Historie železnice v Řecku začíná v roce 1869 , po vybudování železniční trati mezi Aténami a Pireem , jejíž část se později stala součástí aténského metra - jednoho z nejstarších na světě. Řecko je členem Mezinárodní unie železnic .
Diolkos byl první prototyp železnice v Řecku. Jedná se o vlečnou silnici, která se nachází poblíž města Korint , na Isthmian Isthmus . Spojovala přístavy na pobřeží Egejského moře a Korintského zálivu .
Řecko se stalo nezávislým státem v roce 1832 a zrod nového nezávislého státu dal podnět k rozvoji železniční sítě. V roce 1835 vláda předložila plán na výstavbu první železniční trati mezi Aténami a Pereou. Po 22 letech, v roce 1857, byla podepsána stavební smlouva a práce byly zahájeny. Stavbu prováděly čtyři různé firmy a v roce 1869 byla dokončena trať o délce 8,8 km [1] .
Socioekonomický rozvoj Řecka na konci 19. století byl na nízké úrovni. Městečka, jejichž obyvatelstvo se zabývalo zemědělstvím, byla obchodními a hospodářskými centry okolních vesnic a měst. Průmysl byl extrémně malý a soustředěný ve velkých městech a dopravní systém byl nerozvinutý. Tato situace přiměla vládu země zamyslet se nad rozvojem železniční dopravy v Řecku, která měla vyřešit problém vnitřní a vnější izolace země. V roce 1881 podepsal řecký premiér Alexandros Koumundouros čtyři smlouvy na položení železničních tratí o rozchodu 1435 mm, aby se Řecko stalo hlavním centrem obchodu a komunikace mezi Evropou a Asií .
V roce 1882 byl Koumundouros ve funkci předsedy řecké vlády nahrazen Charilaosem Trikoupisem , který roztrhal smlouvy, které Koumundouros uzavřel, a nahradil je jinými. Trikoupis měl jinou vizi rozvoje řeckých železnic a věřil, že by měly stimulovat vnitřní ekonomický růst Řecka. Podle projektů mělo být podél severního pobřeží Peloponésu položeno 417 km železničních tratí o rozchodu 1000 mm. Existovaly také plány na vybudování trati v Thesálii mezi městy Volos na pobřeží Egejského moře a městem Kalambaka na druhé straně Thesálské pláně a na vybudování trati mezi Aténami a pobřežním městem Lavrion ve východní Attice . Trikoupis preferoval výstavbu železničních tratí o rozchodu 1000 mm kvůli nízkým počátečním nákladům. Později, při stavbě železnice mezi Aténami a Larissou , byl však použit standardní rozchod 1435 mm, aby byl realizován projekt propojení řeckých železnic s evropskými. Realizace všech projektů trvala 25 let.
Do roku 1909 bylo postaveno 1 606 km železnice, včetně trati se standardním rozchodem na řecko-tureckou hranici v Papapuli v údolí Tempi, 400 km severně od Atén. V roce 1918 jezdily první vlaky po 506 km dlouhé trati mezi Aténami a Soluní , tehdy součástí Řecka.
Organizace Hellenic Railways Organization (ΟΣΕ) byla založena v roce 1971 jako nástupce Řeckých státních drah . Od té doby byla železniční síť znatelně modernizována a elektrifikována, zejména trať mezi Larissou a Aténami a také mezi letištěm „Eleftherios Venizelos“ a městem Kyaton .
První železniční trať, zahájená v Řecku v roce 1869, spojovala přístav Pireus s centrem Atén v Thissio . V roce 1895 byla trať prodloužena na náměstí Omonias [2] , v roce 1904 byla elektrifikována systémem třetího trolejového vedení s napětím 600 V DC.
Další společnost, Attica Railways , v roce 1885 položila příměstskou trať s metrovým rozchodem z přístavu Lavrion na sever od náměstí Omonias [2] a athénského předměstí Heraklion [2] . Z náměstí Lavrio na náměstí Atikislinka vedla podél moderní ulice 3 Septembriou v Aténách. V Heraklionu byla trať rozdělena na dvě příměstské linky: jedna šla dále přes Amarousion [2] do Kifissia a Strofiliou. Dále k mramorovému lomu Dionysos byla trať používána výhradně jako nákladní; druhá linka šla z Heraklionu na východ do předměstí Vrilissia (v blízkosti moderní stanice „Dukisis-Plakendias“), a poté na jih do měst Peania , Koropion , Markopoulos [2] , Kalyvia-Thorikou , Keratea , Kamariza ( Agios Konstandinos ) a konečná zastávka v Lavrionu .
V roce 1926 se řecké elektrické dráhy ( řecky: Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σίδηρόδρομοι, ΕΗΣ ) - společnost vytvořená ve spolupráci Attica Railways a anglického provozovatele společnosti Monia - Piraeusili, staly provozovatelem společnosti Monia - Piraeus. V roce 1929 se provozovatelem linky Lavrion -Athény stala společnost Athens, Pireus and Peloponese Railway Company (SPAP) . Konec této linky v Aténách byl přesunut do stanice Peloponis.v Aténách [1] . Pro připojení vlastních linek k lince Lavrion-Athény postavil SPAP v roce 1931 linku mezi Agioi Anariiri (Kato Llosia) a Heraklion [2] . Železniční trať v Lavriu byla nakonec pod tlakem silniční lobby v Řecku uzavřena.
