Tramvaj Liepaja

Tramvaj Liepaja  je druh městské hromadné dopravy v Liepaji . Je v provozu od roku 1899 (stala se první elektrickou tramvají na území pobaltských států).

Charakteristickým rysem tramvaje Liepaja je její úzký rozchod ( 1000 mm ). Na rozdíl od jiných lotyšských tramvajových systémů , které využívají pantografy ( Riga , Daugavpils ), se v Liepaji od roku 1961 používají tradičnější pantografy .

Od roku 1976 funguje v Liepaji pouze jedna tramvajová trasa : z konečné stanice Brivibas Street do konečné stanice Mirdzy Kempe Street . Tramvajová trasa je v dopravním schématu města vedena pod číslem „T“. Délka trasy je 7,9 km, délka tratě v jednokolejném přepočtu je 15,8 km. Pracoviště traťového dispečera se nachází v depu.

Historie

1896-1900

22. srpna 1896 rozhodla městská rada Libau o výstavbě elektrických tramvajových tratí. Vedení města v tomto ohledu vyhlásilo soutěž, kterou v konkurenci šesti uchazečů vyhrála Norimberská kontinentální společnost pro elektrotechnické podniky.

Dne 14. prosince 1896 podepsal starosta Adolfi a zástupce Norimberské kontinentální společnosti Manaševič koncesní smlouvu, podle níž má společnost právo vlastnit městskou tramvaj po dobu 40 let, poté se tramvaj stane majetkem města, a po 20 letech město obdrží právo na výkup. Spolek se zavázal postavit na své náklady elektrickou tramvaj a první elektrárnu ve městě, ale stavba byla zahájena až 31. ledna 1899. Celková délka dvou budovaných tratí byla 10,423 km [1] .

V roce 1900 Norimberská společnost zkrachovala a tramvaj se stala majetkem Pařížské společnosti elektrických podniků „ Societecontinale de Traction et d'Éclairage par l'Électricité Paris “. Tramvaj a městská elektrárna patřily francouzské společnosti do 1. listopadu 1927, kdy 10 let před uplynutím lhůty stanovené ve smlouvě od ní městská rada Liepaja koupila elektrickou a tramvajovou společnost za 1,6 milionu lat. k tomu několik velkých objektů městského majetku.

Zkušební jízda tramvaje Libau se uskutečnila 2.  (14. září)  1899 po zkušební trati podél ulice Baseina od vozovny k ulici Maslyana (nyní O. Kalpaka).

Pravidelný tramvajový provoz na Libavé zahájen 14.  (26. září)  1899 . Libavská tramvaj se stala 12. elektrickou tramvají na území Ruské říše .

Jako první se otevřela Bílá linka, která byla ve skutečnosti příměstská - od Železného mostu přes Obchodní kanál šla na sever podél moře přes pole a louky až k místu dopravy (současný most O. Kalpak se objevil až o šest let později) kanálem přístavu císaře Alexandra III ., který byl v té době nezávislým správním subjektem. Tato úplně první linka byla v provozu do 4. října 1972, kdy byla z důvodu extrémního opotřebení uzavřena. Zpočátku vedla trasa po současných ulicích Rigas, Basseina a O. Kalpaka; byla zde také odbočka podél pokračování ulice Rigas téměř přímo ke dveřím nádraží Libavo-Romenskaya . Zajímavé je, že podle stavebních plánů stanovených ve smlouvě z roku 1896 nebyl směr k Vojenskému přístavu nejen považován za prioritu, ale patřil dokonce do třetí etapy výstavby, jinými slovy, měl být někdy postaven.

14. října 1899 byl otevřen provoz po nynější ulici Raina, načež byly trasy rozděleny na Bílou linii - od Železného mostu podél Rainy k Vojenskému přístavu a Zelenou linii - od Železného mostu po ulici Rigas do Nádraží Libavo-Romensky.

V listopadu 1899 byl otevřen provoz podél tratí ve Staré Libavé. Zelená čára probíhala v přímé linii podél současných ulic Liela, Tirgon a Kursh. Bílá linka z ulice Liela odbočila na ulici Graudu, poté na třídu Kurmajas a poté, co prošla Seaside Parkem , se vrátila do centra po ulicích Peldu, Alejas, Rozu ke stejnému terminálu na ulici Kursu.

Vznikl tak systém dvou linií s různým funkčním významem. Zelená linka jako hlavní vedla z hlavního nádraží Libavo-Romensky kolem Annenského trhu, stanice Libavo-Gazenpotsky u Obchodního kanálu, přes Železný most, centrální Lielskou ulicí, kolem Nového trhu (od roku 1910 - Růžové náměstí ), kolem Petrovského trhu a skončil na Sennoy marketu. Bílá linka jako „příměstsko-turistická“ linka spojovala Vojenský přístav, osobní námořní přístav ve Winter Harbor (místo odjezdu osobních parníků do Ameriky – tzv. Emigrant Station) s centrálními ulicemi Liela a Graudu a s rekreační oblastí v západní části Peldu Street a Kurmajas Avenue. Bílá čára skončila i na Senném trhu. Tento dvoulinkový systém fungoval až do druhé světové války.

V únoru 1900 byla otevřena větev Vokzalnaja z tržnice Annensky podél současných ulic Jelgavas a Brivibas do hutního závodu a tím bylo dokončeno formování tramvajové sítě jako celku. (Informace o pořadí otevírání prvních linek jsou uvedeny podle jím uvedené verze zakladatele Liepajského muzea Janise Sudmalise v článku v městských novinách 26. září 1959).

