselburg , dorazilo 7 člunů, které dodaly 1160 tun potravin a 1276 tun munice, a obyvatelstvo bylo evakuováno opačným směrem. Při vyplutí z tohoto města se mimo jiné ztratilo 16 samohybných člunů o celkovém výkonu 1533 kW [14] . Dobytí Shlisselburgu je považováno za začátek blokády Leningradu. Mezitím, v polovině září, finské jednotky dosáhly Sviru po jeho značné délce, čímž přerušily Kirovskou železnici a volžsko-baltskou cestu [15] [16] . Silnice Vologda  - Čerepovec -  Volchov zůstala jedinou železnicí, která zásobovala obležený Leningrad, odkud pocházela cesta života přes Ladogu [17] .

Potravinová situace ve městě byla následující. 21. června 1941 měl Leningrad 52 dní mouky, 89 dní obilí, 38 dní masa, 47 dní živočišného oleje a 29 dní rostlinného oleje. Před začátkem blokády bylo do města dodáno více než 83 tisíc tun obilí, mouky a obilovin z oblasti Jaroslavl, Kalinin a z pobaltských států. V červenci 1941 bylo průměrné denní pečení chleba ve městě 2112 tun, měsíčně se spotřebovalo 40 tisíc tun mouky; v srpnu se denní pečení chleba zvýšilo na 2305 tun [18] . 27. srpna mělo město: mouku včetně obilí na 17 dní, obiloviny na 29 dní, ryby na 16 dní, maso na 25 dní, sleď na 22 dní, živočišný olej na 29 dní. 6. září k zásobování obyvatel Leningradu bylo: mouka - na 14 dní, obiloviny - na 23 dní, maso a masné výrobky - na 19 dní, tuky - na 21 dní [19] . Na začátku září to bylo 370 tisíc m³ palivového dřeva, 642 tisíc tun uhlí a několik tisíc tun ropných produktů [20] . Zásoby ropných produktů měly vystačit na 20 dní, uhlí - na 80, palivové dříví - na 18 dní [21] .

Navigace na podzim 1941

Pro zásobování Leningradu bylo kromě letectví nadále možné dodávat zboží vodní dopravou - přes Ladogu na nevybavené jihozápadní pobřeží, které držely obklíčené jednotky. Od Leningradu k pobřeží Ladogy vedla jak železnice, tak automobilová silnice, ale bylo nutné rozšířit pobřežní železniční stanice, vybudovat kotviště a vykopat přibližovací plavební dráhy , aby bylo možné přijímat velké množství nákladů . Je třeba také poznamenat, že před válkou se většina nákladu pohybovala kolem jezera - lodní kanály podél Ladogy, takže lodě schopné operovat v jezeře byly malou částí z celkového počtu. Nutnost zahájit práce na pobřeží Ladogy byla zmíněna ve výnosu GKO z 30. srpna 1941 [22] . Pro příjem lodí byly vybrány následující: Zátoka Osinovets , oplocená 400metrovým zchátralým kamenným molem , 1,5 km od železniční stanice Ladoga Lake ; Goltsman Bay, který se nachází 3 km od stejné stanice; a má nadjezd pro jednu loď, zátoku Morier, která se nachází na severu. Na výstavbě přístavů se podílely čtyři bagry [23] . Lhůty pro dodání stání byly následující: do 12. září pro příjem jednoho plavidla, do 18. září pro současný příjem pěti, do 25. září - 12 plavidel [24] . Do konce září byly vybudovány sklady, úzkorozchodná železnice spojující kotviště s hlavní železnicí, 2 kotviště s nájezdovými hloubkami 2,5 m v Osinovci, 2 kotviště s hloubkami 2,5 m a 1,7 m v přístavu Holtzman a ochranná hráz v Morier Bay [25] .

V září měla North-Western River Shipping Company 5 jezerních a 72 říčních remorkérů, 29 jezerních a asi 100 říčních člunů na Volchov a Ladoga [26] . Pro přepravu do Leningradu společnost North-Western River Shipping Company vyčlenila 43 dřevěných člunů se suchým nákladem a 6 ropných tankerů, z nichž 4 byly kovové [27] . Náklad do Leningradu byl odeslán následující cestou. Po příjezdu po železnici do stanice Volchov se vozy vydaly na molo v Gostinopoly , kde byl náklad přeložen na čluny. Říční remorkéry dopravily čluny po Volchově přes zdymadlo Volchov do Novaya Ladoga , kde byly některé z nich přeloženy, a odtud byly na 14–18 hodin odtaženy do Osinovce jezerními remorkéry nebo loděmi vojenské flotily. Cesta z Gostinopole do Novaya Ladoga byla více než 30 km a dalších 100 km podél jezera z Novaya Ladoga do Osinovets. V kotvištích byl náklad přeložen na úzkorozchodnou železnici, dopraven několik set metrů do Irinovské větve Oktyabrské železnice, odkud po přeložení šli přímo do Leningradu. [26] Irinovská větev od jezera k první železniční stanici v Leningradu - Rževka , měla délku 41 km, k nádraží Finsko  - 55 km. Osobní vlaky urazily tuto vzdálenost před válkou za 2 hodiny. [28] . Železnice v úseku od Ladožského jezera do Rževky byla jednokolejná. Hlavní železniční stanice v blokovaném Leningradu, kam dorazil náklad, byly Kushelevka , Rzhevka, Navalochnaya , Badaevskaya a Leningrad Finlyandsky Commodity. K 1. říjnu zůstalo uvnitř blokádního okruhu 266 parních lokomotiv a 12 700 vagonů, z nichž značná část byla naložena továrním zařízením, které nestihli evakuovat. K 1. prosinci 1941 bylo provozuschopných 252 parních lokomotiv, z toho 57 v provozu [29] . Od 3. září 1941 bylo řízení veškeré vodní dopravy z Novaya Ladoga do Shlisselburgu a Leningradu svěřeno Ladožské vojenské flotile , dříve do ní byla zařazena Severozápadní lodní společnost a 30. září byl jmenován komisař pro dopravu. - generálmajor A. M. Shilov , který řídil celou trasu včetně přístavů [30] . Pro pokrytí trasy byla vytvořena oblast brigády protivzdušné obrany Osinovetsky , skládající se ze tří divizí na západním pobřeží Ladogy (generálmajor dělostřelectva S. E. Prochorov), oblast brigády protivzdušné obrany Svir , skládající se z pěti divizí, pokrývala trasu na východní pobřeží. Celkem se jednalo o 76 85 mm, 69 76 mm, 39 37 mm protiletadlových děl , 75 protiletadlových kulometů a 60 světlometů [31] .

První dvě říční bárky - "kašny" č. 1214 a č. 6207 s obilím (celkem 626 tun) a pytli mouky (116 tun pouze na druhé bárce) přivezl 12. září remorkér Oryol na Osinovetsky roadstead. . Čluny nebylo možné kvůli silnému moři nastartovat k vykládce a zůstaly na rejdě ve vleku Orla. Zesílená bouře jednu potopila a druhou vymrštila na břeh, ale námořníci přilákali potápěče k vyložení a oznámili, že většina nákladu byla zachráněna. Celkem bylo v září dodáno asi 20 tisíc tun nákladu. Při přepravě zboží došlo v důsledku ladožských bouří ke ztrátě řady člunů. 17. a 18. září se potopily čluny s lidmi: jedna s 520 vojáky mířícími do Leningradu, 300 z nich bylo zachráněno; a druhý, člun č. 752  , s kadety a učiteli několika vojenských škol evakuovaných z Leningradu, zemřelo na něm nejméně 800 lidí [32] . Po těchto případech přeprava osob na pramicích ustala, začali se přepravovat pouze na lodích s vlastním pohonem [33] . Přístavy a lodě byly také napadeny nepřátelskými letadly. Za celý říjen 1941 bylo uskutečněno 22 náletů na přístav Osinovec a 18 náletů na Leningrad za stejnou dobu [34] . Když 4. listopadu zasáhla hlídkovou loď „ Konstruktor “ letecká puma, došlo k utržení přídě lodi, v důsledku čehož zemřelo asi 200 evakuovaných osob a členů posádky [35] . K přepravě zboží byly v omezené míře využívány jak bojové, tak pomocné lodě ladožské vojenské flotily. Za celou podzimní plavbu přepravili 1,9 tisíce tun nákladu [36] . Kvůli zhoršující se situaci na Tichvinském směru byl od 23. října během dvou týdnů personál a technika 44. a 191. střelecké divize, stejně jako 6. brigády , přemístěny do nebezpečných oblastí z Leningradu přes Ladogu loděmi a letadly. námořní pěchoty [37] [38] . Vzhledem k tomu, že Volchov zamrzá mnohem dříve než Ladoga, bylo na konci října rozhodnuto o přepravě zboží z Gostinopolye, který byl také nedaleko frontové linie, do Nové Ladogy. Kvůli počínající tvorbě ledu se od 10. listopadu přestaly k přepravě používat pramice, 22. listopadu začala fungovat ledová cesta, ale jednotlivé lodě nadále rozvážely zboží až do 4. prosince [39] .

