Železniční doprava v Německu

Železniční doprava v Německu je největší železniční sítí ve střední Evropě . K roku 2015 je provozní délka tratí 33,3 tisíce kilometrů, z toho 19 983 km je elektrifikovaných . Hlavním provozovatelem jsou Deutsche Bahn [1 ] . Její vozový park zahrnuje více než 4 000 lokomotiv, 12 000 souprav a téměř 19 000 vagónů . Německé železnice ročně přepraví více než 2 miliardy cestujících a 267,9 milionů tun nákladu [2] .

Prvním německým městem, kde začala fungovat železnice, byl Norimberk (1835). Historii německých železnic najdete v norimberském dopravním muzeu a jeho pobočkách.

Struktura

Německou železniční dopravu provozují Deutsche Bahn (DB), kromě toho na síti působí asi 1500 menších soukromých organizací. DB má mnoho dceřiných společností, včetně:

Příměstskou a meziregionální železniční dopravu provozují také soukromé společnosti, jako NordWestBahn , Metronom Eisenbahngesellschaft (a její dceřiná společnost Enno ) a National Express Holding [3] . Ztráty podniků z příměstské dopravy jsou částečně kompenzovány dotacemi z rozpočtů spolkových zemí SRN [4] . Hlavní finanční podpora činnosti příměstského osobního komplexu je však poskytována z federálního rozpočtu, ze kterého je poskytováno 55-75 % příjmů dopravců [5] . Tato opatření přispívají k růstu osobní dopravy, která se mezi lety 2000 a 2014 zvýšila o 36 % [6] . Mobilita obyvatelstva v příměstské železniční dopravě je 30 cest na osobu a rok, což je 5x více než v Rusku. Zároveň se snižuje podíl DB Regio na trhu příměstské dopravy na celkovém objemu dokončených vlakokilometrových prací. Od roku 2000 do roku 2014 se snížil z 94 % na 70 % [7] .

Metro funguje v pěti německých městech: Berlíně , Mnichově , Hamburku , Frankfurtu nad Mohanem a Norimberku . Provozují je městské dopravní podniky.

Měřidlo a elektrifikace

40 % veřejných železnic v Německu není elektrifikovaných . Zbytek je elektrizován střídavým proudem o frekvenci 16,7 Hz a napětí 15 kV. Stejný elektrifikační systém se používá ve Švýcarsku a Rakousku , což usnadňuje železniční spojení do těchto zemí. Železnice ostatních německých sousedů mají jiné elektrizační systémy než německé.

Jako hlavní norma pro rozchod byl přijat evropský rozchod 1435 mm . V přístavu Sassnitz , odkud je zavedena nákladní trajektová doprava s litevskými a ruskými přístavy ( Klajpeda , Baltijsk ), jsou tratě s ruským rozchodem 1520 mm [8] . Metrový rozchod používají německé tramvajové systémy (s výjimkou tramvaje s rozchodem 1450 mm v Drážďanech ) a úzkorozchodné dráhy Harzer Schmalspurbahnen v pohoří Harz . Také v Německu je provozována řada úzkorozchodných železnic s rozchodem 900 a 750 mm [9] [10] . Lanová dráha Oberweisbacher v Durynsku má široký rozchod (1800 mm) .

Signalizace

Dopravní/semaforová signalizace

Na německých železnicích se používají různé zabezpečovací, zabezpečovací, blokovací (SCB) systémy: Linienzugbeeinflussung (LZB), Evropský systém řízení vlakové dopravy (ETCS) a další. Účel a pravidla pro technický provoz zabezpečovacích zařízení jsou zakotveny v Pokynech pro signalizaci na drahách. Autoblokovací systémy se nepoužívají pouze v místech s nízkou aktivitou a v muzeích . Řidič vizuálně sleduje dopravní značky. Při zavádění první úrovně ETCS je zátah rozdělen na blokové úseky . Vlak a dispečink si vyměňují informace prostřednictvím balíz (indukční vysílače). Balízy jsou vzájemně propojeny, takže řidič dostává informace o volných/obsazených sekcích bloku umístěných vpředu. Tyto informace jsou zobrazeny na konzole v kabině a také na semaforu / semaforu na podlaze . Po domluvě se signální body dělí na vstupní, předvstupní, výstupní a průchozí [11] .