1900-1940

První tratě byly všechny jednokolejné s občasnými vlečkami. Kolejnice všude ležely podél chodníku na jedné straně vozovky ulice; někdy, když bylo nutné se vejít do zatáček, cesta přecházela z jedné strany ulice na druhou. Na Železném mostě byla okamžitě položena dvoukolejná trať - podél okrajů vozovky. Na ulici Bolshaya vedly koleje původně podél západní strany ulice.

V roce 1904, podle podmínek dohody z roku 1896, byla linka z trhu Sennoi prodloužena podél současné ulice Klaipedas na náměstí Livas. Souãasnû se na její pokraãování pfiemûnilo odboãka Zelené linky v Nové Libavé - za tímto úãelem byly sejmuty kolejnice z ulice Jelgavas a položeny podél souãasné ulice Zheleznodorozhnikov (Dzelzceļnieku) od nádraží Libavo-Romensky do ulice Brivibas. Na nádraží byla kromě nového oblouku kolejí přes náměstí ponechána i bývalá úvrať, taková kolejová zástavba v tomto místě existovala beze změn až do roku 1963. Zároveň byla v ulici Liela, od Železného mostu až po mimoúrovňovou křižovatku u Nové tržnice, položena zdvojená kolej ve středu ulice. Po roce 1904 byla výstavba jakýchkoli nových tramvajových tratí ve městě realizována až koncem 40. let 20. století a pokládka druhé koleje byla obnovena a ještě více až v roce 1960.

Po první světové válce byl kvůli poklesu počtu obyvatel a nedostatku cestujících 8. dubna 1920 uzavřen provoz po ulicích Rozu, Alejas a části ulice Peldu. Bílá čára začala končit před křižovatkou ulic Peldu a Ulich. Dřevěná budova konečné tramvajové zastávky se zachovala, nyní je v ní kavárna. Ze změn, kterými prošla tramvajová síť ve 20. a 30. letech, lze zaznamenat pouze výskyt nových vleček, např. na konci třídy Kurmajas u Kurzaly, zjednodušení složité tramvajové křižovatky na Růžovém náměstí, místo tzv. což byla nakonec jen jedna šipka před odbočkou do ulice Graudu, stejně jako napřímení trati v úseku mezi ulicemi Raina a O. Kalpaka, kdy byla napřímena ulice Raina a vznikl nový železniční přejezd.

Na konci 30. let 20. století se vedení města Liepaja rozhodlo postupně uzavřít tramvajový provoz ve městě. 1. října 1939 byl na zimní sezónu uzavřen provoz na trati do Seaside Park, kočáry po Bílé lince jezdily pouze na Rose Square. Poté, již 26. února 1940, byl provoz po Bílé linii zcela uzavřen z důvodu nerentabilnosti. S nástupem nové vlády v létě 1940 se postoj k tramvaji dramaticky mění: městská doprava již není prázdná, je nezbytná pro přepravu dělníků. 15. září je provoz po Bílé lince znovu otevřen, nejprve pouze po současnou křižovatku ulic Graudu a Pasta a 20. října do ulice Peldu.

40.–60. léta 20. století

Koncem června 1941 byl kvůli bombardování Liepaje postupujícími německými jednotkami dočasně zastaven provoz tramvají. Po 29. červnu jezdí tramvaje pouze v Nové Liepaji. Provoz na Staré Liepaji byl obnoven až 19. července a úsek Bílé linie podél ulice Graudu byl uzavřen a kolejnice z něj odstraněné byly použity na opravu dalších tratí. Kolejnice na trati do Primorského parku byly kompletně rozebrány až v 60. letech 20. století. V roce 1944 byla na příkaz německých okupačních úřadů, které potřebovaly měděný drát, demontována kontaktní síť, kvůli čemuž se zastavil provoz tramvají v Liepaji [2] . Obnovena byla 7. listopadu 1945 . Pravidelný provoz po trati do Vojenského přístavu (tehdy se tomu pro účely vojenského přestrojení říkalo buď trať v Tosmaru, nebo trať do Severního předměstí) byl zaveden až v březnu 1947, přičemž pohyb vagónů s cestujícími přes železniční přejezd na ulici Raina byla zakázána a od té doby dochází k transplantacím.

V roce 1949 byla na žádost poslanců městské rady zahájena výstavba nové trati, která měla propojit centrum města s Závody na opravy cukru a lodí nacházejícími se v oblasti Tosmare. První návrh tratě se objevil v roce 1947, ale stavba byla provedena podle pozdější, druhé verze. Tramvajová trať měla vést z ulice O. Kalpaka po současných ulicích Flotes, Meza, Kviesu, Saraikyu, Pulvera, Tsukura a končit odbočkou na křižovatce ulic Tsukura a Grizupes, celková návrhová délka je 5,4 km. Stavba byla realizována lidovým stavebním způsobem (podobně jako se ve stejné době stavěla tramvajová trať v Daugavpils). 27. listopadu 1949 se na stavbu vydalo asi 10 tisíc občanů včetně žen, studentů a školáků a za den se jim podařilo postavit podloží dlouhé 2,5 kilometru. Kolejnice pro novou trať byly dodány z demontované tratě úzkokolejky Barta-Rucava. 21. dubna 1950 byl otevřen provoz na úseku trati ke křižovatce ulic Mezha a Zvirbulu, 26. května - ke křižovatce ulic Kviesu a Ventspils. Provozovaná délka byla 2,5 km, trať nebyla v rozvaze tramvajového podniku přijata jako nedokončená. Další výstavba trati - z oblasti Velnciems do areálu Cukrovaru - byla zastavena kvůli velkým změnám v životě města - v srpnu 1950 byla Liepaja prohlášena za uzavřené vojenské město. Trať zůstala nedokončená, procházela venkovskými oblastmi a měla mizivý tok cestujících. 15. června 1953 byl provoz po ní uzavřen a po dalších třech letech byla trať rozebrána.