Trať z náměstí Attica do Kifissia [2] obsluhovaly až do roku 1938 parní lokomotivy. Trať byla následně elektrifikována, napojena na trať Atény-Piraeus na náměstí Omonias a v roce 1957 znovu otevřena do Kifissie. Trať do Strofiliou byla opuštěna [3] .
Průmyslové železniční tratě v Řecku obsluhují především velké průmyslové podniky a ložiska nerostných surovin. Bylo také postaveno několik provizorních linek, které sloužily velkým stavebním projektům. Většina průmyslových železničních tratí je úzkorozchodná a má metrový rozchod nebo rozchod 600 mm .[4] .
Během první světové války , po zhroucení Srbska , byla Východní Makedonie a Thrákie obsazena německými a bulharskými jednotkami, zatímco Střední a Západní Makedonie byla obsazena francouzskými a britskými jednotkami, které tvořily makedonskou frontu. Francouzské, britské a řecké jednotky měly v blízkosti města Soluň velké množství vojenských logistických zařízení. Různé jednotky na frontě potřebovaly zásobování zezadu, a protože fronta za první světové války byla značně statická, bylo rozhodnuto o výstavbě železničních tratí o rozchodu 600 mm. Některé z těchto tratí byly izolované a některé byly napojeny na stávající řeckou železniční síť [5] .
Nejdůležitější válečné železnice byly [6] [7] :
The Hellenic Railways Organization v současné době vlastní a provozuje následující linky [10] :
Tyto tratě jsou elektrifikovány střídavým proudem 25 kV o frekvenci 50 Hz
Tam byl hlavní tok Athén - Patras, a okruh podél ostrova Peloponés. Celá síť byla uzavřena pro provoz v roce 2010, s výjimkou dvou krátkých úseků.
Řecká železniční organizace hospodaří se ztrátou 3,8 milionu dolarů denně, čímž hromadí dluh ve výši asi 13 miliard dolarů. V roce 2008 společnost vykázala ztrátu 1 miliardy $ při tržbách 253 milionů $. Mezi lety 2000 a 2009 vzrostla průměrná mzda zaměstnanců o 50 %, zatímco počet zaměstnanců klesl o 30 %. Průměrný plat zaměstnance železnice je 78 000 $ ročně. Zaměstnanci železnice na Peloponésu vydělávají průměrný roční plat kolem 130 000 $. V posledních desetiletích řecká vláda poskytla podporu Řecké železniční organizaci, která jí umožnila přijímat velké půjčky, přičemž finanční situace společnosti je tak špatná, že splátky úvěrů jsou několikanásobně vyšší než příjmy společnosti. V současnosti si řecká vláda uvědomuje, že pouze uzavření nerentabilních tras a snížení počtu zaměstnanců (na 2500–3000 zaměstnanců ze současných 7000) může učinit řecké železnice atraktivní pro zahraniční investice. Odborový svaz železničářů je však proti privatizaci a hrozí stávkami, pokud dojde ke snížení mezd [11] . Některé linky jsou však od roku 2010 uzavřeny.
Osobní a nákladní vlaky a služby jsou provozovány společností TrainOSE, ale využívají infrastrukturu provozovanou organizací Hellenic Railways Organization. TrainOSE byla dříve divizí organizace Hellenic Railways Organization, ale nyní je nezávislou společností. TrainOSE je také provozovatelem příměstských vlaků Proastiakos . Zpočátku byla vytvořena samostatná společnost pro obsluhu Proastiakos, ale později se stala součástí TrainOSE.
Z důvodu finančních problémů byly uzavřeny následující oblasti:
Mezi únorem 2011 a květnem 2014 byla kvůli finanční krizi a následným škrtům ve financování ze strany řecké vlády pozastavena veškerá mezinárodní doprava [12] , a to následovně:
V květnu 2014 bylo znovu uvedeno do provozu několik mezinárodních tras [13] :
Stanice Volos
Nové nádraží, Thessaloniki
stanice Pireus
Patras
Aténské nádraží
Mesolonghi
Olympia
Argos
Aténské metro se skládá ze dvou linek umístěných na území Velkých Athén. Systém vlastní společnost Attiko Metro SA a spravuje jej AMEL. Aténské metro je také spojeno s mezinárodním letištěm Eleftherios Venizelos prostřednictvím elektrifikované linky vlastněné Řeckou železniční organizací. Také tato linka je používána pro příměstské vlaky Proastiakos .
V roce 1976 byly Řecké elektrické dráhy (ΕΗΣ), které obsluhovaly trať Pireus – Kifissia a Pireus – Perama , znárodněny a přejmenovány na společnost Pireus-Athény Electric Railway (ΗΣΑΠ). V roce 1977 byla linka Pireus-Perama demontována. Dnes ISAP provozuje železniční trať standardního rozchodu z Pirea do Kifissie. Tato linka je obvykle označována jako první linka athénského metra, i když funguje nezávisle na dalších dvou linkách metra. V roce 2008 společnost oznámila plány na pokračování linky z Kifissie dále na předměstí Atén Agios Stefanos.
Stavba metra v Soluni začala v roce 2006 . První linka, dlouhá 9,6 km, vedoucí ze severu na jih, by měla být dokončena do roku 2016. Metro bude provozovat společnost Attiko Metro SA
| Železniční doprava v Evropě | |
|---|---|
| členské státy OSN |
|
| Jiná území |
|