Lvovský motocyklový závod

Lviv Motor Plant ( ukrajinský Lviv Motor Plant, LMZ) je sovětský a ukrajinský závod, který fungoval v letech 1919-1997. Nachází se v okrese Zheleznodorozhny ve Lvově . Nejznámějšími produkty jsou mopedy a jízdní kola .

Historie

V roce 1919 byla založena nástrojářská společnost Plant "Metal" (polsky Lwowski zakład Metal ). Prvními produkty závodu ve 20. letech 20. století byly pily, drobné železářské výrobky, dýmky, podkovy a další místní zboží. Kdy byl závod poprvé připojen k výrobě vozidel, není známo, ale ví se, že v roce 1939 vyráběl již 12 vozíků denně. Vozíky a železářství zůstaly hlavními produkty podniku až do roku 1951, kdy závod ovládl výrobu zemědělských strojů - vinných strojů a dopravníků.

V roce 1958 byl závod za účelem rozvoje automobilového průmyslu ve Lvovské oblasti převeden na výrobu přívěsů a autodílny.

V roce 1960 byl závod přepracován na výrobu jízdních kol a lehkých motorových vozidel a přejmenován na Lvovský cyklistický závod - LVZ.

Na základě zařízení převedeného z Charkovského cyklistického závodu zahájil závod v roce 1958 výrobu motocyklu V-902 [1] s pomocným dvoutaktním motorem D-4 (45 ccm, 1 hp) vyráběný Leningradským Krasnym Okťabrem . rostlina a speciálně navržená přední vidlice s krátkými články. Chyběla převodovka.

V procesu hledání nových řešení vznikly prototypy Belka a Dněstr, které nenaplnily naděje do nich vkládané a nebyly zavedeny do sériové výroby. V roce 1961 se podnik stal známým jako Lvov Motorbike Plant (LZM).

Dalším modelem, který byl vyvinut na konci roku 1962 a uveden do sériové výroby v roce 1963, byl motocykl MV-042 „Lvovyanka“ ( ukrajinsky: Lviv'yanka ) [1] , zcela vytvořený inženýry závodu. Na tu dobu bylo auto docela moderní. Speciální nosný rám z extrudovaných profilů, hluboké blatníky, teleskopická přední vidlice a kyvadlové zadní odpružení (v rané verzi - na centrální pružině). Motor, konzolový pod rámem, zůstal stejný. MB-042 se sice jmenovala motorka, ale vzhledem k měkkému odpružení kol a vyvinuté kapotáži se dá docela připsat mopedům.

V roce 1968 bylo v podniku otevřeno muzeum historie závodu [2] .

Výroba dvourychlostních mopedů

Dalším modelem byl motocykl MV-044. Obecná koncepce a pohonná jednotka se nezměnily, ale design vozu byl zcela přepracován. Měkký aerodynamický vzhled byl nahrazen tvrdými „sekanými“ formami „industriálního“ stylu. Na základě tohoto stroje byl vyvinut první moped závodu, který obdržel index MV-043, vyrobený ve stejném stylu a vyznačující se motorem Sh-51K (49,8 ccm, 2 hp) v bloku se dvěma -stupňová manuální převodovka . Tuto pohonnou jednotku (kopie československého motoru JAWA-Stadion-S22) začal vyrábět závod Siauliai Bicycle and Motor Plant Vairas, který zůstal partnerem závodu ve Lvově po celou dobu jeho existence.

Ve druhé polovině 60. let začaly přípravy na sériovou výrobu nového mopedu Verchovyna . "Sekané" provedení bylo opět nahrazeno "zakulaceným". Poté se vytvořil vzhled mopedů Verkhovyna , který se s malými změnami zachoval až do konce výroby. V hlavní koncepci vozu se nezměnila: teleskopická přední vidlice, kyvadlové zadní odpružení, dvoutaktní dvourychlostní motor o objemu 50 ccm s pomocným pedálovým pohonem.

V období 1969-70 dostal podnik nový název - "Lvovský motorový závod". V roce 1968 závod zvládl výrobu mopedů MP-045 a MP-046 [1] .

V roce 1970 šly do série mopedy MP-047 "Tissa" a MP-048 " Verkhovyna - 3" [1] , v roce 1973 - LMZ-2-152 "Verkhovyna-4". Oba modely měly nakloněnou plynovou nádrž, u další verze - LMZ-2.153 "Verkhovyna-5" - byla nádrž umístěna vodorovně, díky čemuž vypadala jako lehký motocykl.