1. června 1948 byl otevřen první otočný prstenec – kolem Růžového náměstí. Zároveň byly trasy přeplánovány a poprvé jim byla přidělena čísla - od 1 do 4, ale nové, extrémně nevýhodné schéma trasy trvalo několik týdnů. Brzy se vytvořilo schéma tří tras, které se ustálilo a lze jej považovat za druhé klasické schéma tramvajové linky Liepaja. (První je kombinací bílé a zelené čáry).

• 1. trasa "Livas Square - Sarkanais Metalurgs Plant". Délka 4,5 km.
• 2. trasa "Růžové náměstí - Raina Street". Délka 2,05 km.
• 3. trasa "Sarkanarmiyas Street - Air Bridge". Délka 3,5 km. (Později mu bylo nakonec přiděleno číslo „4“.)

V roce 1949 byly vybudovány reverzní skruže na náměstí Livas a na ulici Brivibas poblíž hutního závodu, v roce 1950 na konci ulice Raina a na obou koncích trati na ulici Sarkanarmiyas (dnes O. Kalpaka).

Od srpna 1948 do ledna 1952 fungovala v Liepaji nákladní tramvajová trať. Jeho účelem je přeprava uhelné strusky z městské elektrárny u Obchodního kanálu (postavena v roce 1932) na vodní louky u jezera Liepaja (území bylo později postoupeno závodu Sarkanais Metalurgs). Tramvaj plnila podobný úkol pro první elektrárnu, umístěnou vedle vozovny, pro kterou byly v parku jejích vozů tři otevřená nástupiště. Pro nákladní tramvaj se staví nová trať od přejezdu v ulici Raina po jižní části ulice Sarkanarmiyas do ulice Kaiju a nová (podél úseku do ulice Rigas, o tom zatím není jistota) trať po celé délce Bassina Street z ulice Raina do ulice Brivibas. V ulici Brīvības využívala nákladní tramvaj osobní tramvajovou trať. Při stavbě vedení k jezeru byly částečně využity staré slepé uličky před přechodem na ulici Brivibas, poté za domem číslo 96a odbočila linka doprava a šla přímo ke břehu, kde se rozvětvila na tři větve.

Po zastavení nákladní dopravy v únoru 1952 bylo rozhodnuto převést trať do Basseyna ulice na rovnováhu Tramparku a využít ji ke zvýšení rychlosti tramvajové dopravy. 1. července 1952 je v New Liepaja zaveden jednosměrný kruhový objezd proti směru hodinových ručiček podél ulic Rigas, Basseina a Raiņa. Současně, pokud 2. trasa začala vypisovat trojúhelník podél ulic, pak 1. trasa a „osmička“ vůbec - tam: Rigas - Dzelzselnieku - Brivibas; zpět: Brivibas - Basseina - Raina - Rigas. Kvůli nepříjemnostem byla po 11 měsících G8 zlikvidována a vrácena k předchozímu schématu. 15. prosince 1953 byl provoz po ulici Bassina zcela uzavřen, úsek ulice Bassina od ulice Brivibas po ulici Rigas byl oplocen a zahrnut do území Tramparku. Výjezd z vozovny ze strany bývalé Bassein Street do Brivibas Street sloužil k vypouštění vozů na trať až do poloviny 90. let, dokud nebyla rozebrána.

60.–80. léta

1. července 1960 začala tramvaj jezdit po novém mostě přes Obchodní kanál, most má dodnes oficiální název „Tramvaj“. Převedení kolejí na nový most byl důvodem k zahájení stavby druhých kolejí. Tento proces byl pomalý. V létě téhož roku se na ulici Rigas objevila druhá kolej od nového mostu do ulice Basseyna - k tramvajové vozovně. V roce 1963 byla druhá kolej prodloužena doprostřed ulice Dzelzcelnieku. V roce 1973 - přiveden do ringu na ulici Brivibas. V centru města byly první práce provedeny v létě 1969 v rámci rekonstrukce náměstí Uzvaras (dnes Růžové náměstí). Druhá kolej byla prodloužena o 200 metrů podél náměstí a budovy obchodního domu Kurzeme až ke křižovatce s ulicí Avotu, posunutím kolejí ze středu ulice na západní stranu ulice a vytvořením vyhrazeného jízdního pruhu pro tramvaj . Zároveň byl rozebrán prstenec kolem náměstí; Trasa provozu po ní byla zastavena ještě dříve - zahájením výstavby budovy obchodního domu v roce 1958 pak byla 2. trasa tramvaje prodloužena až na Livasovo náměstí.

