C68

S68 (také S.68 , S-68 ; od roku 1982 do roku 2001  - S245 ; výrobní číslo - 1992 ) - Ruská a později sovětská osobní parní lokomotiva typu 1-3-1 řady C. Jediný přeživší zástupce série. Před zneškodněním byl zachráněn díky jednání členů Moskevského klubu milovníků železnic, kterým se lstí podařilo upoutat pozornost šéfů Ministerstva železnic Sovětského svazu k parní lokomotivě.

Historie lokomotivy

Využití

Parní lokomotiva byla postavena v létě 1913 v Něvském závodě ( St. Petersburg ) a převedena na Severozápadní dráhy 23. září téhož roku . Tam mu bylo přiděleno označení řady C (projekty ze závodu Ormov ) a číslo 68 , tedy plné označení C68 (na samotné lokomotivě byla řada a číslo odděleny tečkou - C.68 ), po kterou lokomotiva začala obsluhovat osobní vlaky. Parní lokomotivy řady C se po celou dobu provozu dobře projevovaly: byly dostatečně výkonné, mohly pracovat na nízkokalorické uhlí a měly dobrý dynamický výkon. Není proto náhodou, že následně na základě jejich návrhu vznikla parní lokomotiva řady C y , která se stane nejmasivnější sovětskou osobní parní lokomotivou [1] .

V roce 1929 , v souvislosti se sloučením Severozápadních drah s Oktyabrskou , se C68 přesunula do flotily druhé. V roce 1934 byl přeložen do lokomotivního depa Leningrad-Varshavsky a obsluhoval směry z nádraží Varshavsky . Od roku 1940 začala být C68 uvedena v parku nově vzniklé Leningradské železnice , která zahrnovala trať Leningrad - Gatchina-Varshavskaya  - Luga  - Pskov , a v roce 1942 přešla zpět na Oktyabrskou železnici a od roku 1945 - na DNO. skladiště . V červnu 1960 byla parní lokomotiva vyřazena z inventárního parku silnice a spolu s parní lokomotivou C255 prodána organizaci p/box č. 863 . Obě tyto parní lokomotivy postupem času skončily v Moskvě na území závodu na železobetonové výrobky v oblasti dálnice Choroshevsky , který patřil jedné z vojenských jednotek, kde se začaly využívat jako dočasné kotelny ( parogenerátory ) . Počátkem 70. let byla lokomotiva C255 (kromě tendru ) rozřezána do šrotu [1] .

Záchrana lokomotivy

Začátkem 70. let minulého století spatřil jeden ze železničních nadšenců lokomotivu, která se brzy dostala do povědomí celého moskevského klubu železničních fanoušků. Tehdejší technický stav lokomotivy byl velmi nevyhovující, neboť plášť kotle a válců, kabina strojvedoucího a plošina kolem kotle byly silně zrezivělé a nebyly zde žádné:

• hnací mechanismus
• mechanismus distribuce páry
• armatury kotlů
• významnou část pružinového odpružení
• ovládací mechanismy (kromě vstřikovačů )
• pomocná zařízení (kromě parovzdušného čerpadla ).

Lokomotiva má zároveň kompletně zachovalé celé dvojkolí , rám, pojezdový podvozek, parní kotel s komínem a parníkem , nárazník, spřáhla a oba tendry (druhý z C255). Kvůli provozu lokomotivy jako parogenerátoru byl do její udírny zapuštěn ventilátor , na lokomotivu bylo navařeno několik dalších plošin a konzol, přední náprava byla pevně zabetonována v zemi a byly instalovány velké nádrže s topným olejem . o výběrových řízeních [2] .