Na počátku sedmdesátých let byl variátor klínového řemenu testován v Serpukhov VNIImotoprom na mopedech Selena a v roce 1974 byly v motorovém závodě Lvov připraveny prototypy LMZ-2154 pod názvem Avtomatik. Vznikl na základě tehdy vyráběného mopedu Verkhovyna-4 a byl vybaven motorem VKR-53, který má stejné parametry jako motor Verkhovyna. Podvozek zůstal nezměněn. Už to nebyly "projekty" - několik stovek vozů se prodalo, i když pouze ve Lvově, Lvově a sousední Volyňské oblasti. Očekávalo se, že v roce 1975 dojde ke zvýšení výroby Avtomatiky. Nespolehlivá převodovka (v Sovětském svazu prostě nevyráběli kvalitní hnací řemeny!) zabránila rozvoji velkovýroby.

Na začátku 9. pětiletky byly v závodě sloučeny dílny (nejprve sloučena 1. obstaravatelská dílna a lisovna rámů, poté 2. montážní dílna a dřevozpracující dílna), byl zařazen dopravník provozu, který propojil 1. montážní dílnu a sklad hotových výrobků, ve výrobních dílnách byly instalovány jeřábové nosníky a jednokolejky pro přesun těžkého a rozměrného zboží. Současně bylo v závodě v kovoobráběcích provozech zprovozněno tvrdokovové nářadí, začalo se používat diamantové nástroje a byly zaváděny nové pokročilé technologie (podvodní broušení dílů v galvanovně, galvanizace v bubnech na automatické lince, broušení dílů pod vodou, galvanizace na automatické lince). diamantové ostření fréz apod.) [3 ] .

Závod smontoval svůj dvoumiliontý moped v roce 1978.

Počátkem 80. let dosahovala produkce maxima – až 300 tisíc vozů ročně.

Později, od začátku 80. let, došlo k poklesu poptávky po mopedech vyráběných závodem [4] .

Výroba mokiků

Od dubna 1981 začala výroba Verkhovyna-7, vybaveného motorem Sh-62 bez pomocného pedálového pohonu. Tento mokik nahradil ve výrobě archaickou Verkhovynu-6 s pedály (i když se oba modely vyráběly nějakou dobu paralelně - do vyčerpání zásob motoru Sh-57 s pedálovým startem, stejně jako s motorem Sh-58 s kickstarter).

Je třeba poznamenat, že Lvov Motor Plant, stejně jako ten Riga, byl financován na zbytkové bázi, což velmi ztěžovalo vývoj nových modelů. Motory závodu Vairas byly navíc velmi špatné kvality.

V dubnu 1982 byla zahájena výroba nového mokiku Karpaty s motorem S-62, v roce 1983 S-62M, od roku 1984 V-50 (vývoj řady Sh). Také v roce 1983 na VDNKh SSSR závod představil dětské skládací kolo Zaika-3-Lux [5] .

V roce 1985 závod začal s modernizací Karpaty mokik, v důsledku čehož v roce 1986 vznikl LMZ-2.161 Karpaty-2 mokik a poté jeho modifikace LMZ-2.161С Karpaty-2-Sport [ 4] Hlavními odlišnostmi od Karpat do roku 1985 byla nádrž (bez gumiček), nové plastové krytky na nadrozměrném rámu bez nápisu „50“, nová obdélníková lucerna, v této podobě se vyráběla do roku 1989.

Od roku 1989 do roku 1997 se objevily změny v podobě plastového světlometu (velký do roku 1991, malý od roku 1992 do roku 1997) Také od roku 1992 byly rám, blatníky, kola lakovány v jedné barvě, (červená, oranžová, modrá, zelená) Chromovaná kola a křídla byly instalovány až do roku 1990. Od roku 1991 do roku 1997 byly instalovány motory V-50M, V-501M.

V roce 1988 vyrobil Lvov Motor Plant 123 000 mopedů, v roce 1989 se jejich počet zvýšil na 139 000.

V roce 1990 závod vyrobil produkty v hodnotě více než 60 milionů rublů [6] , vyrobil 132 934 mopedů.

Začátkem roku 1991 byl závod hlavním dodavatelem mokiků, náctiletých a dětských kol na trh SSSR. Do této doby závod dokončil vývoj dětských jízdních kol „Zayka-4“ a „Zayka-4-Lux“ (zamýšlené nahradit modely „Zayka-3“ a „Zayka-3-Lux“, které byly ve výrobě) , téměř dokončil práce na mokiku "Lvov" s motorem V501M a také pracoval na vytvoření Scooter mokik, kola Vatra (navrženo jako náhrada za kolo Tisa-2, jeho výroba byla plánována na rok 1992), kolo Zaika-5 (jehož uvedení na trh bylo plánováno od roku 1993), dětské kolo „Berkut“ a kolo pro dívky „Malva“ [6] .

Během první poloviny roku 1991 smontovala LMZ celkem 63 000 mopedů. V budoucnu se objem výroby závodu pouze snižoval.

Dokončení výroby

V 90. letech 20. století, již na samostatné Ukrajině, došlo k pokusům o zvládnutí nového „lvovského“ mokiku (model připravený ještě v sovětských dobách, ve skutečnosti stejný „karpatský“ pojezd se změnami čistě vnějšího charakteru), polský Dezamet motory byly použity místo motorů Šiauliai, podle charakteristik podobných Šiauliai , ale mnohem spolehlivější než oni.