V roce 1961 opustila tramvaj Liepaja sběrače proudu . Během jednoho dne, 17. prosince, byla kontaktní síť Liepaja znovu vybavena a 18. prosince vjely na trať tramvaje s pantografy [3] . V letech 1957 až 1961 byla Liepaja jediným městem na světě, kde jezdily vozy Gota s tyčovými pantografy.

V 60. letech 20. století byla tramvaj hlavním způsobem dopravy v Liepaji. V roce 1966 přepravila tramvaj rekordní počet cestujících ve své historii - 14 milionů 442 tisíc 900 lidí. Denně na trati jezdilo 21 vozů, konfigurace jednokolejných kolejí s vlečkami neumožňovala zvýšit výkon. Na 1. trase byly tramvajové vlaky provozovány z motorového a přívěsného vozu, experimentálně odjížděly i vlaky ze tří vozů - jednoho motorového a dvou přívěsných. Dvouvozové vlaky jezdily na 2. trasu jen zřídka. Po 4. trase jezdily pouze jednotlivé vozy.

V roce 1967 byl na úrovni vlády republiky přijat program rozvoje tramvaje Liepaja. V první etapě zajistila výstavbu nové tratě do budovaného jihozápadního regionu z Livas Square na jih a také výstavbu nové dvoukolejné trati podél ulice Valdemara z Livas Square na Rose Square. Druhá etapa počítala s vybudováním druhé koleje na zbývajících tratích včetně nadjezdu přes přejezd v ulici Raina a vybudováním nové vozovny. Nakonec se smutkem napůl realizovala pouze první etapa programu, protože od začátku 70. let začaly do Liepaje přijíždět nové autobusy Ikarus, a proto, stejně jako z ekonomických důvodů, byla priorita ve vývoji MHD ve městě dostal autobus.

23. června 1972 byla otevřena nová dvoukolejná trať z Livasova náměstí po Klaipedasově ulici k Ústřednímu hřbitovu. Délka nového úseku v jednokolejném vyjádření je 3,336 km. Celková délka tramvajových tratí ve městě dosáhla 16 kilometrů 600 metrů. Trasy č. 1 a 2 byly prodlouženy do nové konečné stanice. Prstenec na náměstí Livas byl rozebrán.

5. října 1972 byl provoz na 4. trase zastaven. Tramvaj byla nahrazena autobusem. Důvodem je havarijní stav kolejí, rozhodnutí o okamžitém zastavení provozu padlo po incidentu: koleje se rozestoupily a vůz spadl mezi ně.

Od 25. března do 10. srpna 1975 byla z důvodu stavebních prací na ulici Brivibas zkrácena 1. trasa do ulice Bassina, 2. trasa byla uzavřena. Trasa po ulici Bassina byla obnovena - 1. trasa vede po jednosměrném okruhu podél ulic Rigas, Bassina a Raina. 10. srpna byla 1. trasa vrácena na předchozí trasu, obnovená 2. trasa nadále jezdila v jednosměrném okruhu po ulicích Rigas, Basseina a Raiņa.

25. března 1976 zastaven provoz na 2. trase. Důvodem je nedostatek provozuschopných vozů ve vozovně: v té době bylo pouze pět motorových vozů, které byly potřeba k udržení provozu na hlavní, 1. trase. Linka na Raina Street a částečně na Bassina Street byla demontována v roce 1978. Kontaktní síť na ulici Basseyna je ponechána pouze po křižovatku s ulicí Lachplesa, tento úsek je využíván jako úvrať pro příjezd a odjezd do vozovny.

Dne 15. března 1976 byl v tramvaji Liepaja zaveden systém kuponového jízdného. Kupóny byly zakoupeny v obchodech Sojuzpechat a u tramvajových dispečerů [4] . Předtím, počínaje rokem 1967, bylo možné zakoupit jízdenky v motorovém voze v poloautomatické pokladně nebo u řidiče, průvodčí nadále pracoval v přívěsném voze.

1980–2000

14. listopadu 1982 byl otevřen provoz na nové dvoukolejné trati na ulici Valdemara z náměstí Livas do náměstí Rose. Stará trať, která vede souběžně, padesát až sto metrů na východ, po ulicích Tirgonu, Kursu a Klaipedas, byla odpojena od tramvajové sítě a uzavřena, její demontáž probíhala postupně a nakonec byla dokončena v roce 2004. Délka nového úseku jednokolejně je 2,4 km, délka uzavřeného úseku jednokolejně 1,4 km.

Od této chvíle se tramvajový provoz ve městě výrazně zrychlil, rychlost trasy byla snížena na 18-20 minut (24 minut dle jízdního řádu). Interval pohybu byl 5 - 6 minut. Na trase dlouhé 6,9 km bylo 9 motorových vozů, náhradní jízdní řád byl na 10 a 11 výjezdů. S příchodem nových vozů v roce 1983 byla obnovena praxe výroby vlaků ze dvou vozů – obou spojených CME, a kombinace motoru a přívěsu. Po CME jezdily motorové vozy Tatra T4 , jako přívěsy byly použity vozy Tatra T4 s demontovanou elektrovýzbrojí. Dlouhodobě jezdily tři vlaky složené z motorového vozu Tatra KT-4 a přívěsného vozu Tatra T4. Město Liepaja bylo jediné mezi městy, kde byly provozovány tyto typy vozů, ve kterém takové vlaky jezdily trvale. Po tři roky v ranní špičce sjížděl z trati vlak dvou vozů Tatra KT-4 spojených přes CME (č. 230 + č. 229). Počet cestujících se pohyboval od 11 do 9 milionů ročně, v polovině 90. let se snížil na 6 milionů.