Parní lokomotiva tedy potřebovala prakticky kompletní rekonstrukci, na kterou samotné síly amatérů zjevně nestačily [2] . Poté bylo rozhodnuto zapojit vedení dopravy, a to vyžadovalo politické pozadí. V té době už v Leningradu na nástupišti Finské stanice stála parní lokomotiva H2-293 , na které Lenin uprchl do Finska a později se na ní vrátil do Petrohradu. A v Moskvě, na nádraží Paveletsky , byl postaven celý pavilon pro parní lokomotivu U127 , která přivezla pohřební vlak s Leninovým tělem do Moskvy. Závažnou skutečností, která spojila parní lokomotivy C se jménem Lenin, byl přesun hlavního města Ruska , při kterém v noci z 10. na 11. března 1918 4 parní lokomotivy této řady sekvenčně vedly listový vlak č. 4001 s vlády z Petrohradu do Moskvy. S touto skutečností se nadšenci vydali do Ústředního muzea V. I. Lenina (měli na starosti zmíněnou smuteční U127). Tam ale, když se dozvěděli, že jde pouze o podobnou lokomotivu, pomoc odmítli. Pomoc při záchraně parní lokomotivy nabídl Ústřední dům kultury železničářů (TsDKZh) a později Všeruská společnost pro ochranu historických a kulturních památek (VOOPIK). Vznikaly různé zájmové komise, jejichž hlavním cílem byla záchrana parní lokomotivy C68 [3] .

Vojenský útvar, kterému závod železobetonových konstrukcí patřil, předal v roce 1979 lokomotivu železničním amatérům téměř zdarma. Nyní bylo nutné lokomotivu vyzvednout a opravit. VOOPIK k tomu zaslal výzvu Ministerstvu železnic s žádostí a odůvodněním restaurování parní lokomotivy C68. A přestože se ukázalo, že mnohým vedoucím představitelům ministerstva tato výzva byla lhostejná, našli se i tací, kteří měli zájem lokomotivu zachránit a pomohli tuto myšlenku prosadit. Lokomotivu navštívilo několik starých strojníků a specialistů na lokomotivy, kteří dospěli k závěru, že vnější opravy takto poškozené lokomotivy lze v lokomotivním depu provést, jen bylo nutné najít podnik, který by to mohl provést. Poté , 31. března 1981, byla vydána objednávka č. H-10266 podepsaná náměstkem ministra železnic N. S. Konarevem o dodávce parní lokomotivy do Moskevského závodu na opravu lokomotiv a provedení tamních restaurátorských prací [4] .

Vydání tohoto příkazu vedlo k tomu, že v novinách Gudok byla zveřejněna řada článků o potřebě restaurování lokomotivy, ale mnoho vůdců bylo proti, protože to vyžadovalo mnoho úsilí. Zejména bylo požadováno vybudování 140metrového železničního úseku za účelem vyvedení lokomotivy z území vojenského útvaru [5] . Zástupci opravárenského závodu se po posouzení technického stavu C68 také postavili proti jeho opravě, neboť lokomotiva se ve skutečnosti musela stavět téměř od nuly, což si vyžádalo odliv velkých prostředků a závod také potřeboval opravovat další lokomotivy. Koncem roku 1981 byla navíc na území, kde se lokomotiva nacházela, zahájena výstavba, což fakticky vylučovalo dodávku kolejiště k lokomotivě pro export [6] . Začátkem roku 1982 pak VOOPIK a TsDKZh zaslaly ministerstvu železnic oficiální žádosti „O nesplnění rozkazu č. 10266 “ a v Gudoku vyšlo několik drsných publikací. Také někteří zainteresovaní zaměstnanci ministerstva železnic přesvědčili nadšence, aby změnili označení parní lokomotivy z C68 na C245 (přímo přivezl vlak č. 4001 do Moskvy), a zástupci ministerstva, aby řekli, že tato byla „ta “. Spolu s řadou článků v Gudoku a žádostí ministerstvu železnic to umožnilo obnovit otázky týkající se restaurování parní lokomotivy, které nyní měly i vážný politický přesah. V důsledku toho byl 6. července 1982 vydán rozkaz č. H-21524, podle kterého měla oprava parní lokomotivy S245 probíhat v lokomotivním depu Khovrino pod dohledem vedení Oktyabrské dráhy . Samotná čísla na lokomotivě byla změněna dva dny po vydání rozkazu [7] [8] .