Poté, co byly přerušeny všechny železnice a silnice vedoucí do města, Leningrad ztratil všechny drátěné komunikační linky (vedly podél silnic), které jej spojovaly se zemí. K navázání kabelového spojení s obklopeným městem byly od září 1941 třikrát položeny kabely podél dna Shlisselburgského zálivu jezera Ladoga. Pokaždé ale spojení fungovalo jen pár dní, než byl 29. října položen námořní pancéřový podmořský kabel zajišťující spolehlivou komunikaci s městem. V létě 1942 byl přes Ladogu položen další komunikační kabel. [40]

Objem nákladní dopravy a evakuace obyvatel

Během podzimní plavby bylo Leningradu dodáno: 27 tisíc tun žita, 15,5 tisíce tun mouky, 1,3 tisíce tun obilovin, 183 tun pšenice, 125 tun sušenek, 235 tun živočišného oleje, 214 tun masa, 88 tun ryb, 203 tisíc konzerv masových a rybích konzerv, 987 tisíc konzerv kondenzovaného mléka, 47 tun alkoholu, 44 tun těstovin; 3199 tun benzínu, 1185 tun leteckého benzínu, 2130 tun petroleje [41] . Celkem bylo během první plavby do Leningradu po vodě přepraveno 60 tisíc tun nákladu, včetně 45 tisíc tun potravin. Opačným směrem bylo odesláno 10,3 tisíce tun nákladu, evakuováno 33 tisíc Leningraderů a přepraveno asi 20 tisíc vojenského personálu. Více než 95 % z celkového počtu nákladů bylo přepraveno na plavidlech bez vlastního pohonu. Z nepřátelských akcí a za bouří se potopilo 5 remorkérů a 46 člunů [42] [43] . V tomto období byla spotřeba potravin vojáky a obyvatelstvem města a regionu v ringu v souladu s rozhodnutím Vojenské rady Leningradské fronty z 1. října 1941 omezena na následující denní spotřebu : 1000 tun mouky, 319 tun obilovin a těstovin, 219 tun cukru, 210 tun masa, 112 tun tuku [44] . Město mělo 20 tisíc tun mouky [45] . Podle potravinové karty měli od 1. října zaměstnanci, vyživovaní a děti nárok na 200 g chleba na osobu a den, dělníci a inženýři po 400 g; od 13. listopadu do 150 g a 300 g [46]

Letecká zásoba

Doručování zboží probíhalo i letecky. Od objevení se prvních ledových jevů na Ladoze až po zahájení plnohodnotného provozu ledové cesty tvořily dodávky vzduchu do města významnou část veškeré nákladní dopravy. Organizační opatření k zavedení hromadné letecké dopravy do obleženého města přijalo vedení Leningradské fronty a vedení města od začátku září [47] . K navázání leteckého spojení mezi městem a zemí přijala 13. září 1941 Vojenská rada Leningradské fronty rezoluci „O organizaci dopravního leteckého spojení mezi Moskvou a Leningradem“ [48] . Dne 20. září 1941 přijal Státní výbor obrany usnesení „O organizaci dopravního leteckého spojení mezi Moskvou a Leningradem“, podle kterého mělo do 1. října dodávat do města denně 100 tun nákladu a od 1. na 150 tun nákladu a evakuovat 1000 lidí [49] . Podle vyhlášky mělo od 22. září na letecké lince operovat 50 letadel, od 1. října 64 letadel PS-84 . Ve skutečnosti v říjnu provozovalo přepravu asi 20 letadel, která doručovala v průměru 40–45 tun nákladu denně [50] . K přepravě sloužila skupina Special Northern Aviation Group civilní flotily se sídlem v Leningradu a v ní zařazený Special Baltic Aviation Detachment [48] . Na letounech PS-84 byly vyčleněny také tři perutě moskevské speciální letecké skupiny (MAGON), které 16. září uskutečnily svůj první let do Leningradu. Později se zvýšil počet jednotek zapojených do zásobování vzduchem a k přepravě byly využívány i těžké bombardéry [51] . Jako hlavní týlová základna, kam bylo zboží doručováno po železnici a odkud bylo distribuováno na nejbližší letiště pro přepravu do Leningradu, byla vybrána osada Khvoynaja na východě Leningradské oblasti. Letadla létala do Leningradu také z Podbrovje, Čerepovce a dalších letišť. Od poloviny listopadu do konce měsíce doručovala letadla náklad také z letiště v Novaya Ladoga, které se nachází dvakrát tak blízko Khvoynaja. Pro příjem letadel v Leningradu bylo vybráno letiště Komendantsky (fungovalo do listopadu 1941) a letiště Smolnoje ve výstavbě [52] [53] [54] . Nejprve tvořily hlavní část nákladu průmyslové a vojenské výrobky a od listopadu se základem přepravy do Leningradu staly potravinářské výrobky [55] . 9. listopadu byl vydán výnos GKO o přidělení letectví pro dodávku zboží do Leningradu. K 26 letounům PS-84 operujícím na lince a 10 TB-3 na dobu 5 dnů nařídil přidělit dalších 24 letadel tohoto modelu . Pro pětidenní období byla indikována rychlost dodávky nákladu 200 tun za den, včetně: 135 tun koncentrátů jáhlové kaše a hrachové polévky, 20 tun uzeného masa, 20 tun tuků a 10 tun sušeného mléka a sušených vajec [56] . 21. listopadu byla do města doručena maximální hmotnost nákladu za den – 214 tun [57] . Od září do prosince bylo do Leningradu letecky dodáno více než 5 000 tun potravin a vyvezeno 50 000 lidí, z toho více než 13 000 vojáků jednotek dislokovaných u Tichvinu [58] [59] .

Němečtí stíhači aktivně vystupovali proti sovětské letecké dopravě. Proto byl v září přidělen 127. stíhací letecký pluk pod velením majora V. V. Puzeikina k doprovodu a krytí dopravního letectva . Pluk byl koncem září přemístěn ze západní fronty u Tichvinu. 17. října zůstalo v pluku 17 letadel I-16 a I-153 . Počínaje říjnem a listopadem 1941 se 154. a 286. stíhací letecký pluk [60] podílely také na doprovodu dopravních letadel a krytí Cesty života .

Cesta v zimě 1941-1942

V říjnu byly zahájeny práce na přípravách výstavby ledové dráhy přes Ladožské jezero [61] . Práce v podstatě spočívala v zobecnění nesourodých údajů o ledovém režimu jezera, trasování cesty na základě těchto údajů a kalkulaci nákladů na její výstavbu [62] . listopadu podepsal šéf logistiky Leningradské fronty F.N. Lagunov rozkaz „O organizaci výstavby ledové cesty podél vodní cesty mezi mysem Osinovets a majákem Kareji“. Vojenská magistrála měla mít šířku 10 metrů pro obousměrný provoz a každých 5 km se měly stavět výtopny [63] . Od 15. listopadu do 19. listopadu provedlo 12 týmů průzkum ustaveného ledu. Výsledky ukázaly, že trasa do Karedzhi má úseky bez ledu, ale je možné vybudovat silnici přes Zelentsy ostrovy . 19. listopadu podepsal velitel Leningradského frontu rozkaz k uspořádání autotraktorové silnice přes Ladožské jezero. Autotraktorová silnice s denním obratem nákladu 4000 tun měla procházet po trase mys Osinovec - ostrovy Zelentsy s odbočkou na Kobonu a Lavrovo . Každých 7 km se předpokládalo napájecí a topné místo [64] . Pro provoz a ochranu pozemních komunikací a překladišť byla vytvořena Správa silnic v čele s inženýrem I. hodnosti V. G. Monakhovem , která byla podřízena vedoucímu týlu fronty. Dne 26. listopadu byla ledová cesta pojmenována vojenská silnice č. 101. 7. prosince byl do čela silnice místo Monakhova jmenován kapitán 2. hodnosti M. A. Nefjodov . K údržbě komunikace včetně překladišť dostala Správa ledové cesty vojenské jednotky v celkovém počtu 9 tisíc osob. Dopravu přes Ladogu prováděla 17. samostatná brigáda motorové dopravy, která nebyla podřízena vedení ledové cesty [65] . Na náklady týlu 54. armády bylo do 22. listopadu nařízeno zorganizovat zásobovací trasy po dálnici Novaya Ladoga - Chernoushevo  - Lemasar  - Kobona s otevřením překladišť na železničních stanicích Voybokalo a Zhikharevo , jakož i zajistit rozvoz zboží na překladiště Kobon a Lavrovo [66] . Za dodávku zboží na východní břeh jezera odpovídal pověřený zástupce Leningradské fronty A. M. Shilov [67] .

Aby kamion s tunou nákladu projel jezerem po ledu, musí být jeho tloušťka po celé trase minimálně 20 cm.Led této tloušťky se v Shlisselburgském zálivu Ladožského jezera tvoří za 11 dní při průměrné teplotě vzduchu -10 °C. 17. listopadu byla tloušťka ledu 10 cm, 20. již 18 cm [68] . Ráno 20. listopadu byl z Vaganovského Spusku u vesnice Kokkorevo vyslán na východní břeh Ladogy prapor koňského transportního pluku, nedávno zformovaného Leningradským frontem . Prapor byl koňským povozem o 350 týmech. Večer téhož dne dojel vozový vlak do Kobony, naložený moukou a v noci se vydal na zpáteční cestu, do Osinovce dorazil 21. listopadu s nákladem 63 tun mouky. Ve stejný den bylo provedeno několik úspěšných pokusů o překročení jezera v prázdných vozidlech GAZ-AA . Dne 22. listopadu byla na východní pobřeží vyslána kolona pod vedením velitele 389. samostatného praporu motorové dopravy kapitána V.A. Porchunova, skládající se z 60 vozidel s připojenými saněmi. Po naložení 70 tun potravin na východním pobřeží se konvoj vrátil a dorazil do Osinovec večer téhož dne. [69] V listopadu bylo po trase dodáno v průměru o něco více než 100 tun nákladu denně, na začátku prosince, jak přibývalo ledu, asi 300 tun a do konce měsíce již asi 1000 tun [ 70] .