16. května 1984 došlo k požáru v depu. Shořely dva nové vozy č. 220 a č. 221 z druhé várky KT-4SU. Později byla tato čísla znovu přidělena vozům z další šarže.

Dne 3. září 2009 podruhé v historii tramvaje Liepaja vypukl na trati požár tramvaje. Vůz číslo 242 vzplál na zastávce u Petrovského tržnice a zcela vyhořel [5] [6] . Poprvé k takovému požáru došlo v roce 1936, tehdy byl vůz č. 7 poškozen, ale následně byl restaurován.

2000–2015

V roce 1981 bylo rozhodnuto o prodloužení tramvajové trati z Jihozápadního regionu východním směrem do regionu Ezerkrast II. Bylo plánováno vydláždit cestu po ulici Vainodes z ulice Klaipedas na břeh jezera Liepaja, obrátka měla být postavena poblíž křižovatky ulic Reinu Meza a Mirdza Kempes. Trať by v tomto případě vedla ze severního okraje mikrorevíru Ezerkrast II a z jižního konce plánovaného mikrorevíru Ezerkrast III, který je od té doby vybudován pouze částečně.

Možnost praktické realizace těchto plánů se objevila až ve druhé polovině 20. století. Varianta průjezdu tratě ulicí Vainodes byla zamítnuta jako neefektivní – procházela by z okraje čtvrti za pustinou. Hlavní možností byla výstavba podél centrální ulice čtvrti - Mirdzy Kempes. Otázka: jak přivést linku do mikrodistriktu? Dopravní schéma v územním plánu počítalo s výstavbou z ulice Klaipedas do ulice Ventas. Projektanti raději zkrátili trasu a rozhodli se postavit linku z ulice Klaipedas podél ulice Tukuma. Zvažovala se možnost výstavby podél ulice Tukuma do ulice Ganibu a dále podél Ganibu (nebo Rojas) na jih, aby tramvajová trať mohla zachytit obyvatele Ezerkrasta I a Ezerkrasta III, ale byla považována za nerentabilní, protože délka linka a hlavně by se prodloužila doba jízdy po ní do centra města a tramvaj by na rychlosti a pohodlí ztratila na autobus. Trasa po ulicích Tukuma, Ventas a M. Kempes byla nakonec přijata. Projekt byl kalkulován tak, že cestující v tramvaji dorazili do centra o 1 minutu rychleji, než kdyby použili autobus. Při projednávání projektu mezi obyvateli města, včetně obyvatel mikročásti Ezerkrast, převládl názor, že není potřeba stavět přístavbu k Ezerkrastu: městská část je již zajištěna dopravou, všechny minibusy a téměř všechny autobusy jsou v provozu. přivedl tam, kde je třeba prodloužit trať na jih k Jižnímu hřbitovu . V největším mikrookresu v Liepaji Ezerkrast II žije 12 000 lidí, v oblasti Jižního hřbitova nic není, pouze návštěvníci hřbitova by byli cestujícími, ale mnoho občanů to stále nechápe a trvá na tom, že bylo nutné postavit linku ke hřbitovu.

Stavební práce na prodloužení trati začaly v polovině roku 2012 . V tomto okamžiku byl stav tramvaje Liepaja tristní. Po vzestupu v letech 2005-2007 osobní doprava opět poklesla, v letech 2011-2012 byla v oficiálních zprávách odhadována na 2,6 milionu cestujících ročně, tedy na úrovni 30. let. Od poloviny 90. let byla výroba na linku snížena na 7 jednotlivých vozů. Vážnou ranou pro tramvaj bylo zavedení v roce 2012 stejné ceny pro cestování tramvají a autobusem. Role tramvaje v osobní dopravě rychle klesala.

Aigar Puks, který nastoupil do své funkce v listopadu 1998, sehrál velkou roli v záchraně osudu městské tramvaje. Okamžitě začal opravovat zařízení na trati, hledal způsoby nákupu ojetých vozů a reformoval systém jízdného. Z jeho iniciativy začaly plány na prodloužení trati do Ezerkrastu. Předpokládalo se, že prodloužením linky se zvýší počet přepravených cestujících o 20–25 %.

Dne 29. května 2013 byla otevřena nová linka do mikrodistriktu Ezerkrast po ulicích Tukuma, Ventas a M. Kempes. Délka nového úseku byla 1,7 km. Nové trase bylo přiděleno číslo „T“, trasa číslo 1 byla uzavřena. Prstenec na ulici M. Kempese má traťovou zástavbu - kapsu na jedno auto; díky tomu, že má před sebou automatický elektrický šíp, je aktivně využíván.

Zároveň byl uzavřen úsek tratě podél ulice Klaipedas od křižovatky s ulicí Tukuma až po okruh, ale nebyl odříznut od hlavní tratě - najedete do ní pohybem šipky. Jeho praktický provoz v blokovém provozu je dnes bohužel nemožný z důvodu odcizení 400 metrů trolejového drátu na otočném prstenci, jehož restaurování bylo považováno za nevhodné. Na kolejích podél ulice Klaipedas ke kruhovému objezdu zůstala zachována kontaktní síť. Údaje o délce tratí vyřazených z osobní dopravy zatím nejsou k dispozici. Odstraňování kolejí se neplánuje.

