Havárie Tu-104 v Irkutsku (1976)

Havárie Tu-104 v Irkutsku v roce 1976  je letecká nehoda , ke které došlo 9. února 1976 v Irkutsku s letounem Aeroflot Tu-104A , v důsledku čehož zemřelo 24 lidí.

Letadla

Tu-104A s ocasním číslem 42327 (původně - L5421, továrna - 66600201, sériový - 02-01) byl propuštěn v Omském leteckém závodě 26. listopadu 1956 a v prosinci vstoupil do Státního výzkumného ústavu civilního letectví . V září 1957 toto letadlo vytvořilo několik světových rekordů, načež bylo 12. prosince téhož roku převedeno pod Hlavní ředitelství civilní letecké flotily , které jej poslalo k 1. irkutské letce Východosibiřského územního ředitelství civilní letecká flotila. Podle zpráv měl dopravní letoun původně kabinu se 70 sedadly, ale později byl přeměněn na 85 sedadel. V době havárie měl letoun 22 069 letových hodin a 10 308 přistání [2] .

Posádka

Posádka letounu byla z 201. letky a měla následující složení [3] :

• velitel (FAC)  - I. N. Svistunov
• druhý pilot  - A.F. Grafenkov
• navigátor  - Yu. M. Krasnoyartsev
• praktikant navigátor — V. N. Dubrovský
• palubní mechanik  - N. E. Konshin
• letový radista  - G. V. Firstov
• letuška -instruktor - A. L. Shabalina
• letušky:
  • N. V. Aksamentová
  • A. I. Surkov
  • G. A. Ushakova

Katastrofa

Letadlo provozovalo let 3739 na trase Irkutsk – Novosibirsk – Sverdlovsk – Leningrad . Celkem se nalodilo 99 dospělých cestujících (což u 85místné kabiny není zcela jasné), z toho 6 občanů Mongolska . Posádka také umožnila nástup čtyřem dalším cestujícím s jízdenkami, ale bez sedadel, z nichž dva byli umístěni na toaletě a dva v přední hale. Na palubu se dostal také dospělý syn letového radisty I. G. Firstova, který byl v kokpitu. Stojí za zmínku, že všech těchto pět dalších cestujících nebylo uvedeno na nakládacích dokladech. Obloha nad Irkutskem byla v té době částečně zakrytá mraky, foukal jihovýchodní vítr a viditelnost byla více než 10 kilometrů [3] .

V 08:14 (03:14 moskevského času ) v ranním šeru začal Tu-104 vzlétat s magnetickým kurzem 116°. Ale již v procesu vzletu se začal otáčet doprava, takže kormidlo bylo se značným úsilím vychýleno doleva o 20-25 °. Po dosažení indikované rychlosti 300-318 km/h letadlo vzlétlo z dráhy (dráhy) , přičemž piloti již vrátili kormidlo do neutrální polohy a současně vychýlili křidélka , aby vytvořili pravý břeh , pravděpodobně do odrazit okamžik od bočního větru. Ale hned po vzletu se objevil zvyšující se pravý náklon, takže letadlo začalo unášet doprava a po zvednutí 30 metrů začalo rychle ztrácet výšku. 7-8 sekund po vzletu z ranveje, 129 metrů napravo od ní a 180 metrů od jejího jihovýchodního konce, Tu-104 letící rychlostí 165° s pravým břehem téměř 70° zachytil sněhem pokrytou zem s jeho rovina pravého křídla [3] .

Tabule Tu-154B 551 severokorejské společnosti Čosonminhang zároveň sledovala pojezdovou dráhu (Taxiway) č. 2 , která předtím přistála a nyní pojížděna k pojezdové dráze č. 1. Její velitel Kravčenko viděl Tu- 104 se k nim řítila a rychle přepnula střední motor do vzletového režimu (levý a pravý už byly v té době vypnuté). Tu-104 92 metrů od místa prvního dotyku narazil přídí do země a po pár metrech narazil do betonových bloků, které utrhly část konzoly levého křídla. Když Tu-104 překročil pojezdovou dráhu č. 1, řítil se za Tu-154 a poškodil pravou stranu trupu a letoun na pravém křídle úlomky. Letoun po vzletu ze svahu vysokého 4,4-5 metrů za pojezdovou dráhou letěl 30 metrů a znovu narazil do země 480 metrů vpravo od osy dráhy a 80 metrů od nosníku jejího konce. Od nárazu se trup roztrhl na tři části, z nichž prostřední byla nejvážněji poškozena. V tomto případě k požáru nedošlo, posádce se totiž podařilo odstavit požární hydranty [2] [3] .

V důsledku nehody zemřel velitel, druhý pilot, navigátor, palubní mechanik, letecký radista, letuška-instruktor, letuška (Aksamentova) a dále 8 cestujících včetně syna letového radisty. na místě. Později během týdne zemřeli v nemocnicích praktikující navigátor, letuška (Surkov) a 7 cestujících. Při havárii tak celkem zemřelo 24 lidí: 9 členů posádky a 15 cestujících. Letuška (Ushakova) a 77 cestujících utrpělo různá zranění [3] .