Základní významy semaforů/semaforů
  • Jedna nebo dvě červená světla / úroveň horního křídla - Stop! Je zakázáno míjet signál;
  • Dvě žlutá světla / žlutý kotouč - pohyb je povolen s ochotou zastavit; další signální bod je uzavřen. Návěst se dává ve vzdálenosti ne menší, než je zábrzdná vzdálenost vlaku k zakazujícímu návěstidlu;
  • Jedno nebo dvě zelená světla / horní křídlo zvednuté pod úhlem 135° - je povolen pohyb nastavenou rychlostí; je otevřen následující signální bod:
  • Žluté a zelené světlo / obě křídla zvednutá pod úhlem 135° - je povoleno míjet návěstní bod sníženou rychlostí; vlak jede s odchylkou podél výhybky; další signální bod otevřen [12] ;
  • Jedno bílé zábleskové světlo nebo tři bílá světla - porucha signalizačních zařízení, průjezd semaforem je povolen pouze po obdržení povolení od výpravčího [13] .

Signalizace bez semaforů

Druhá a třetí úroveň ETCS nevyžadují míjení signálních bodů. Výměna informací mezi vozovým parkem, centralizačními zařízeními a dispečerským dispečinkem probíhá prostřednictvím obousměrného digitálního rádiového kanálu standardu GSM-R . Balízy slouží k přenosu dat o poloze vlaku do palubního počítače [14] . Centrála blokování rádia porovnává přijatá data s plánovaným jízdním řádem vlaků . Výsledky porovnání jsou předávány po digitální rádiové síti strojvedoucímu, na základě čehož se rozhoduje o řízení vlaku [15] . Tím je dosaženo automatizace procesu řízení vlakové dopravy. Vlak žádá o povolení k pohybu v pevně stanovených intervalech. Pro řízení uvolnění blokového úseku, tedy průjezdu vlaku v plné síle, se používají kolejové řetězy nebo zařízení pro počítání párů kol. Nepřetržitá výměna dat s rádiovým blokovacím centrem umožňuje zkrátit interval průchodu a zvýšit propustnost. Třetí úroveň ETCS je zatím ve fázi návrhu, jedná se o instalaci systému sledování celistvosti vlaku na vlak, který zcela opustí kolejové obvody [16] .

Historie

Pozadí

Předchůdcem železnic na území moderního Německa byla 30kilometrová síť koněspřežných dřevěných železnic, postavená pro potřeby uhelné pánve Porúří v roce 1787. V roce 1816 byla v Královské slévárně v Berlíně postavena první německá parní lokomotiva . Po provedení námořních zkoušek byl poslán do Horního Slezska , kde se měl podílet na exportních pracích z uhelných dolů u města Königshutte (nyní Chorzow ). Lokomotiva byla původně navržena pro provoz na dřevěných kolejích, podvozek byl přestavěn na kovové kolejnice, avšak konstrukční nedostatky, které se objevily po přepravě, zabránily uvedení lokomotivy do běžného provozu a následně byla vyřazena z provozu.

Rané období

Éra železniční dopravy v Německu začala v roce 1834 výstavbou 6kilometrové trati Norimberk - Fürth v Bavorsku , pro kterou byla z Velké Británie zakoupena parní lokomotiva Adler . Po silnici jezdily osobní i nákladní vlaky. V prvních letech bylo kvůli vysokým nákladům na uhlí dovážené ze Saska omezeno použití parní lokomotivy a nadále se aktivně využívala koňská trakce. S dalším rozvojem železnice v zemích Německa nebyla historická norimbersko-fürthská větev začleněna do obecné sítě, ukázala se jako izolovaná a trvala až do roku 1922 [17] .

První meziregionální železnicí v Německu byla trať Lipsko - Drážďany postavená v roce 1839 o délce 116 km. V následujících letech nastalo období prudkého rozvoje železniční dopravy. Do roku 1845 bylo v Německu postaveno více než 2000 km železnic, v roce 1855 již délka ocelových tratí přesáhla 8000 km. Četné železniční tratě však v těchto letech netvořily v zásadě jednu síť, ale představovaly samostatné úseky navzájem izolované, protože je stavěly různé soukromé společnosti. Železnice se objevily ve všech větších německých městech. Vlaky začaly jezdit mezi Magdeburgem a Lipskem , Kolínem nad Rýnem a belgickými Antverpami (první mezinárodní linka), Mannheimem a švýcarskou Basilejí , Kolínem nad Rýnem, Hannoverem a Mindenem . Berlín se stal významným železničním uzlem, odkud šly železnice do Magdeburgu , Köthenu , Frankfurtu nad Odrou a Lehrte . Ten se také stal křižovatkou, odkud paprskovitě směřovaly železniční tratě do Hamburku , Kolína nad Rýnem a Hildesheimu . Přímá železnice spojující největší německá města - Berlín a Hamburk, otevřená v roce 1846. Jeho délka byla 268 km. Vlaky také spojovaly centra s předměstími: Berlín s Postupimí , Düsseldorf s Erkrath , Braunschweig s Wolfenbüttel [1] .