V roce 2014 tramvaj přepravila 3,718 milionu cestujících, což je o 17,5 % více než v roce 2013, kdy bylo přepraveno 3,166 milionu cestujících. Nárůst počtu cestujících mohl být větší, nebýt odstávky výroby v huti.

Perspektivy

Město Liepaja má zájem na rozvoji tramvajové dopravy ve městě. Elektrická doprava je v Liepaji považována za hlavní.

Prodloužení trati do Ezerkrastu bylo pouze první etapou programu na zlepšení tramvajové infrastruktury. Přístavba byla provedena v rámci projektu zlepšení tramvajové infrastruktury ve městech Liepaja a Daugavpils, který získal finanční prostředky ze strukturálních fondů Evropské unie. V Daugavpils projekt zahrnoval rekonstrukci vyjetých tratí a nákup nových vozů, v Liepaji výstavbu prodloužení trati a rekonstrukci nejvíce opotřebovaných traťových úseků. V rámci projektu byly v Liepaji rekonstruovány dva úseky - 120metrový úsek na ulici Rigas mezi ulicí Raina a tramvajovým mostem a úsek dlouhý 0,8 km (ve dvoukolejném vyjádření) podél ulice Valdemara z ulice Rožu na náměstí Livas. .

V průběhu roku 2015 pokračovaly opravy tratí v rámci tří samostatných projektů. První proběhla v první polovině roku, zajistila rekonstrukci úseku na ulici Brivibas v délce cca 0,7 km od okružní křižovatky po ulici Dzelzcelnieku. V druhé polovině roku se pracovalo na celé ulici Klaipedas - na úseku dlouhém asi 1,3 km od náměstí Livas po ulici Tukuma. Projekt třetí rekonstrukce koleje v úseku ulice Rigas mezi ulicí Goda 1905 a náměstím Privokzalnaja zahrnuje také přeplánování vjezdu do vozovny a výměnu otevřených kolejí v depu (na pokračování ulice Basseyna). Všechny projekty rekonstrukcí počítají s kompletní výměnou kolejí a štěrku, uložením zpevněných kolejnic na betonové pražce, kompletní výměnou podpěr styčné sítě a montáží styčné sítě na podélném závěsu.

Poté vznikne lokalita v centru města - na ulici Liela a na tramvajovém mostě, jejíž rekonstrukce je plánována současně s rekonstrukcí a rozšířením mostu, na kterém se místo toho plánuje vytvořit vyhrazený tramvajový pás. kombinovaných tratí. Po uvedení traťového zařízení do pořádku dojde k nákupu nových vozů, nejspíše nízkopodlažních.

Pro rok 2015 jsou dalekosáhlé plány dalšího rozvoje tramvaje Liepaja. Plánuje se výstavba tramvajových tratí ve třech fázích. První etapa počítá s výstavbou nové trati na Severní předměstí - do obytných čtvrtí Velnciems a Lauma. Z ulice Brivibas je trať plánována po ulici Terauda, ​​po novém nadjezdu přes železnici, dále po ulicích Namdaru, Krumu, Shkedes, O. Kalpaka k mostu O. Kalpaka. Stavba by měla probíhat současně se stavbou nadjezdu, pokládka tramvajových kolejí si vyžádá rekonstrukci ulic Krumu a Shkedes. Na ulici Krumu, vybudované v 50. a 70. letech minulého století, byl předem vyhrazen jízdní pruh pro tramvajovou trať. Práce zdržuje chybějící projekt nadjezdu a naprostá nejistota ohledně načasování jeho výstavby, ale město doufá, že ho postaví v příštích 8-10 letech. Ve druhé etapě se plánuje prodloužení trati podél ulice Klaipedas na jih k jižnímu hřbitovu - do slibné oblasti rozvoje letoviska a slouží obyvatelům regionu Nice. Ve třetí etapě je plánováno prodloužení trati podél ulice Brivibas na severovýchod - do průmyslové zóny, ke křižovatce ulic Brivibas a Tsukura.

Kolejová vozidla

V Liepaji byly v různých dobách provozovány vozy "Gerbrandt", "Phoenix", "Gota", "Tatra". První vozy č. 1-9 byly vyrobeny v závodě Herbrandt v Kolíně nad Rýnem v Německu , ale do Libau dorazily již použité. V roce 1903 bylo zakoupeno dalších sedm vozů (č. 10-16) vyrobených stejným závodem a v roce 1907 další dva (č. 17 a 18). Do roku 1914 byla libauská tramvaj doplněna ještě o jeden motorový vůz - č. 19. Dále bylo nasazeno 14 přívěsných vozů, z toho 6 otevřených a 8 uzavřených [7] . Po vypuknutí první světové války přestalo doplňování vozového parku tramvají. Během období nezávislosti Lotyšska byly použity stejné vozy. Jejich stav se i přes periodické opravy postupně zhoršoval.

Po druhé světové válce byly základem sovětského vozového parku Liepaja stejné Gerbrandty (obdržely čísla v rozmezí 101-119). 12 z nich dostalo nové karoserie moderního designu. Kromě toho bylo v letech 1949 - 1956 postaveno 12 vozů na základě kol a základů rámu karoserie obdržených z Kaliningradu . Deset z nich bylo 12metrových dvounápravových a dva vozy byly 14metrové čtyřnápravové (č. 122 a 124). Všechny tyto vozy měly tyčové pantografy jako v Rize a Daugavpils . Dva vozy byly obdrženy darem z Rigy v roce 1948, jednalo se o přívěsné vozy přestavěné na motorové vozy. Poslední vozy Gerbrandt byly vyřazeny z provozu koncem 50. let a vozy vlastní konstrukce - do roku 1963.