Před položením dálnice, stejně jako pro průzkum, údržbu, přepravu několika osob nebo relativně malých nákladů (2 barely benzínu, několik pytlů mouky), byly použity ledové kry [71]

Při stavbě ledové cesty se ukázalo, že pro takový „ledový most“ je fenomén rezonance osudný . Byly případy, kdy těžký kamion pohybující se po ledu mohl trasu normálně překonat, ale lehké auto s lidmi jedoucími po stejné cestě mohlo ledem propadnout určitou rychlostí. Tento projev rezonance se nazýval ohybově-gravitační vlna a pro auta byla předepsána určitá rychlost, aby se předešlo nehodám [72] [73] . Při převozu tanků z nich byla sejmuta věžička, kterou tank táhl na saních.

Začátkem listopadu 1941 bylo město Tichvin dobyto německými jednotkami, a tak byla přerušena poslední železnice vedoucí k zásobovacím základnám na východním břehu Ladogy, ve Voybokalu a dalších stanicích. V prosinci Rudá armáda železnici dobyla zpět a do konce měsíce, po jejím obnovení, byl obnoven provoz na Volchov. [74] . Zásobovacími základnami Leningradu se do té doby staly stanice Zaborye a Podborovye , 200 km vzdálené od východního pobřeží Shlisselburgského zálivu v přímé linii . Pro jejich spojení s Kobonou bylo nutné vybudovat silnici a 24. listopadu bylo vydáno rozhodnutí vojenské rady Leningradské fronty o výstavbě zimní frontové silnice do 30. listopadu na trase stanice Zaborye - Serebryanskaya. - Veliky Dvor  - Lakhta - Nikulskoye  - Shangovo - Eremina Gora  - Novinka - Yamskoye - Karpino  - Novaya Ladoga  - Kobona s obratem nákladu 2000 tun v obou směrech. Silnice o délce 308 km vešla ve známost jako Vojenská dálnice č. 102 a jejím šéfem byl jmenován A. M. Shilov. [67] [75] 7. prosince byl Šilovu podřízen i VAD č. 101 a 22. února 1942 byl přejmenován na ledový úsek vojenské silnice č. 102 [67] . Po protiofenzívě sovětských vojsk u Tichvinu a osvobození železnice Volchov-Čerepovec byl 20. prosince vydán výnos Leningradské fronty, který nařizoval přesun překladiště do Tichvinu. V souladu s tím se trasa silnice změnila na Tikhvin - Krasnaya Niva - Novaya Ladoga - Kobona. Od konce prosince začala být železnice využívána k přepravě na úseku Kolchanovo  - Žicharevo . Přímá železniční doprava z Tichvinu do Žichareva byla nemožná kvůli zničeným železničním mostům na osvobozeném území. Náklad z Tichvinu šel nejprve po silnici do stanice Kolčanovo, poté do stanice Voybokalo nebo Zhikharevo po železnici, odtud přes Lavrovo a dále po ledové cestě auty a koňmi taženými vozy do Osinovce a z Osinovce po železnici do Leningradu [76] .

Trasa přes Ladogu až do 15. prosince procházela směrem Kokkorevo - Astreche Bank - Ostrov Zelentsy - Kobona. Délka ledové cesty byla asi 30 km. Kvůli slabosti ledu v počátečním období provozu silnice musela být její trasa často měněna. Během prvního měsíce používání ledové cesty se tedy její trasa změnila čtyřikrát. Na ledové vozovce byl zřízen obousměrný oddělený provoz, přičemž jízdní pruhy byly ve vzdálenosti 100-150 m od sebe. Aby ledem propadlo několik aut najednou, byla vzdálenost mezi vozy v koloně minimálně 100 m . Podél ledové cesty bylo položeno nadzemní komunikační vedení na sloupech zamrzlých v ledu. [78] 17. samostatná brigáda motorové dopravy (17. brigáda) měla k 25. prosinci celkem 2877 vozidel - 668 ZIS-5 a 2209 GAZ-AA , z nichž pouze 1198 bylo v provozu. Z tohoto počtu se 87 nákladních automobilů ZIS-5 zabývalo pouze přepravou pohonných hmot, 511 vozidel o celkové nosnosti 900 tun pracovalo na trase Tichvin-Kolčanovo a 600 vozidel o celkové nosnosti 900 tun. ledový úsek Voybokalo-Kokkorevo. Výnosem Leningradského frontu mělo být od 5. ledna 1942 vypuštěno na ledovou cestu 1 500 vozidel (v konvenčním vyjádření jeden a půl tuny), od 15. ledna 1 700 a od 1. února 2 000 [79] . Auta byla propuštěna z dálnice Tikhvin-Kolchanovo. Svůj význam ztratila po otevření průjezdní železniční dopravy do Žichareva 1. ledna [80] .

Pro vyložení železničního uzlu Vologda, přes který byl náklad dodán do blokovaného Leningradu, a také k jednotkám umístěným v tomto směru, byly vybudovány spojovací železniční tratě. Umožnily napojit moskevský železniční uzel na dopravu přes Savelovský směr . V únoru 1942 byla otevřena pobočka z Kaboži do Čagody a v létě téhož roku z Ljubytina do Neboloči [81] [82] . 11. ledna 1942 nařídil Státní výbor obrany Lidovému komisariátu železnic, aby do měsíce postavil 40 km dlouhou železnici ze stanice Voybokala na konec písečné kosy Karedžskaja, táhnoucí se několik kilometrů podél Ladožského jezera. 5. února byl provoz otevřen do Lavrova, 20. února do Kobony a 5. března byla železnice po celou dobu připravena. Na vybudované větvi byly vybudovány tři nové stanice - Lavrovo, Kobona a Kosa. Byla položena nová ledová cesta ze stanice Kosa do Osinovce, která se stala nepřístupnou pro nepřátelské dělostřelecké ostřelování. [83] Pro vyložení těžce pracující železniční trati Irinovskaja, která vedla ze západního břehu jezera do Leningradu, se část nákladu začala do blokovaného města dodávat přímo motorovými vozidly. V tomto ohledu zahrnoval VAD č. 102 1. března dvě silnice spojující Leningrad s Ladožským jezerem a dříve pod kontrolou silničního oddělení fronty. Podle jednoho - přes Borisova Griva , Lepsari , Priyutino , Rževka se vozidla přesunula do Leningradu, na druhé straně - přes Rževku, Romanovku , Probu , Irinovku z města [84] . Práce byly provedeny také na železniční trati Irinovskaya. 2 km jižně od stanice Ladoga Lake se objevila stanice Kabotazhnaya, tři kilometry severně od stanice Ladoga Lake, poblíž Goltsman Bay, byla postavena stanice Kostyl pro 17 kolejí; po dalších dvou kilometrech, poblíž Morier Bay, stanice Bolt; na stanici Osinovetsky Cape - Osinovec. Ve stanici Ladoga Ozero byl navýšen počet kolejí ze čtyř na 21, byly vybudovány výstrojní přístroje, dva obracecí trojúhelníky, vodárenská věž a dva sloupy pro doplňování vody do lokomotiv. Byly vyrobeny nové vlečky Vaganovo a Kornevo. Kapacita pobočky byla navýšena na 8 párů vlaků denně [82] [85] . Kromě přepravy zboží ze zadní části země do blokovaného Leningradu a evakuace obyvatel byla do Leningradu dodávána rašelina a palivové dříví, které se těžilo v blízkosti této železnice, podél větve Irinovskaya, nezbytné pro provoz elektráren a vytápění.