Německá říše

V roce 1871 se německé země sjednotily a vznikla Německá říše . Sdružení posloužilo jako silný impuls pro rozvoj železniční dopravy v celé zemi. Řada železničních společností byla znárodněna. Stavbou železnic se začal centrálně zabývat stát. V roce 1880 již vozový park německých drah tvořilo 9400 parních lokomotiv, stavěly se velké železniční stanice v Kolíně nad Rýnem, Berlíně, Mnichově a dalších velkých městech. Nádražní budovy byly často stavěny v secesním stylu [18] . Strategický význam železnic uznala armáda. Vlaky byly aktivně využívány k přesunu vojsk v letech sjednocovacích válek (1864-1871) a během první světové války (1914-1918) [1] .

Ve 20. letech 20. století se začala prudce rozvíjet motorová doprava. Automobily začaly konkurovat železnici, která do té doby zůstávala v oblasti dopravy prakticky monopolem, neboť jedinou alternativou byla přeprava tažená koňmi . Vážná konkurence donutila železničáře zaměřit se na pohodlí cestujících. Rozvoj konstrukce lokomotiv umožnil vlakům dosahovat rychlosti až 90-120 km/h [1] .

Nacistické Německo

Během druhé světové války hrála železnice důležitou roli při přesunech vojsk a vojenské techniky. Wehrmacht měl v provozu několik obrněných vlaků . Adolf Hitler měl svůj vlastní vlak a používal ho jako mobilní velitelské stanoviště. V letech 1933 až 1941 se v nacistickém Německu a jím okupovaných územích vytvořila rozvinutá síť koncentračních táborů a ghett , ke kterým byly přímo organizovány přístupové cesty. Během holocaustu bylo více než tři miliony lidí přepraveno v přeplněných nevytápěných vagónech do míst jejich zadržování. Mnozí cestou zemřeli žízní a udušením [19] [1] .

Poválečné období

Od roku 1945 do roku 1949 byly německé dráhy řízeny spojeneckými vojenskými správami . Přes značné škody byla železniční infrastruktura obnovena rychlým tempem. V roce 1949 vznikla na území sovětské okupační zóny Německá demokratická republika a na místě tří dalších okupačních zón se objevila Spolková republika Německo . Železniční síť byla rozdělena státní hranicí. Pohyb na hraničních přechodech 47 linek byl zastaven. Ve druhé polovině 50. let začala elektrifikace . V roce 1960 bylo v Německu v provozu již 1 000 elektrických lokomotiv a 1 000 dieselových lokomotiv . Parní lokomotivy pracovaly na železnicích v západním Německu až do roku 1977. V 60. letech 20. století čelila železniční doprava vážné konkurenci ze strany silniční dopravy v důsledku vzkvétající výstavby silnic a také rostoucí dostupnosti automobilů. Kromě osobní dopravy se snížil objem přepravy hromadných nákladů. V 60. a 70. letech bylo z důvodu nerentabilnosti uzavřeno velké množství železničních tratí (asi 2000 stanic a zastávek ).

Odlišná situace se vyvinula v NDR, kde byla konkurence ze strany silniční dopravy mnohem menší. Železniční doprava zaujímala vedoucí postavení v osobní i nákladní dopravě. Proces elektrifikace železnic NDR v období po druhé světové válce se velmi zpomalil, protože materiál a zařízení k tomu potřebné byly odeslány do SSSR na reparace . Aktivní fáze elektrifikace hlavních dálnic začala až v 50. letech 20. století. Parní lokomotivy byly zcela vyřazeny z provozu v roce 1988 [1] .

V roce 1994, krátce po znovusjednocení Německa , se železniční společnosti NDR a NSR - " Deutsche Reichsbahn " a " Deutsche Bundesbahn ", v tomto pořadí, spojily a vytvořily společnost " Deutsche Bahn ". Jízda vlaků byla obnovena na úsecích dříve oddělených hranicí [20] .

V roce 1996 byl monopol DB na železniční dopravu zrušen. [21] Do roku 2016 se podíl DB v osobní dopravě v rámci regionů snížil na 67 %, v nákladní dopravě na vnitroněmeckém trhu - na 68,6 %. K říjnu 2016 bylo v Německu registrováno 452 železničních dopravců, z toho 20 meziregionálních. [22]

3. července 1998 na trati Hamburk-Hannover vykolejil rychlovlak ICE v důsledku prasklého obvazu a narazil do podpěry mostu. Nehoda zabila 101 lidí. Jedná se o největší železniční nehodu v historii Německa (od roku 1949) a mezi vysokorychlostními vlaky [23] .