V 50. letech byly dva vozy Gerbrandt přestavěny na vozy sněžné pluhy. Jeden z nich, přezbrojený v roce 1955 a po mnoha modernizacích, je stále v provozu a je nejstarším tramvajovým vozem v Lotyšsku (nemá samostatné číslo).

Od roku 1957 do roku 1962 byly do Liepaje dodávány tramvaje „Gota“ s pantografy . Kromě motorových vozů T57 (celkem osm, č. 125-132), T59E (celkem 13, č. 133-145) a T2-62 (celkem osm, č. 146-153), byly nasazeny tažené B57. (celkem osm, č. 15-22), B59E (celkem tři, č. 23-25) a B2-62 (celkem sedm, č. 26-32 [8] . Po ukončení výroby tramvají v Gotha V roce 1966 začal být vozový park tramvají Liepaja doplňován vozy československé výroby, posledním rokem provozu vozů Gota byl rok 1980.

V letech 1976 - 1979 bylo zakoupeno 15 vozů Tatra T4SU (č. 201-215) [9] a v letech 1983 až 1988  - 22 vozů Tatra KT4 SU (č. 216-235, navíc čísla 220 a 221 byly použity dvakrát) [10] . Koncem 80. let byly vozy Tatra T4SU značně opotřebované, ale na jejich odepisování bylo brzy, proto byla z několika vozů odstraněna elektrická výzbroj a byly provozovány jako přívěsy. Všechny vozy Tatra T4SU byly vyřazeny v letech 1995-1996.

V roce 2000 začaly výkupy ojetých vozů ve městech bývalé NDR ( Tatra KT4 D). Celkem bylo zakoupeno 12 vozů vyrobených v letech 1979 až 1990: tři z Cottbusu (2000, č. 236-238), jeden z Gera (2001, č. 239) a osm z Erfurtu (po čtyřech v letech 2003 a 2005 , č. 240-247) [11] . V současné době (2015) využívá tramvaj Liepaja 16 vozů české výroby Tatra KT4 , z toho 12 z Německa .

Na lince se vyrábějí pouze jednotlivé vozy, spřáhla se nepraktikují.

Ve všední dny nejezdí současně více než deset vozů, což umožňuje zachovat základní takt 7 minut. O víkendech jezdí osm vozů, základní takt je 8 minut.

V roce 2018 byla podepsána smlouva na dodávku 6 nových 100% nízkopodlažních tramvají TMK-2300LT výrobce Končar - Električna vozila dd [12] Dodávka první tramvaje je naplánována na listopad 2020. [13] V srpnu 2020 je rovněž plánováno uzavření smlouvy na nákup dalších 6 jednotek tramvají TMK-2300LT. SIA Liepājas tramvajs tak plánuje do roku 2022 modernizovat svůj vozový park na 12 jednotek a případně bude následovat dodatečná objednávka na 1-2 tramvaje. [čtrnáct]

Jízdné

Jízda v tramvaji Liepaja se platí jízdenkou, kterou je nutné potvrdit při vstupu do tramvaje. Od 1. června 2015 stojí jízda tramvají 0,70 € při zakoupení jízdenky v předprodeji a 0,80 € při nákupu u řidiče. Značkovací zařízení (kompostéry) vytisknou na jízdenku číslo vozu, datum a čas kompostování, od kterého je jízdenka platným jízdním dokladem 35 minut - během této doby lze jezdit z jednoho konce linky na jiný. Při prodeji jízdenky řidič vystaví jednorázovou papírovou jízdenku-šek, který není třeba děrovat. Tramvajová poukázka platí i pro cestování kyvadlovými autobusy a malými autobusy městské sítě (která zahrnuje několik příměstských autobusových linek). Vouchery lze zakoupit v předprodeji v kioscích, obchodech a dalších prodejnách.

Pro turisty může být velmi výhodná denní jízdenka, která opravňuje využít neomezený počet jízd ve všech druzích dopravy až do půlnoci aktuálního dne, jednou ověřenou. Kromě jednotlivých jízdenek ve městě můžete použít opakovaně použitelné předplatitelské karty. Předplatné jsou zvlášť na tramvaj, na autobus (včetně malých autobusů), na oba druhy dopravy dohromady - na tramvaj i autobus; na měsíc, na čtvrtletí, na rok; pro všechny dny v týdnu, všední dny, poledne i víkendy.

O státních svátcích je cestování tramvajemi a autobusy zdarma.

Minimální pokuta za neplacené cestování je od 7 € do 30 €

Dříve byly tramvajové kupony Liepaja barevně řešeny, např. v roce 2010 bylo na přední straně kuponu vyobrazeno Růžové náměstí, v roce 2011 - schéma tramvajové trati na pozadí mapy města. Od roku 2012 mají jednotlivé jízdenky na tramvaj a autobus stejný, spíše jednoduchý design.

Každý rok se design kuponů mění.