Od 10. prosince 1941 měla v souladu s rozhodnutím Vojenské rady Leningradské fronty zahájit evakuaci obyvatel podél zimní silnice, čímž se počet vyvezeného obyvatelstva do 20. prosince zvýšil na 5 tisíc lidí denně. . 12. prosince Vojenská rada nařídila evakuaci odložit [86] . Přesto bylo od prosince 1941 do 22. ledna 1942 pochodovým rozkazem přes Ladožské jezero a neorganizovanými vozidly evakuováno 36 tisíc lidí [87] . 22. ledna 1942 přijalo GKO rezoluci o evakuaci 500 000 obyvatel Leningradu. Evakuační centra byla organizována podél trasy vyvádění lidí: na Finljandském nádraží v Leningradu, ve Vaganovu , Žicharevu a Volchově . Začátkem února bylo evakuační středisko ve Vaganovu přemístěno na nedalekou stanici v Borisova Griva ; k 1. březnu 1942 ji obsluhovalo 120 osob. V únoru byla rovněž otevřena evakuační střediska v Lavrově a Kobonu, kterými procházela současně budovaná železniční trať na Karedžskou kosu. Evakuovaní dostali chléb v Leningradu na karty na den dopředu, na Finské stanici dostali teplý oběd, který obsahoval 75 g masa, 40 g tuku, 20 g sušené zeleniny, 70 g obilovin, 20 g podbolochnaya mouky a 150 g chleba. Navíc každý dostal 1 kg chleba na cestu v přepočtu na dva dny cesty. Poté byli lidé odvezeni vlakem do stanice Borisov Griva. Někteří z evakuovaných byli přepraveni po silnici (více než 60 000 lidí) a 12 000 lidí z Leningradu do Borisova Griva pěšky. Na tomto místě evakuace byli lidé přemístěni z vlaku do vozidel a pokud byl vlak na cestě z Leningradu na nádraží déle než jeden a půl dne, dostali teplý oběd. Z Borisova Griva byli evakuovaní převezeni kamiony a autobusy do jednoho z evakuačních center na druhé straně Ladožského jezera: do Žichareva, Kobony nebo Lavrova. Tam byli převedeni do vlaků a pak jeli po železnici. Také na těchto evakuačních místech se exportovaní Leningradané spoléhali na teplý oběd a jídlo na cestu: kilogram chleba, 200 g masných výrobků a 250 g sušenek a pro děti do 16 let také tabulku čokolády . Na cestě evakuovaných do týlu se potravinová místa nacházela ve Volchově, Tichvinu, Babaevu , Čerepovci a Vologdě [88] [89] .

V polovině ledna 1942 byla 17. brigáda rozpuštěna a její prapory byly podřízeny velení vojenské magistrály [90] . K 20. lednu formace zahrnovala: management, čtyři pluky údržby silnic s celkovým počtem 5335 osob, dva stavební prapory  - 1042 osob; devět samostatných praporů motorové dopravy, motorové prapory 8., 23., 42., 55. armády, kolona NKVD a samostatná rota tankerů - celkem 8032 osob a více než 3400 nákladních a speciálních vozidel; dva samostatné opravárenské a restaurátorské prapory - 452 osob; tři samostatné evakuační společnosti – 285 osob; samostatný prapor tažený koňmi - 1455 osob a 952 koní; dva samostatné pracovní prapory (Syassky a Novo-Ladoga) - 1905 lidí; překladiště a vojenské hygienické instituce - asi 200 osob. Celkem asi 19 tisíc lidí a 4053 různých vozidel. 20. února zahrnoval WAD 15 168 osob, 4 283 vozidel (včetně 3 632 vozidel praporů motorové dopravy), 136 traktorů a 537 koní. 26. března 1942 pracovalo na silnici 16 168 lidí, 2278 nákladních automobilů (1129 GAZ-AA a 1149 ZIS-5, přičemž v pohybu bylo pouze 1103 automobilů), 163 cisteren, 167 tahačů a 428 koní. 20. dubna - 12 656 lidí, 2957 nákladních a 348 speciálních vozidel, 84 traktorů, 241 koní. Do poloviny ledna se silniční kontrola nacházela v Novaja Ladoga, poté v Žicharevu a od 7. března v Kobonu [91] . 15. dubna 1942 byl na ledové cestě zastaven pohyb autobusů a 19 cisteren [92] . 21. dubna byl na rozkaz Leningradské fronty uzavřen provoz na ledové cestě, ale až do 25. dubna probíhala samostatná přeprava [93] .

Bezpečnost silničního provozu

Dálnice, která zásobovala obležený Leningrad, nebyla tak daleko od frontové linie , a proto byla střežena vojenskými strážními jednotkami. Dne 8. prosince 1941 bránil dálnici Vaganovo  - Zaborye samostatný strážní pluk, později přejmenovaný na 284. pěší pluk, sestávající ze tří praporů na třech úsecích trasy: jeden - z Vaganova do Kobony, druhý - z Kobony do Novaya Ladoga, třetí - od Novaya Ladoga k plotu. Od ledna zůstal pod ochranou pouze ledový úsek trasy. Na ledě byly vybudovány dvě obranné linie, sestávající zejména ze sněhových ledových opevnění. Bunkry byly vyrobeny z dřevěných srubů obložených pytli s pískem, na kterých byl nahoře namrzlý led. [94] Pro ochranu trasy před nálety byly podél ledové cesty instalovány každé 3 km malorážná protiletadlová dělostřelecká děla a po 1-1,5 km byly umístěny protiletadlové kulomety ve dvojicích [95] . Ze vzduchu byla trasa přepravy nákladu pokryta stíhačkami. V prosinci 1941 tento úkol plnily tři stíhací letecké pluky, v lednu 1942 - čtyři letecké pluky, operačně podřízené veliteli regionu protivzdušné obrany Ladoga: 123. stíhací letecký pluk 7. sboru protivzdušné obrany kryl objekty na západní pobřeží Ladogy a cesta na Zelentsy ostrovy ; od Zelentsy k východnímu břehu jezera a objekty na pobřeží kryly 5. a 13. stíhací pluk Baltské flotily; Stanice Žicharevo a Voybokala, stejně jako trasy jihovýchodně od jezera, pokrýval 159. stíhací letecký pluk Leningradského frontu [96] . Od 20. listopadu 1941 do 1. dubna 1942 tyto jednotky, bránící silnici, provedly 6485 hlídkových a záchytných bojových letů a zúčastnily se 143 leteckých bitev [97] .

Objem nákladní dopravy a evakuace obyvatel

Během provozu ledové cesty od listopadu 1941 do dubna 1942 bylo z blokovaného města evakuováno více než 550 tisíc lidí a do Leningradu bylo dodáno 361 tisíc tun nákladu, z toho 262 tisíc tun potravin. Konkrétně: 142 tisíc tun mouky a obilí, 36 tisíc tun obilovin a koncentrátů, 35 tisíc tun masných výrobků, 14 tisíc tun tuků, 5 tisíc tun zeleniny, 1,5 tisíce tun sušeného ovoce, 833 tun brusinek, 752 tun džemu a marmelády, 126 tun ořechů, 102 tun vitaminové šťávy, 86 tun vitaminu C. Dále 8 tisíc tun krmiva , 1120 tun mýdla, 245 tun suchého lihu, 187 tun svíček, 35 tisíc tun paliv a maziv (10,7 tisíc tun benzínu, 7,7 tisíce tun leteckého benzínu, 5 tisíc tun topného oleje , 5,2 tisíce tun petroleje atd.), 23 tisíc tun uhlí a 32 tisíc tun munice. [98] Pro srovnání Leningrad před válkou spotřeboval v zimě měsíčně 60 000 tun topného oleje, 300 000 tun uhlí a 13 000 tun petroleje [21] [99] . S rostoucím objemem zboží přepravovaného po zimní silnici se potravinová situace ve městě zlepšovala. Od 20. listopadu do 25. prosince byly v platnosti minimální normy pro potravinové karty pro Leningradery: 125 g chleba denně pro závislé zaměstnance a děti, 200 g pro dělníky a inženýry, od 25. prosince se normy zvýšily na 200 g a 350 g, resp. Poté byly dávky zvýšeny 24. ledna a 11. února 1942 a dosáhly 300 g chleba pro děti a závislé osoby, 400 g pro zaměstnance a 500 g pro dělníky. Od 20. listopadu 1941 byl stanoven denní limit pro spotřebu mouky a nečistot v rámci blokády na 510 tun, od 25. prosince byl zvýšen na 560 tun [100] . Před zahájením ledové cesty, 1. listopadu 1941, zůstala v Leningradu mouka a obilí - 7983 tun, obiloviny a těstoviny - 1977 tun, maso a masné výrobky - 1067 tun, sójové boby - 370 tun, slad - 284 tun, otruby - 1384 tun, koláč - 147 tun, ryby - 136 tun, živočišný olej - 356 tun [101] [45] . K 1. lednu 1942 byly zásoby potravin ve městě: mouka - 980 tun, obiloviny a těstoviny - 334 tun, sójové boby - 82 tun, maso a masné výrobky - 624 tun, ryby - 24 tun, živočišný olej - 16 tun, rostlinný olej - 187 tun , ostatní tuky - 102 tun, cukr - 337 tun [102] . K 1. dubnu 1942 byly zásoby: mouka - 8057 tun, obiloviny a těstoviny - 1687 tun, sójové boby - 442 tun, maso a masné výrobky - 2050 tun, ryby - 302 tun, rostlinný olej - 846 tun, živočišný tuk - 1794 tun, cukr - 3117 tun [98] [103] .