Uzavření hranic v důsledku rozpadu SSSR , přechod ve vztazích mezi výrobci a dodavateli na měnu, jakož i komplex dalších důvodů podkopal potenciál podniku a vedl k jeho úplnému uzavření v letech 1997-98. Zařízení Lvovské motorárny bylo demontováno a vyvezeno.

V červenci 1998 byl závod zařazen na seznam podniků strategického významu pro ekonomiku a bezpečnost Ukrajiny [7] . V září 1998 schválila vláda Ukrajiny program státní podpory integrovaného rozvoje města Lvov, který předpokládal přidělení 2,84 milionu hřiven (včetně 570 tisíc hřiven ze státního rozpočtu Ukrajiny) na rozvoj výroby. na Lvov Motor Plant konkurenčního motocyklového vybavení [8] , ale výsledky programu byly neúspěšné a v roce 2000 byl Lvov Motor Plant vyřazen ze seznamu podniků strategického významu pro ekonomiku a bezpečnost Ukrajiny.

Bývalé tovární budovy si pronajímají společnosti třetích stran, které mají k výrobě motocyklů daleko. Takže v 1. budově je salon nábytku, ve 2. budově je autobazar a v bývalém vchodu do továrny je prodejna domácích spotřebičů.

Dne 8. listopadu 2006 byl otevřen sportovní areál "Inter-sport" [9] v bývalé dílně motocyklového závodu .

Dne 10. července 2008 [10] byly koleje závodu převedeny do komunálního vlastnictví města Lvov [11] .

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 V. V. Rogožin. Sovětský motocyklový průmysl // časopis "Automobilový průmysl", č. 12, 1984. s. 20-23
2. ↑ Dekret Kabinetu ministrů Ukrajiny č. 1766 ze dne 29. listopadu 2000. „O potvrzení převodu muzeí, která jsou převedena na podniky, zřízení organizací, zbavení muzejních sbírek a muzejních předmětů, které jsou svrchovanou mocí a patří do suverénní části Muzejního fondu Ukrajiny“ . Získáno 26. září 2019. Archivováno z originálu 5. prosince 2018. (neurčitý)
3. ↑ E. Shifrina. Šchekinova metoda pomohla // Lvov - Uljanovsk / So, komp. V. E. Grabovsky a další.Lvov, "Kamenyar"; Uljanovsk, Uljanovská pobočka volžského knižního nakladatelství, 1974. s. 248-251
4. ↑ 1 2 S. V. Pljuchin, B. I. Rešetov. Riga a Lvov mokiki // Časopis pro automobilový průmysl, č. 4, 1991. s. 10-11
5. ↑ S. A. Spesivtsev. Automobiloví výrobci ukrajinské SSR na VDNKh // Časopis Automotive Industry, č. 2, 1983. s. 26-28
6. ↑ 1 2 B. A. Gritsik, E. N. Palyga. Perspektivy rozvoje Lviv Motor Plant // Journal of Automotive Industry, č. 6, 1991. s.5
7. ↑ Výnos Kabinetu ministrů Ukrajiny č. 1151 ze dne 27. dubna 1998. "O zavádění změn a doplňků při převodech podniků, protože mohou mít strategický význam pro ekonomiku a bezpečnost státu" . Získáno 23. ledna 2016. Archivováno z originálu 2. dubna 2016. (neurčitý)
8. ↑ Výnos Kabinetu ministrů Ukrajiny č. 1406 ze dne 9. dubna 1998. "O Programu státní podpory komplexního rozvoje města Lvov na léta 1998 - 2002" . Datum přístupu: 23. ledna 2016. Archivováno z originálu 31. ledna 2016. (neurčitý)
9. ↑ V místě velké dílny Lvovského motorového závodu byl otevřen moderní sportovní areál // ZIK.UA z 8. listopadu 2006
10. ↑ Lvov převzal 3 domy do společného vlastnictví Archivní kopie ze dne 6. února 2016 na Wayback Machine // "RBC - Ukrajina" ze dne 11. července 2008
11. ↑ 9 domovních domů se stalo městskými úřady Lvova Archivní kopie ze dne 31. ledna 2016 na Wayback Machine // ZAXID.NET ze dne 19. září 2009

Literatura

• "Verkhovyna-6". Nový moped Lvov Motor Plant // Nové produkty, č. 12, 1977.
• O. M. Shapovalov. Zlepšit kvalitu práce podniku (ze zkušeností Lvovského motorového závodu) // Časopis Automotive Industry, č. 4, 1984. s. 5-7
• Knihy a katalogy nakladatelství Za Rulem: Motocyklová encyklopedie (nefunkční odkaz)

Odkazy