Nevýhody

Hlavní nevýhodou dnešní tramvajové trati v Liepaji je to, že projíždí téměř celou Starou Liepajou, kde se soustřeďují převážně obytné oblasti, zasahuje pouze malou část Nové Liepaje a je daleko od míst zaměstnání, která se nyní převážně nacházejí v odlehlých oblastech severních částí města. Výsledkem je, že dnes, kdy je tramvajová trasa pouze jednou z autobusových linek, která se jí svým postavením rovná v jediném městském dopravním systému německého typu, je tramvaj nedostatečně vytížená. Tomu napomáhá stejná cena jízdenky na tramvaj a autobus, zavedená při reformě dopravy, takže tramvaj byla zbavena cenového zvýhodnění, a tím pádem pro cestující ztratila funkční izolaci vůči autobusu. Další rozvoj trati na sever ztěžuje chybějící nadjezd přes železnici v prostoru nádraží, jehož doba výstavby není stanovena. Panují obavy, že po realizaci projektů na prodloužení a rekonstrukci tramvajové trati jsou náklady na kilometr jízdy tramvají téměř o čtvrtinu vyšší než náklady na kilometr městského autobusu (~2,00 € a ~1,60 € , respektive).

Technický stav tramvaje se v posledních letech výrazně zlepšil. Vlaky málokdy selhávají. Kontaktní síť byla zrekonstruována, nyní ani poškození nadrozměrným nákladem není tak hrozné - konfigurace sítě je rychle obnovena. Rekonstrukce kolejových tratí se provádí po etapách, přičemž jsou použity tvrzené koleje na betonových pražcích, v křižovatkách a kombinované koleje - bezkrkové koleje v betonových deskách. Rekonstrukce probíhá bez zastavení provozu, který je v místě díla prováděn po jedné koleji, díky čemuž jsou možná drobná porušení jízdního řádu. Některé nedostatky dispečerského řízení zůstávají - po přestávkách v provozu nejsou tramvaje rychle rovnoměrně rozmístěny po trati.

Stará kolejová vozidla. Všechny vagony, které se v současné době v Liepaji používají, byly vyrobeny v 80. letech minulého století. Přestože model tramvaje Tatra KT-4 v době svého vzniku (první vzorky vyšly v roce 1972) designově výrazně předběhl dobu, dnes lze vozy Liepaja stále považovat za velmi zastaralé - fyzicky i morálně. Nejstarší vůz byl vyroben v letech 237-1979 a nejnovější vůz byl vyroben v letech 236-1990. Tramvaje, které do města přijely přímo z pražského závodu výrobce (úprava SU), jsou přitom stále v provozu bez větších oprav; vozy později zakoupené v Německu (modifikace D) byly před zakoupením všechny repasovány a vizuálně se znatelně liší, nicméně technický stav vozů obou úprav je udržován na poměrně vysoké úrovni. Navzdory tomu, že všechny tramvaje díky řemeslníkům z vozovny dostaly měkká sedadla, jsou komfortem mnohem horší než nové moderní autobusy velké i malé kapacity, které se v ulicích města objevily v roce 2015.

Poznámky

1. ↑ [1]  (odkaz dolů)
2. ↑ [2]  (odkaz dolů)
3. ↑ Archivovaná kopie (odkaz není dostupný) . Získáno 23. srpna 2008. Archivováno z originálu dne 6. září 2009. (neurčitý) 
4. ↑ [3]  (odkaz dolů)
5. ↑ Zjistěte příčiny požáru tramvaje | eng.liepajniekiem.lv . Staženo 6. 5. 2015. Archivováno z originálu 29. 6. 2015. (neurčitý)
6. ↑ Mixnews.lv (nepřístupný odkaz) . Staženo 6. 5. 2015. Archivováno z originálu 29. 6. 2015. (neurčitý) 
7. ↑ Liepaja . Datum přístupu: 18. srpna 2008. Archivováno z originálu 24. září 2008. (neurčitý)
8. ↑ www.Gothawagen.de – Im Ausland Archivováno 29. června 2015.
9. ↑ Tatra T4 - Wikipedie . Získáno 20. srpna 2008. Archivováno z originálu dne 5. března 2008. (neurčitý)
10. ↑ Tatra KT4 - Wikipedie . Získáno 20. srpna 2008. Archivováno z originálu 23. června 2008. (neurčitý)
11. ↑ 1 . Archivováno z originálu 31. ledna 2013. (neurčitý)
12. ↑ Liepājas tramvajs: Parakstīts līgums par jaunu tramvaja vagonu iegādi . liepajas-tramvajs.lv . Získáno 7. srpna 2020. Archivováno z originálu dne 13. září 2019. (neurčitý)
13. ↑ První nízkopodlažní tramvaj se v Liepaji objeví letos na podzim . liepajniekiem.lv . Datum přístupu: 7. srpna 2020. (neurčitý)
14. ↑ Liepājas tramvajs: Droši zināms par 12 jaunu tramvaju piegādi Liepājai . liepajas-tramvajs.lv . Získáno 7. srpna 2020. Archivováno z originálu dne 15. srpna 2020. (neurčitý)

Odkazy

• Tramvaj Liepaja - oficiální stránky
• Tramvaj Liepaja - neoficiální stránka
• Liepaja - staré tramvaje
• Tramvaj Liepaja na webu TransPhoto
• Tramvaj Liepaja na Encyklopedii úzkorozchodných železnic bývalého SSSR "Junior Brother" . Archivováno z originálu 31. ledna 2013. (neurčitý)
• Tramvaj Liepaja na stránkách Gorelektrotrans . Archivováno z originálu 31. ledna 2013. (neurčitý)