Dodávka zboží do Leningradu a evakuace obyvatel po silnici: [104] [87]
listopad, prosinec 1941 ledna 1942 Únor březen duben
dodaný náklad (tisíc tun) 16.5 53 86 118 87
evakuováno (tisíc lidí) minimálně 24 jedenáct 117 222 163
Odjezd vagonů z pobřeží Ladoga do Leningradu po trati Irinovskaja: [105]
Od 10. do 31. října listopad prosinec ledna 1942 Únor březen duben Smět
Vagóny (ks) 848 943 1096 1973 4063 6289 7389 892
Auta za den (ks) 40 32 35 63 145 203 246 29
Vagony s jídlem (%) 52 48 87 84 82 66 69 58

Navigace v roce 1942

V dubnu vojenská rada Leningradského frontu stanovila požadovaný obrat nákladu na vodní cestě po otevření plavby - 4200 tun za den ve směru do Leningradu a 1000 tun nákladu a 3000 evakuovaných v opačném směru. V červenci byly požadavky na přepravu z Leningradu do týlu zvýšeny na 3000 tun nákladu a 10 000 osob denně [106] . Podle propočtů mohlo po opatřeních k obnově poškozených lodí při plavbě v roce 1942 na Ladoze pracovat až 15 člunů o celkové nosnosti 12-13 tisíc tun.Vojenská rada fronty stanovila potřebu 60 člunů s nosností. kapacita 42 tisíc tun [107] . K uspokojení těchto potřeb byla zahájena místní výstavba člunů. Dřevěné čluny byly postaveny v Syasstroy , kde byla na území celulózky a papírny zřízena loděnice. 15. dubna bylo položeno prvních 10 člunů a o měsíc později byly spuštěny 3 lodě. V roce 1942 vyrobila loděnice 31 člunů o nosnosti 350 tun každý. V Leningradu byly postaveny kovové čluny. Sekce pro ně byly postaveny v továrnách v Leningradu. Poté byli převezeni po železnici do Golsman Bay na Ladoga, kde proběhla konečná montáž lodi. Celkem bylo v roce 1942 postaveno 14 kovových člunů o nosnosti 600 tun, z toho čtyři v červnu a šest v červenci. Leningradské továrny také postavily 118 kovových tendrů s nosností 15-25 tun . ] [110] . V plavbě z roku 1942 bylo rozhodnuto otevřít další kratší vodní cestu Kobona - Osinovec o délce 29 km (délka trasy z Novaya Ladoga je 115 km). Za tímto účelem byla 8. března zahájena stavba přístavu na kosu Kareji u Kobony. Na začátku plavby měl přístav 5 mol, do srpna - 11 mol o celkové délce 2144 m a na konci plavby - 13 mol o celkové délce 5500 m. Přístavy v Osinovets, Novaya Ladoga a Gostinopolye byly rozšířeny, byla instalována mechanizační zařízení. Přístavní zařízení na západním pobřeží do srpna tvořilo 14 mol o celkové délce více než 2200 m. Na začátku plavby tam mohlo být přijato 8 člunů současně, do srpna již 20. Počet jeřábů v přístavů byl zvýšen na 21 s nosností 3 až 75 t. Ke konci plavby byly ladožské přístavy schopny přijmout 80 lodí proti 22 na jejím začátku. [111] 28. dubna byly 4 jezerní remorkéry lodní společnosti, remorkér Balttehflot, 9 minolovek a 1 dělový člun přiděleny k tažení člunů podél obou jezerních tras . Na velkou trasu bylo také přiděleno 5 dělových člunů a 2 minolovky, na malou trasu 3 minolovky, 5 dalších lodí vojenské flotily a 14 říčních remorkérů Severozápadní lodní společnosti; 10 remorkérů lodní společnosti bylo přiděleno do Volchovských a Ladožských kanálů a 37 k provádění nájezdových prací v přístavech, údržbě zdymadel Volchov, doků atd. Přeprava nákladu přes Ladožské jezero byla prováděna na 33 lodích bez vlastního pohonu . [112] Celkem bylo na začátku plavby v North-Western River Shipping Company 11 jezerních a 58 říčních člunů o celkové nosnosti 29,5 tisíce tun [113] .

Na konci dubna 1942 se provoz po ledové magistrále zastavil, ale doprava po vodě začala až o měsíc později kvůli obtížným ledovým podmínkám. 21. května v ledových podmínkách začala doprava po malé trase - přes záliv Shlisselburg, na velké - z Novaya Ladoga, provoz byl otevřen 28. května [114] . Za přepravu zboží odpovídalo ministerstvo dopravy v čele s A. M. Shilovem, počet personálu odboru byl asi 12 tisíc lidí [115] . Pro evakuaci nevyužitého železničního vozového parku v Leningradu do týlu a dodávku zboží do města přímo v autech bez překládky byl uspořádán přejezd trajektem, na kterém se začalo pracovat 31. července 1942. Pro organizaci přepravy kolejových vozidel byla postavena mola se standardním železničním rozchodem a několik kovových člunů bylo přeměněno na železniční přívozy. Každý z nich umístil 4 parní lokomotivy s tendry nebo 10 dvounápravových vozů. Pro vývoz železničních cisteren z Leningradu byly v Golsman Bay a Kobone vybudovány skluzy , po kterých byly cisterny sváženy do vody a prázdné, díky vlastnímu vztlaku, byly taženy ve vlaku 9-10 kusů přes Ladogu. [116] [117] . 2. října začal fungovat kanál, spojující Ladoga a Novoladozhsky kanál . Splavný průplav o délce 1,5 km, šířce dna 20 m a hloubce 3 m umožňoval dopravu dřeva do Leningradu na vorech po malé trase, na velké trase však selhala elektroinstalace – vory na Ladogě byly zničeny. Do konce plavby bylo vyexpedováno 41,5 tisíce tun dřeva. Také díky kanálu pro malá plavidla byla možná bezpečnější plavba způsobilá cesta z Volchova podél Ladožského kanálu k malé trase [118] . Pokračovala evakuace obyvatelstva. Vyráběl se na plavidlech s vlastním pohonem na malé trase. Hromadná evakuace z rozhodnutí vojenské rady fronty skončila v polovině srpna a definitivní odsun obyvatelstva se podle rozhodnutí leningradské městské rady zastavil 1. listopadu. V souvislosti s počátkem tvorby ledu na Ladoze 8. listopadu se již pro přepravu nepoužívaly tendry. Plavba skončila 25. listopadu, i když lodě ladožské flotily ještě podnikaly samostatné plavby až do 8. ledna 1943 [119] [120] .

Podmořské potrubí a elektrické vedení

Na jaře roku 1942 padlo rozhodnutí o vybudování podvodního potrubí přes Ladogu, které by zásobovalo obležené město palivem. Zpočátku se počítalo s výstavbou ropovodu přímo do Leningradu, ale od této varianty se později upustilo [121] . Stavba probíhala od začátku května do poloviny června 1942. Potrubí s kapacitou 300 tun za den mělo průměr 100 mm a tloušťku stěny 7 mm. Měla délku 30 km, z toho 21 km po dně Ladožského jezera, a vedla z mysu Karedzhi na východním břehu zálivu Shlisselburg do stanice Borisov Griva na protějším břehu. Od 15. června do 5. září 1942 bylo potrubím přečerpáno 8258 tun benzinu B-70, 3539 tun petroleje a 1680 tun ligroinu [122] .

Před válkou se elektřina v Leningradu vyráběla jak uvnitř města, tak i z regionu. V září 1941 skončila část elektráren, které zásobovaly město elektřinou, na území obsazeném německými a finskými vojsky. Přerušena byla také všechna elektrická vedení spojující Leningrad se stanicemi na pevnině. Výsledkem bylo, že leningradský energetický systém ztratil 60 % své kapacity, kromě toho elektrárny, které zůstaly uvnitř blokádového prstence, vyžadovaly pro provoz dodávku paliva zvenčí. V zimě 1941 až 1942 mělo město složitou situaci s výrobou tepla a elektřiny elektrárnami. Takže 25. ledna pracovala v elektrizační soustavě pouze jedna turbína se zátěží 3 MW. Na jaře, s nárůstem přepravy pohonných hmot po ledové cestě života a přechodem některých stanic na lokální pohonné hmoty, se situace začala postupně zlepšovat. Kromě toho bylo na jaře 1942 částečně vráceno dříve evakuované zařízení a instalováno na VE Volchovskaja , která byla součástí energetického systému města a nacházela se mimo blokádní okruh, a stanice začala znovu vyrábět elektřinu. Pro dodávku elektřiny z vodní elektrárny Volkhovskaya do Leningradu bylo od srpna do listopadu 1942 vybudováno elektrické vedení přes Ladogu. Pozemní úsek vedení měl napětí 60 kV a tvořilo ho 140 km obnovených stávajících vedení a 80 km nově vybudovaných. Ladogou procházel podvodní úsek elektrického vedení o délce 20 km - „ kabel života “, položený podél dna jezera a sestávající z pěti paralelních kabelů o napětí 10 kV každý. 23. září 1942 začala proudit elektřina z VE Volchovskaja do Leningradu [123] . V lednu 1943 bylo za účelem snížení ztrát při přenosu elektřiny podmořskými kabely vybudováno nad Ladogou nadzemní elektrické vedení 60 kV na sloupech zamrzlých v ledu. Podmořská část byla dána do zálohy a 21. března po demontáži ledového elektrického vedení začala být znovu využívána. Dne 8. dubna bylo položeno 60 kV elektrické vedení z vodní elektrárny Volchovskaja úsekem rekultivovaným během blokády podél jižního pobřeží Ladogy; v červnu byla převedena na napětí 110 kV; podmořské kabely byly odpojeny a uloženy do zálohy. V roce 1942 energetický systém Leningradu (včetně elektrárny Volchovskaja) vygeneroval 225 milionů kWh; v roce 1943 - 406 milionů kWh, v roce 1944 - 699 milionů kWh [124] .