Obnova

V srpnu 1982 byl vypracován projekt přepravy a obnovy parní lokomotivy. Dne 1. září byla za účasti svěřenského fondu Mosstroymekhanizatsiya Mosavtodortrans a záchranných vlaků moskevské a Oktyabrské železnice vyvezena parní lokomotiva ze staveniště. Za tímto účelem byla lokomotiva s tendrem rozebrána na samostatné díly, které byly poté autojeřábem naloženy na přívěsy , následně dopraveny na vlečku Okresní dráhy a naloženy na nástupiště železničním jeřábem . O pár dní později přijela demontovaná lokomotiva do depa Khovrino a vyložila se na vlečky [9] .

V Khovrinu byla obnova parní lokomotivy C245 provedena s poměrně velkým nadšením. Od samého počátku se tedy tvořilo jakési velitelství v čele s hlavním inženýrem depa - I. S. Kurokhtinem . Pod vedením bývalého mistra V. M. Zarovného vznikl tým opravářů parních lokomotiv, z nichž mnozí byli již v důchodu. Za organizační stránku procesu odpovídal V. K. Buzykanov . V. F. Sedelev [9] pod dozorem Ministerstva železnic TsT . Díky pomoci inženýra N. A. Volkova se VNIIZhT podílel na opravě parní lokomotivy , za jejíž účasti byly na základě alba Sormovského závodu z roku 1912 vyvinuty výkresy řady ztracených jednotek a jednotlivé historické byly obnoveny přístroje, včetně rychloměru lokomotivy Gausgelter . Protože v jednom depu nebylo možné vyrobit řadu velkých přístrojů, byly zadány zakázky do závodů Hlavního ředitelství pro opravy kolejových vozidel a výrobu náhradních dílů Ministerstva železnic (TsTVR). Objednávky byly distribuovány následovně [10] :

• Opravna lokomotiv Lvov  - hnací a parní distribuční mechanismy;
• Lublinský slévárenský a strojní závod  - vahadla, křížové hlavy a rošty
• Moskevský závod na opravu lokomotiv  - pružinové závěsné prvky.

Některé drobné zakázky byly rozděleny mezi jednotlivá depa. Samotná parní lokomotiva byla očištěna od nečistot ( rez , topný olej ) pomocí pískovacího stroje , teprve poté byla zaválcována do budovy depa k restaurování. V procesu restaurování se snažili dostat design a barvu lokomotivy na úroveň, jako by byla právě postavena. Dále bylo požadováno zachování historické korespondence s předrevoluční dobou, tedy absence elektrického zařízení a žádné svařování a veškeré spoje byly provedeny pouze pomocí nýtů a šroubů [10] [11] . Na obnovu parní lokomotivy přidělila Oktyabrská železnice na tu dobu významnou částku - 100 tisíc rublů [12] .