Důvody

Vyšetřování

Podle předběžných závěrů došlo při rozjezdu po dráze k otočnému momentu doprava a ihned po vzletu k pravému náklonu, který nebyl působením kontrol odražen. Vzniklo tedy podezření, že došlo ke změně nosných vlastností roviny pravého křídla, což způsobilo aerodynamickou nerovnováhu mezi ní a levou rovinou [3] .

Pro zjištění pravdy bylo správné letadlo odesláno do Státního výzkumného ústavu ERAT GA , kde bylo konstatováno, že křídlo nebylo před dopadem na zem poškozeno a jeho mechanizace byla plně funkční. Na stejném typu letadla také provedli letové testy. Přímo o povaze letu Tu-104 v intervalu mezi oddělením od pásu a před srážkou se zemí učinil TsAGI následující závěr [3] :

1. Letoun vzlétl z dráhy energickým převzetím kormidla „na sebe“ s přístupem do úhlů náběhu nad přípustné. Následné vychýlení volantu „směrem od vás“ a následně sekundární, mnohem energičtější převzetí volantu „směrem k sobě“ vedly k tomu, že po oddělení byly úhly náběhu také vyšší než přípustné. jedničky (více než 10,5°).
2. Neustálý vývoj úhlové rychlosti lze vysvětlit pouze přítomností konstantního klopného momentu 15 000 kgm , který může být způsoben asymetrickým palivem.
3. Účinnost příčných ovládacích prvků při úhlech náběhu 10,5-13° umožňuje vyvažovat letoun za přítomnosti klopného momentu 15 000 kgm. V tomto případě jsou požadované úhly vychýlení křidélek cca 6-7°.
4. Chování letadla od okamžiku vzletu za přítomnosti tohoto klopného momentu je v souladu s odchylkami řízení získanými z interpretace MSRP-12-96 . Při rotaci letounu s výraznou úhlovou rychlostí, od 67. sekundy od okamžiku zahájení vzletu , docházelo na špičce křídla k pádovým jevům .

Konečný závěr

Po vzletu letadla při dosažení úhlů náběhu přesahujících o 2–3° úhly náběhu stanovené Letovou příručkou , což je o 3–4° menší než úhly náběhu na začátku letu. přetažením byla narušena boční ovladatelnost letadla. To by mohlo být usnadněno přítomností úhlů rychlosti náklonu doprava bezprostředně po vzletu v důsledku toho, že posádka odrazila boční vítr o rychlosti 5–7 m/s (v době vzletu jsou pozorovány odchylky křidélek, aby se vytvořil pravý náklon 1,5–2° s nárůstem pak na 5°), což vedlo ke zvětšení úhlu náběhu na pravém křídle. Provedené letové zkoušky ukázaly, že během letu letounu Tu-104 v náklonu za přítomnosti úhlové rychlosti náklonu dochází k narušení boční ovladatelnosti: síly na volantu mizí, dochází k otřesům, úhlové rychlost náklonu se vyvíjí bez odpovídajících výchylek křidélek. Ovladatelnost se obnoví až po prudkém návratu volantu od sebe a zmenšení úhlu náběhu. S podobným jevem se dosud v provozu Tu-104 nesetkal a nebyly provedeny letové zkoušky pro jeho studii. Při tomto letu se narušení boční ovladatelnosti mohlo projevit překompenzováním křidélek, což bylo pro posádku nečekané. V podmínkách letu v malé výšce nemohlo pilotovo vychýlení křidélek, aby se stáhlo z pravého náklonu, zabránit letadlu v klesání a srážce se zemí. Pro obnovení boční ovladatelnosti je podle letových testů nutný okamžitý prudký návrat volantu „směrem od vás“ (asi 20 ° za 1 sekundu), což nelze realizovat během vzletu v podmínkách blízkosti země.

Nesouhlasné stanovisko zástupce MAP , který byl členem komise : Příčiny katastrofy jsou:

1. Asymetrické tankování letounu - do pravé roviny bylo napuštěno o 1300-1500 kilogramů paliva více než do levé roviny, což vyžadovalo dodatečné vychýlení křidélek a komplikovalo pilotáž letounu.
2. Několik chyb, kterých se pilot dopustil při vzletu:
   • zvýšení úhlu náběhu po vzletu nad přípustnou hodnotu, neprovedení opatření k uhašení signálu AUASP (hořel déle než 8 sekund);
   • vzlet se zvětšujícím se pravým břehem a neprovedení energetických opatření k jeho odstranění (nebyl dán volant „od vás“, křidélka pravého břehu nebyla plně daná, kormidlo nebylo použito);
   • předčasné vypnutí motoru.
3. V důsledku toho se pravý náklon zvětšil se současným poklesem a dopadem na zem.

Viz také

• Havárie Tu-104 v Puškinu
• Havárie Tu-104 v Irkutsku (1971)

Poznámky

1. ↑ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19760209-0
2. ↑ 1 2 Tupolev Tu-104A Ocasní číslo: CCCP-42327 . Russianplanes.net. Získáno 19. května 2013. Archivováno z originálu 23. května 2013. (neurčitý)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Havárie letounu Tu-104A UGA v Irkutsku . airdisaster.ru. Datum přístupu: 19. května 2013. Archivováno z originálu 22. ledna 2013. (neurčitý)