Zabezpečení trati

V srpnu byl pro obranu západního pobřeží Shlisselburgského zálivu vytvořen 17. opevněný prostor s obrannou frontou v délce asi 40 km. Ochranu zboží na překladištích a skladech prováděl 23. oddíl vojsk NKVD. 4. června 1942 byly oblasti brigády protivzdušné obrany Ladoga a Svir sloučeny do oblasti divizní protivzdušné obrany Ladoga. Protivzdušnou obranu přístavních kapacit západního pobřeží zajišťovaly tři samostatné protiletadlové dělostřelecké divize a tři železniční protiletadlové baterie, které disponovaly 48 protiletadlovými děly střední ráže, 3 protiletadlovými děly malé ráže, 15 kulomety, 6 stanic Prozhzvuk a 15 stanic světlometů. Východní pobřeží střežila skupina protiletadlového dělostřelectva Kobon o třech OZADech a kulometné rotě. Jednalo se o 30 děl střední ráže, 6 děl malé ráže, 19 kulometů, 7 stanic detektorů zvuku Prozhzvuk a 12 stanic světlometů. Celkem bylo na trase z Tikhvinu do Osinovets 150 protiletadlových děl střední ráže, 40 malorážných děl, 70 kulometů, 25 stanic Prozhzvuk a 65 stanic světlometů. [125] Sedm stíhacích pluků bylo přivedeno k leteckému krytí. Celkem během plavby v roce 1942 provedla nepřátelská letadla, někdy ve skupinách až 80-130 letadel, 120 denních a 15 nočních náletů na přístavy, základny a lodě. To vedlo ke smrti 200 lidí, 12 lodí s vlastním pohonem a 9 lodí bez vlastního pohonu bylo potopeno nebo vážně poškozeno [126] .

Kromě dělostřeleckého a leteckého bombardování zahájily na podzim síly finsko-italsko-německé flotily útok na vodní komunikace. V létě byly k jezeru Ladoga kromě finských sil převedeny i italské a německé lodě. V srpnu to byly: 4 italské torpédové čluny (MAS 526, 527, 528, 529), 6 německých člunů KM, 7 těžkých výsadkových člunů, 6 lehkých vyloďovacích člunů, 8 speciálních vyloďovacích člunů, 8-9 vyloďovacích člunů, finský torpédový člun a dělový člun. Vyloďovací čluny byly sloučeny do „flotily trajektů“ pod vedením jejich konstruktéra plukovníka Siebela. Všechny námořní síly jako celek byly podřízeny veliteli pobřežní brigády Ladoga, plukovníku finských jednotek Yarvinenovi. Ten se na oplátku hlásil veliteli 1. německé letecké flotily . V druhé polovině srpna dostala flotila rozkaz provést operaci proti sovětským lodím v Morier Bay. Po důkladnějším prostudování situace byl ale 21. srpna provoz zrušen. [127] Velká operace byla podniknuta 22. října 1942 proti ostrovu Sucho , který se nachází v blízkosti hlavní silnice , na kterém se vylodila výsadková síla více než 100 lidí s cílem zničit sovětský maják a pobřežní baterii. Operace se zúčastnilo 23 lodí trajektové flotily vyzbrojených: 21 děly ráže 88 mm, devíti děly 37 mm a 135 děly 20 mm. Podporovaly je torpédové čluny a 15 letadel. Proti nim na ostrově Suho stála posádka 90 lidí, kteří měli tři 100mm dělostřelectvo a 3 kulomety. Díky podpoře ladožské flotily byl útok na ostrov odražen [128] [129] [130] .

Údaje o nákladu a evakuaci

Během plavby v roce 1942 bylo z Leningradu evakuováno vodní dopravou 449 tisíc lidí a 90 tisíc vojáků a civilistů, kteří nebyli evakuovaní, bylo přepraveno na východní břeh jezera. Do Leningradu bylo dodáno 20 000 civilistů a 290 000 vojáků. Bylo dodáno 745 tisíc tun nákladu, z toho 350 tisíc tun potravin: 184 tisíc tun mouky a obilí, 45,5 tisíc tun obilovin, 3 tisíce tun koncentrátů, 12 tisíc tun tuků, 5,5 tisíc tun masa, 10 tisíc tun masových, rybích a zeleninových konzerv, 14 tisíc tun soli, 600 tun čokolády, 1300 tun cukrovinek, 1150 tun kondenzovaného mléka, 1200 tun vajec, 34 tisíc tun zeleniny, 250 tun sušeného ovoce a dalších produktů . Dále bylo dodáno 12 tisíc kusů velkých a malých hospodářských zvířat a 4,5 tisíce koní. 34 tisíc tun dřeva na vorech, 151 tisíc tun ropných produktů (10 tisíc tun leteckého benzínu, 28 tisíc tun automobilového benzínu, 13 tisíc tun petroleje, 63 tisíc tun topného oleje, 27 tisíc tun motorové nafty atd. .), z toho 34 tisíc podvodním potrubím, 100 tisíc tun uhlí, 89 tisíc tun munice, 8 tisíc tun zbraní, včetně 202 tanků a 641 děl. [131] [43] [132] Na přívozy bylo vyvezeno 137 parních lokomotiv, 134 tendrů a 1622 vagonů, přičemž do Leningradu bylo dodáno 809 ložených vagonů [133] . Celkem bylo z města vyvezeno 305 tisíc tun nákladu, z toho 162 tisíc tun různé techniky. 85 % nákladu bylo přepraveno na plavidlech bez vlastního pohonu. Dvě třetiny nákladu byly dodány po malé trase. 15 lodí s vlastním pohonem a 40 člunů lodní společnosti se potopilo nebo bylo značně poškozeno bombardováním a bouřemi. Obrat nákladu přístavu Osinovets v roce 1942 činil 1 milion tun suchého nákladu. Pro srovnání, nákladní obrat leningradského námořního přístavu v roce 1940 činil 3,2 mil. t. [134] Nákladní doprava nejen vyhovovala potřebám obleženého města, ale umožňovala i vytváření zásob potravin. Takže 1. července 1942 měl Leningrad: 28 tisíc tun mouky, 4,6 tisíce tun obilovin a těstovin, 0,4 tisíce tun obilí, 2,3 tisíce tun masa a masných výrobků, 1,3 tisíce tun ryb, 3,0 tisíce tun živočišného oleje , 0,6 tisíce tun cukru [135] . K 1. listopadu: 49 tisíc tun mouky, 17 tisíc tun obilí, asi 14 tisíc tun obilovin a těstovin, 1,6 tisíce tun masa a masných výrobků, 3,5 tisíce tun ryb, 2 tisíce tun živočišného oleje, 1,7 tis. tun cukru a 2,5 tisíce tun cukrovinek [136] .

Dodávka zboží do Leningradu a evakuace obyvatel k plavbě: [137] [138]
Smět červen červenec srpen září říjen listopad prosinec
dodaný náklad (tisíc tun) deset 105 121 143 126 158 59,4 7
evakuováno (tisíc lidí) čtyři 99 229 100

Cesta v zimě 1942-1943

Přípravy na stavbu ledové dráhy na zimu 1942-1943 byly provedeny s předstihem. Tentokrát bylo kromě silnice plánováno položit na led i úzkokolejku s obratem nákladu 2 tisíce tun denně. října 1942 byl vydán výnos Leningradské fronty „O výstavbě vojenské dálnice přes jezero Ladoga“, který stanovil výstavbu ledové silnice s obratem nákladu 4,5 tisíc tun za den, procházející z Osinovets. do Kobony, kdy tloušťka ledu v tomto úseku byla více než 15 cm [139] [140] . Odpovědnost za organizaci dopravy od 22. listopadu byla svěřena Dopravnímu ředitelství Leningradské fronty. Útvar byl mimo jiné podřízen 17. samostatné brigádě motorové dopravy - útvaru, který se přímo podílel na přepravě zboží po Ladogě. 30. listopadu měla 446 vozidel GAZ-AA a 268 ZIS-5 [141] . 20. prosince byl na dálnici otevřen provoz pro přepravu taženou koňmi a 24. prosince pro automobilovou dopravu [142] . Dne 21. listopadu 1942 přijal Státní výbor obrany rezoluci o výstavbě pilotové ledové železnice normálního a úzkého rozchodu přes Ladožské jezero. Stavba železnice začala na začátku prosince 1942. 18. ledna 1943 bylo postaveno 9,3 km širokého a 14,5 km úzkého rozchodu. V souvislosti s rozhodnutím o výstavbě železnice podél pobřeží Ladoga, osvobozeného při prolomení blokády , později nazývané Vítězná cesta , byly utlumeny práce na stavbě železnice přes jezero [143] [144] . Po otevření Vítězné cesty, tedy přímého železničního spojení s Leningradem, začala doprava přes vody Ladožského jezera zaujímat menší podíl na celkové dopravě do města. V důsledku prolomení blokády v polovině ledna 1943 byl Shlisselburg osvobozen a 20. ledna byl otevřen provoz na větvi ledové silnice ze Zelentsyho ostrovů do Shlisselburgu. Během provozu trasy došlo k 357 poruchám vozidel pod ledem (z toho 214 povrchových a 143 plných), téměř všechna vozidla byla vytažena z vody. Ledová cesta přes Ladožské jezero fungovala do 30. března 1943 [145] .