S přihlédnutím ke skutečnosti však bylo třeba provést mnoho zjednodušení. Kotel byl tedy silně opotřebovaný a nedovolil, aby tlak stoupl nad 5 kgf / cm², to znamená, že již nebyl vhodný pro práci. Vnitřní zařízení kotle proto nebylo obnoveno. Podvozek byl ale uveden do provozuschopného stavu. Musel jsem také předělat mnoho opotřebovaných prvků: obložení kotle, topeniště, kabina a tak dále. Kvůli nedostatku nýtovacího zařízení v depu bylo stále nutné sáhnout ke svařování, ale jeho stopy byly eliminovány a řady nýtů byly imitovány pomocí speciálně soustružených šroubů. Určitou pomoc při restaurování získali železniční nadšenci, kteří dodali technickou dokumentaci parní lokomotivy a také řadu fotografií parních lokomotiv řady C. Ze strany vlády na obnovu dohlížel okresní výbor Sokolnichesky dne . na jehož území se nacházelo Leningradské nádraží . Od podzimu 1982 se do procesu zapojilo i Ústřední muzeum V. I. Lenina , které mělo na starosti parní lokomotivu U127, tedy již mělo zkušenosti s údržbou lokomotiv [11] . Aktivně zasáhl i moskevský městský výbor, který požadoval dokončení prací do 1. května 1983 , později byl termín posunut na 7. srpna ( den železničářů ). V této souvislosti byly do depa vyslány zámečnické posádky z Velikije Luki , Murmanska a Ostaškova . Koncem února byly smontovány hlavní komponenty lokomotivy, začala také montáž budky a regulačních ventilů. V dubnu začala montáž hnacího mechanismu, přiloženo výběrové řízení . Začátkem léta začalo tmelení a lakování lokomotivy. Nakonec byla 7. srpna 1983 parní lokomotiva C245 vyjela z depa, aby se ukázala široké veřejnosti. Jeho obnova trvala méně než rok a bylo vynaloženo celkem 35 tisíc rublů. Na počest lokomotivy se v depu konalo slavnostní setkání, na kterém mnozí restaurátoři převzali ocenění. Večer téhož dne byla lokomotiva přečerpána zpět do depa [12] .

Návrh pavilonu

Zpočátku se počítalo s instalací pouze parní lokomotivy na Leningradském nádraží. Ústřední muzeum V. I. Lenina , které se připojilo v roce 1982 ještě v procesu restaurování , však navrhlo přidat k C245 historický osobní vůz, a tím alespoň přibližně obnovit tento historický vlak. To navíc umožnilo zachovat v té době již vzácný vagon, takže tuto myšlenku podpořila řada nadšenců [11] . Pokud jde o typ úkrytu, zástupci moskevské pobočky Okťabrské dráhy navrhli zpočátku instalaci skleněné kopule, podobné té, ve které byl instalován H2-293 v Leningradu [13] . Proti tomu byl ale VOOPIK, který zastupoval zájmy amatérů. Trval na tom, že veřejnost musí mít přístup do útrob lokomotivy. Proti čepici bylo i Leninovo muzeum, které poukázalo zejména na negativní zkušenost s držením jachty Granma na Kubě v podobné místnosti . VOOPIK obecně navrhoval umístit parní lokomotivu přímo do středu distribuční (hlavní) haly Leningradského nádraží, což naznačuje, že s plochou haly 1560 m² by lokomotiva zabrala asi 80 m². Tuto myšlenku podpořilo i Leninovo muzeum, které v případě potřeby souhlasilo i s odstraněním či přesunem busty V. I. Lenina . Proti se ale postavilo vedení samotného Leningradského nádraží, které se obávalo, že zřízení parní lokomotivy poškodí jednotlivé prvky budovy (parní lokomotiva není kufr - nemůžete ji přenést přes dveře). V důsledku toho, po mnoha debatách, v roce 1984 přijalo moskevské vedení usnesení o vytvoření pavilonu „Pamětní vlak sovětské vlády“, který měl být umístěn na Leningradském nádraží v blízkosti odjezdových tras příměstských vlaků, že je ze strany Jaroslavského nádraží . Dne 17. června 1985 byl vydán výnos č. 1172-r podepsaný místopředsedou Moskevské rady V. V. Selivanovem , podle kterého muselo Ministerstvo železnic postavit pavilon na uvedeném místě svépomocí. Plánovaný termín dokončení je březen 1988 , tedy k 70. výročí stěhování hlavního města . Na stavbu pavilonu bylo přiděleno 3,5 milionu sovětských rublů [14] .