V roce 2013 byl zrušen zákaz přepravy cestujících v autobusech nad 50 km a na trh meziměstské osobní dopravy vstoupily desítky autobusových společností. Kontinuita provozu (zaměstnanci DB často stávkují ) a levnost autobusů vedly k tomu, že osobní doprava na železnici klesla o 20 % [24] [25] .

Poznámky

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 "Deutschland, deine Marken"  Plná verze filmu „Deutschland, deine Marken“ na YouTube
  2. ↑ Statistique des chemins de fer - Synthese . Získáno 16. prosince 2017. Archivováno z originálu 20. května 2017.
  3. ↑ IPEM, 2016 , str. deset.
  4. ↑ IPEM, 2016 , str. 7.
  5. ↑ IPEM, 2016 , str. jedenáct.
  6. ↑ IPEM, 2016 , str. osm.
  7. ↑ IPEM, 2016 , str. 9.
  8. ↑ Deutsche Bahn: Rückzug aus Hafen Mukran. Normalspurnetz soll verkauft werden  (německy)  // Täglicher Hafenbericht. - 2016. - S. 3 .
  9. ↑ Aus der Molli Geschichte  (německy) . http://www.molli-bahn.de _ Mecklenburgische Bäderbahn Molly. Staženo: 17. prosince 2017.  (nedostupný odkaz)
  10. ↑ Die Strecke  (německy) . http://www.weisseritztalbahn.com . Weisseritzal Bahn. Získáno 17. prosince 2017. Archivováno z originálu dne 22. prosince 2017.
  11. ↑ Petr Eichenberger. Kapazitätssteigerung durch ETCS  (německy) . - Berlín: Signál + Draht, 2007. - Bd. 99 , H.3 . - S. 6-12 .
  12. ↑ ESO, 1959 , str. 6.
  13. ↑ ESO, 1959 , str. 7.
  14. ↑ UrGUPS, 2015 , str. čtyři.
  15. ↑ Blinder Ilja Davidovič, Sljuňajev Alexandr Nikolajevič. Technologie organizování kanálu digitálního rádiového přenosu dat pro systémy řízení vlakové dopravy . http://www.findpatent.ru . najít planetu. Získáno 26. prosince 2017. Archivováno z originálu dne 26. prosince 2017.
  16. ↑ UrGUPS, 2015 , str. 5.
  17. ↑ Stilllegung der Ludwigseisenbahn  (německy) . http://www.nuernberginfos.de/ . Nuernberginfos. Datum přístupu: 7. prosince 2017.  (nepřístupný odkaz)
  18. ↑ Allan Mitchell. Velký vlakový závod: Železnice a francouzsko-německá rivalita, 1815-1914. - New York: Berghahn Books, 2000. - ISBN 1-84545-136-8 .
  19. ↑ Alfred C. Mierzejewski. Nejcennější majetek Říše: Historie Německé národní dráhy. - The Business History Review, 2000. - Vol. 2. - ISBN 978-0807825747 .
  20. ↑ Lutz, Friedrich; Lange, Bernd; Müller, Matyáš. DB spouští novou strategii pro lokomotivy  (anglicky)  // International Railway Journal. - 2003. - Sv. 43 , č. 11 . — S. 42 .  (vyžadováno předplatné)
  21. ↑ Berlich, Carolyn; Daut, Felix; Freund, Anna C.; Kampmann, Andrea; Zabíjení, Benedikte; Sommer, Friedrich; Wohrmann, Arnt. Deutsche Bahn AG: bývalý monopol mimo trať?  (neopr.)  // The CASE Journal. - 2017. - doi : 10.1108/TCJ-07-2014-0051 .
  22. ↑ Barrow, Keith . Německá monopolní komise zpochybňuje dominanci DB , International Railway Journal: Rolling Stock , Simmons-Boardman Publishing Inc. (1. září 2017). Archivováno z originálu 2. srpna 2018. Staženo 2. srpna 2018.
  23. ↑ Sid Bennet (ředitel), Dan Lester (redaktor). Sekundy do katastrofy // Crash at Eshed . Národní geografie. (2004). Staženo 16. prosince 2017. Archivováno 24. ledna 2020 na Wayback Machine
  24. ↑ Joris D'Inca. Začátky evropské autobusové dopravy Sebraly 20 % cestujících ze železnice  . Forbes. Staženo: 16. prosince 2017.  (nedostupný odkaz)
  25. ↑ Zach Netzer. Vykolejení vlaku: Jak meziměstské autobusy mění způsob, jakým cestujeme v  Německu . Mladé Německo (4. prosince 2014). Staženo: 16. prosince 2017.

Literatura

Odkazy

 Železniční doprava v Evropě
členské státy OSN
Jiná území