Obranu silnice prováděly dva samostatné střelecké prapory, překladiště a sklady střežily jednotky 23. divize NKVD a strážní jednotky Ředitelství dopravy. Ze vzduchu bránila ledovou cestu 12. samostatná letka letectva KBF skládající se z 10 I-153 a 6 MiGů-3 , protivzdušnou obranu zajišťovaly jednotky divizního prostoru protivzdušné obrany Ladoga, které byly vyzbrojeny 129 protiletadlových děl střední ráže, 43 malorážných a 97 protiletadlových kulometů. Z toho osm 85mm protiletadlových děl , třicet pět 37mm děl a 83 protiletadlových kulometů [146] [147] bylo v lednu na ledové cestě .

Během provozu trasy bylo po ní přepraveno 206 tisíc tun nákladu z východního břehu na západní, z toho 4,4 tisíce tun bylo přepraveno do Shlisselburgu. Potraviny a krmiva činily 112 tisíc tun, z toho: 56 tisíc tun mouky a obilí, 9,4 tisíce tun obilovin, 2,4 tisíce tun masa, 4,8 tisíce tun ryb, 2,7 tisíc tun cukru, 7,6 tisíc tun zeleniny. Bylo dodáno 18,6 tisíc tun uhlí, 5 tisíc tun paliv a maziv, 54 tisíc tun munice. Podvodním potrubím bylo navíc dodáno 8,5 tisíce tun ropných produktů. V opačném směru bylo po ledové cestě přepraveno 10 tisíc tun nákladu. Doprava osob činila 133 tisíc do Leningradu a 89 tisíc z něj [148] .

Navigace v roce 1943

Do plavby roku 1943 se v loděnici Syas stavěly nové čluny, do 20. dubna byly postaveny [149] . Na začátku plavby měla North-Western River Shipping Company 28 jezerních dřevěných člunů, 9 ropných člunů, 3 trajektové čluny, 30 říčních člunů, 5 jezerních a 9 říčních remorkérů. Ledová cesta přestala fungovat 31. března a již 2. dubna začala vodní doprava po malé trase Kobona-Osinovec. Kvůli přítomnosti plovoucího ledu se k přepravě používaly pouze kovové lodě; dřevěné pramice jsou na dráze od 21. dubna. 22. dubna byla také otevřena navigace na velké dálnici Novaja Ladoga - Osinovec. Koncem května a začátkem června provedl nepřítel sérii velkých bombardování ladožských přístavů, v důsledku čehož bylo potopeno pět lodí a mnohé byly vážně poškozeny [150] [151] . V létě byly dvě ponorky ( M-77 a M-79 ) přepraveny po železnici z Leningradu do Ladožského jezera. Byly vypuštěny po skluzech v Golsman Bay a následně se účastnily operací vojenské flotily Ladoga [152] .

Vzhledem k tomu, že v roce 1943 šla značná část nákladu do Leningradu přímo po železnici a obcházela Ladogu, vodní doprava znatelně klesla. Celkem bylo během plavby v roce 1943 do Leningradu přepraveno 208 tisíc tun nákladu, z toho 43,5 tisíc tun potravin, 67 tisíc tun munice, asi 20 tisíc tun uhlí, 48,5 tisíc tun paliva a maziv; dalších 15 tisíc tun paliva bylo přečerpáno podvodním potrubím. Do blokovaných měst bylo dodáno také 850 tisíc m³ dřeva. Bez zohlednění přepravy dřeva bylo po malé trase dodáno 124 tisíc tun nákladu, po velké trase 31,5 tisíc tun. Přeprava lidí směrem na Leningrad činila 93 tisíc lidí, z nichž polovinu tvořili vojáci na doplnění jednotek, a .člověk dozadu. Z Leningradu bylo také odvezeno vodou 26 tisíc tun různých nákladů a průmyslového vybavení [151] . Celkové množství nákladu přepraveného do Leningradu po Cestě života za celou dobu jejího provozu činilo přes 1 milion 615 tisíc tun. Za stejnou dobu bylo z města evakuováno asi 1 milion 376 tisíc lidí [153] .

Památky

Dálnice A128 Petrohrad  - Morye v okrese Vsevolozhsky opakuje pozemní úsek silnice z Leningradu do Ladogy, podél ní jsou pomníky věnované Cestě života.

Celkem je na Cestě života 7 pomníků, 46 pamětních sloupů podél magistrály a 56 sloupů podél železnice. Všechny tyto stavby jsou zahrnuty do Zeleného pásu slávy . Jsou zde i další památné stavby.

Výnosem Rady ministrů RSFSR č. 624 ze dne 4. prosince 1974 byly části památníku na památku obrany Leningradu v letech 1941-1944 umístěné na silnici ze stanice Rževka k majáku Osinovec . " Green Belt of Glory " - 43 kilometrové sloupky na Cestě života, uznávané jako historické památky [154] .

Muzea

V kultuře

Viz také

Poznámky

Komentáře
  1. ↑ Celkový počet Leningradské fronty v září 1941 byl asi 450 tisíc lidí, Baltská flotila - 90 tisíc lidí [2] [3]
Použitá literatura a zdroje
  1. ↑ Psaní Cesta života je dána podle slovníku: Lopatin V.V. , Nechaeva I.V. , Cheltsova L.K. Velká nebo malá písmena?: Spelling Dictionary. - M .: Eksmo , 2009. - S. 164. - 512 s. — (Knihovna slovníků EKSMO). - 3000 výtisků.  - ISBN 978-5-699-20826-5 .
  2. ↑ Lomagin N. A. Oddíl 2. Dokumenty bezpečnostní služby SD // Neznámá blokáda. - Petrohrad. : Neva , 2002. - ISBN 5-7654-2452-X 5-224-03955-x.
  3. ↑ Rusko a SSSR ve válkách XX. století . - M .: Olma-press , 2001. - S.  271 . — 608 str. - 5000 výtisků.  - ISBN 5-224-01515-4 .
  4. ↑ Kolektiv autorů. Leningrad v boji měsíc po měsíci, 1941-1944. - 1994. - S. 42. - 352 s. — ISBN 5-86379-001-6 .
  5. ↑ Kapitola Pavlov D.V .: ​​Potravinové zdroje // Leningrad v blokádě. - M .: Vojenské nakladatelství Ministerstva obrany SSSR , 1958.
  6. ↑ 1 2 Karasev A.V. kapitola 2 // Leningraders během blokády. - M .: Nakladatelství Akademie věd SSSR , 1959. - 312 s. — 50 000 výtisků.
  7. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 92,93,117.
  8. ↑ Kovalčuk V. M. kapitola: Opatření k posílení obrany města // 900 dní blokády: Leningrad 1941-1944. - Petrohradský historický ústav (Ruská akademie věd), 2005. - 234 s.
  9. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 96,97.
  10. ↑ Lomagin N. A. Neznámá blokáda. - Petrohrad. : Neva Publishing House , 2002. - S. 69. - 960 s. — ISBN 5-7654-1769-8 .
  11. ↑ Kapitola Pavlov D.V .: ​​Přeprava zboží po vodě a vzduchem // Leningrad pod blokádou. - M .: Vojenské nakladatelství Ministerstva obrany SSSR , 1958.
  12. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 31.
  13. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 97,98.
  14. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 98-100.
  15. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 28.
  16. ↑ Baryshnikov N. I., Baryshnikov V. N., Fedorov V. G. Finsko ve druhé světové válce . - L . : Lenizdat , 1989. - S.  171 . — 336 s. — ISBN 5-289-00257-X .
  17. ↑ Meretskov K. A. Ve službě lidu. - M .: Politizdat , 1968. - S. 229.
  18. ↑ Karasev, 1959 , s. 128.
  19. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 46,47.
  20. ↑ V letech těžkých zkoušek: Leningradská stranická organizace ve Velké vlastenecké válce / ed. Kovalčuk V. M .. - Leningrad: Lenizdat, 1985. - S. 280. - 422 s.
  21. ↑ 1 2 Karasev A.V. kapitola 3 // Leningraders během blokády. - M .: Nakladatelství Akademie věd SSSR , 1959. - 312 s. — 50 000 výtisků.
  22. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 101.
  23. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 102.
  24. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 62.
  25. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 103.
  26. ↑ 1 2 Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , s. 104-105.
  27. ↑ Kovalchuk V. M. kapitola: Vodní doprava na Ladožském jezeře na podzim 1941 // 900 dní blokády: Leningrad 1941-1944. - Petrohrad, 2005. - 234 s. — ISBN 5-86007-474-3 .
  28. ↑ Jízdní řád příměstských vlaků po tratích Říjnových drah od 1. června 1935. - Leningrad: Nakladatelství Leningradského výkonného výboru a Leningradské regionální rady, 1935. - S. 24. - 50 000 výtisků.
  29. ↑ Karasev A.V. kapitola 4 // Leningraders během blokády. - M. : nakladatelství Akademie věd SSSR, 1959. - 312 s. — 50 000 výtisků.
  30. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 68.
  31. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 71.
  32. ↑ Kuzinets I. M. Obtížné cesty války: k 70. výročí vítězství sovětského lidu ve Velké vlastenecké válce v letech 1941-1945. - Petrohrad. : Branko, 2015. - S. 113-116. — 216 ​​s. - ISBN 978-5-903521-34-0 .
  33. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 106.
  34. ↑ Svetlishin N. A. Síly protivzdušné obrany země ve Velké vlastenecké válce. - M. : Nauka, 1979. - S. 67. - 296 s. — 10 800 výtisků.
  35. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 76.
  36. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 112.
  37. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 113.
  38. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 250, 251.
  39. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 78.
  40. ↑ Vojenští spojaři ve dnech války a míru. - M. , 1968. - 149, 150 s.
  41. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 665, 666.
  42. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 114.
  43. ↑ 1 2 B. K. Pukinskij . 1000 otázek a odpovědí o Leningradu. - L .: Lenizdat, 1981. - S. 391-395.
  44. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 661, 662.
  45. ↑ 1 2 Karasev, 1959 , str. 134.
  46. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 669.
  47. ↑ Letecký most přes Ladogu, 1984 , s. 18.19.
  48. ↑ 1 2 Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 53.
  49. ↑ Letecký most přes Ladogu, 1984 , s. 5, 68.
  50. ↑ Karasev, 1959 , s. 132.
  51. ↑ Letecký most přes Ladogu, 1984 , s. 5, 22.
  52. ↑ Letecký most přes Ladogu, 1984 , s. 12, 21, 23.
  53. ↑ Mikhelson V.I., Vzdušný most Yalygin M.I. - M .: Politizdat, 1982. - S. 169-179. — 214 s.
  54. ↑ Karasev A.V. kapitola 3 // Leningraders během blokády. - M. : nakladatelství Akademie věd SSSR, 1959. - 312 s. — 50 000 výtisků.
  55. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 54.
  56. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 64, 65.
  57. ↑ Letecký most přes Ladogu, 1984 , s. 46.
  58. ↑ Letecký most přes Ladogu, 1984 , s. 6.
  59. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 55.
  60. ↑ Inozemcev I. G. Pod křídlem - Leningrad. - M . : Vojenské nakladatelství, 1978. - S. 86, 87.
  61. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 83.
  62. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 88.
  63. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 94.
  64. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 100.
  65. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 107.
  66. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 101,102.
  67. ↑ 1 2 3 Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , str. 108.
  68. ↑ Kapitola Pavlov D.V .: ​​Zimní cesta // Leningrad v blokádě. - M . : Vojenské nakladatelství Ministerstva obrany SSSR, 1958.
  69. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 104-106.
  70. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 126,133.
  71. ↑ Yu. A. Pantelejev. Buera na cestě života Ladožského jezera. Archivováno 16. července 2021 na Wayback Machine Boats and Yachts, 1974, č. 47
  72. ↑ V. M. Kozin . Problémy použití ledové pokrývky jako nosné platformy pro uspořádání letišť a přechodů // Rezonanční metoda destrukce ledové pokrývky . - M .: Akademie přírodních věd , 2007. - 355 s. - 1000 výtisků.  - ISBN 978-5-91327-017-7 .
  73. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 304.
  74. ↑ Meretskov K. A. Ve službě lidu. - M .: Politizdat, 1968. - S. 247.
  75. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 233-235.
  76. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 113.
  77. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 115,116.
  78. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 117-120.
  79. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 136.
  80. ↑ Kapitola Pavlov D.V .: ​​Zimní cesta // Leningrad v blokádě. - M . : Vojenské nakladatelství Ministerstva obrany SSSR, 1958.
  81. ↑ Železničáři ​​ve Velké vlastenecké válce 1941-1945 / ed. Konareeva N. S. - M . : Transport, 1987. - S. 119. - 591 s. — 90 000 výtisků.
  82. ↑ 1 2 Železniční jednotky Ruska / ed. G. I. Kogatko. - M . : Steha, 2002. - T. Na frontách Velké vlastenecké války: 1941-1945. - S. 114. - 336 s. - 5000 výtisků.  - ISBN 5-348-00011-2.
  83. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 141-143.
  84. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 144,145.
  85. ↑ Železničáři ​​ve Velké vlastenecké válce 1941-1945 / ed. Konareeva N. S. - M . : Transport, 1987. - S. 199, 200. - 591 s. — 90 000 výtisků.
  86. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 174.
  87. ↑ 1 2 Blokáda Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 693.
  88. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 694, 694.
  89. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 175, 176.
  90. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 156.
  91. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 163,164.
  92. ↑ Karasev, 1959 , s. 254.
  93. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 184.
  94. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 187,188.
  95. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 190-193.
  96. ↑ Svetlishin N. A. Síly protivzdušné obrany země ve Velké vlastenecké válce. — M .: Nauka, 1979. — 296 s. — 10 800 výtisků.
  97. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 198.
  98. ↑ 1 2 Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 198,199.
  99. ↑ Karasev, 1959 , s. 136.
  100. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 663,672.
  101. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 47.
  102. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 133.
  103. ↑ Karasev, 1959 , s. 208.
  104. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 168,170,178,185.
  105. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 664-671.
  106. ↑ Karasev, 1959 , s. 256.
  107. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 123,124.
  108. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 124-128.
  109. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 137.
  110. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 101.
  111. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 227,228.
  112. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 134.
  113. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 217.
  114. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 135.
  115. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 241,242.
  116. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 142,143.
  117. ↑ Železniční jednotky Ruska / ed. G. I. Kogatko. - M . : Steha, 2002. - T. Na frontách Velké vlastenecké války: 1941-1945. - S. 116. - 336 s. - 5000 výtisků.  - ISBN 5-348-00011-2.
  118. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 231, 256.
  119. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 150-152.
  120. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 263,264.
  121. ↑ Blank S., Shinberg D. Po dně Ladogy // Novy Mir: journal. - 1968. - č. 2 . - S. 160-203 .
  122. ↑ Ropovod Evdoshenko Yu. V. Ladoga: co řekly archivy? // Ropný průmysl: časopis. - 2020. - č. 4 . - S. 86-90 .
  123. ↑ Gruzdev V. B., Yezhov V. A. Výkon leningradských energetiků v letech blokády // Otázky historie: časopis. - 1985. - č. 4 . - S. 100-108 .
  124. ↑ Vorobyov A.P. Lenenergo během Velké vlastenecké války // Energetik. - M . : Energoatomizdat, 1985. - č. 5 . - S. 8-10 . — ISSN 0013-7278 .
  125. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 266-268.
  126. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 271.
  127. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 273-277.
  128. ↑ Čerokov V. S. kapitola: Operace vylodění u ostrova Sucho // Baltské loďstvo Rudého praporu ve Velké vlastenecké válce sovětského lidu 1941-1945. - M. : Nauka, 1990. - T. 1. - S. 427-437. — 512 s. - 6500 výtisků.  — ISBN 5-02-007238-9 .
  129. ↑ Ermilov S. K. Letecké akce k přerušení operace „Brazílie“. // Vojenský historický časopis . - 1988. - č. 8. - S.27-31.
  130. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 280-283.
  131. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 285,286.
  132. ↑ Kovalchuk V. M. kapitola: Navigace roku 1942 na Ladožském jezeře // 900 dní blokády: Leningrad 1941-1944. - Petrohrad, 2005. - 234 s. — ISBN 5-86007-474-3 .
  133. ↑ Železničáři ​​ve Velké vlastenecké válce 1941-1945 / ed. Konareeva N. S. - M . : Transport, 1987. - S. 204. - 591 s. — 90 000 výtisků.
  134. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 152-155.
  135. ↑ Karasev, 1959 , s. 258.
  136. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 288.
  137. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 142,144,149.
  138. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 251,256,262.
  139. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 291,292,312.
  140. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 316.
  141. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 293.
  142. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 297.
  143. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 313-316.
  144. ↑ Obležení Leningradu v archivních dokumentech, 2005 , str. 329-332.
  145. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 303-305.
  146. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 306-308.
  147. ↑ Svetlishin N. A. Síly protivzdušné obrany země ve Velké vlastenecké válce. — M .: Nauka , 1979. — S. 124. — 296 s. — 10 800 výtisků.
  148. ↑ Leningrad a Bolšaja Zemlya, 1975 , s. 310,311.
  149. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 240.
  150. ↑ Sovětská říční doprava ve druhé světové válce, 1981 , str. 243-245.
  151. ↑ 1 2 Kovalchuk V. M. Kapitola 5 // Vítězná cesta obleženého Leningradu. — M .: Nauka, 1984.
  152. ↑ Platonov A.V. Encyklopedie sovětských ponorek. 1941-1945. - M . : Nakladatelství AST, 2004. - S. 295-297. — 592 s. - 3000 výtisků.  — ISBN 5-17-024904-7 .
  153. ↑ Cesta života. K výročí obléhání Leningradu . RIA Novosti (8. září 2006). Získáno 13. srpna 2010. Archivováno z originálu dne 27. srpna 2011.
  154. ↑ Předměty kulturního dědictví národů Ruské federace. Kód historické památky: 4710049000. Archivní kopie ze dne 11. ledna 2012 na Wayback Machine
  155. ↑ Encyklopedie "Kultura Leningradské oblasti"  (nepřístupný odkaz)
  156. ↑ Glavarkhiv řekl, jak Moskvané podporovali Leningraders v blokádě . Oficiální portál starosty a vlády Moskvy . Získáno 14. února 2021. Archivováno z originálu dne 27. ledna 2021.
  157. ↑ Text písně na webu "Básníci obležení Leningradu" . Získáno 1. února 2021. Archivováno z originálu dne 31. března 2022.

Literatura

Odkazy

 Spojení Leningradu s pevninou
Cesta života
Cesta vítězství
Související články:Malá cesta života
 Historie obléhání Leningradu
  Přejděte na položku Wikidata  Slovníky a encyklopedie