Vývoj konstrukce probíhal v institutu Gipropros , vedoucím dílny byl A. Yu.Sapotsko a hlavním vedoucím V. N. Rudakov . Podle zadání měla budova kromě výstavní síně zahrnovat i několik technických a pomocných místností a všechny měly být umístěny v několika podlažích [14] . Celkem byly vyvinuty 3-4 verze pavilonu. Takže podle jednoho z nich byla budova navržena v zpolitizovaném stylu a zahrnovala několik velkých soch a nápisů z mramoru. Jiný projekt navrhoval pavilon ve stylu staré železnice. Nakonec ale byla zvolena varianta skromného, ​​ale přitom vcelku pohodlného pavilonu, podle kterého centrální místo dostala parní lokomotiva s osobním vozem, zatímco historická expozice měla být umístěna v salonní vůz [15] . V srpnu 1986 přijal výkonný výbor města Moskvy vyhlášku č. 990 o výstavbě pamětního pavilonu, v souvislosti s níž Gipropros začal vyvíjet pracovní výkresy. Tato práce se však opozdila a z velké části kvůli únavné koordinaci s řadou městských služeb [15] .

Další problém při výstavbě pavilonu vznikl s výběrem generálního dodavatele. Zpočátku, důvěra Glavmosstroy byl jmenován městem , ale on, si uvědomit množství práce (obtížné inženýrské práce měly být dělány ve stísněných městských podmínkách), začal odmítat [15] . Korespondence a přesvědčování mezi moskevskou pobočkou a trustem trvalo rok, až nakonec v únoru 1987 tento trust neodpověděl s konečným odmítnutím. Mezitím už byla perestrojka v plném proudu , což vedlo ke zhoršení ekonomiky země jako celku. Navzdory tomu však v lednu 1988 výkonný výbor moskevské městské rady na pokyn Rady ministrů SSSR zahrnul do plánu na rok 1989 výstavbu muzejního pavilonu poblíž Leningradského nádraží . V únoru 1988 Gipropros dokončil stavební projekt, který stál 50 tisíc rublů (pro srovnání, na obnovu parní lokomotivy bylo vynaloženo 35 tisíc rublů [12] ), ale 8. srpna 1989, tedy přesně 6 let po dokončení obnovy parní lokomotivy, Rada ministrů SSSR vydal výnos č. 625 o zrušených stavebních projektech v Moskvě. Do tohoto seznamu byl zařazen i pavilon na Leningradském nádraží [16] .

Muzejní expozice

Krátce po dokončení obnovy začala lokomotiva zatěžovat depo, protože v objektu zabírala celý příkop. První pokusy vytlačit lokomotivu na ulici byly provedeny již v roce 1983, ale fanoušci si rychle stěžovali u Leninova muzea a pokus byl zastaven. Kolem lokomotivy byl také instalován drátěný plot [17] . Dekret vydaný 8. srpna 1989 o zrušení stavby pavilonu u Leningradského nádraží však vedl k tomu, že parní lokomotiva C245 byla „zavěšena ve vzduchu“. Ochranu lokomotivy převzala Všesvazová společnost milovníků železnic (VOLZhD) , založená v létě 1990 [16] . V témže roce však byla z rozhodnutí vedení depa Khovrino i přes protesty fanoušků lokomotiva vyřazena z budovy do dvora. Na ochranu proti vandalům byly dveře a okna svařovány plechy, ale vlivem náporu práce došlo při svařování k poškození jednotlivých konstrukčních prvků [18] .

Po zvážení několika možností se VOLZhD v dubnu 1991 obrátil na VNIIZhT s žádostí o přijetí posledního přeživšího zástupce řady C k uchování . V té době již na VNIIZhT existovala obchodní organizace „ Intertrek “, jejímž účelem bylo shromažďovat historická kolejová vozidla pro retro vlaky a muzeum. Ve stejné době obdržela Okťjabrská železnice, na jejíž náklady byla parní lokomotiva restaurována, návrh na přijetí C245 do muzea lokomotiv poblíž stanice Shushary . Na žádost moskevských milovníků železnic, kteří se tehdy obávali, že dlouhá přeprava lokomotivu důkladně poškodí a pobyt pod širým nebem pro ni byl destruktivnější než v pavilonu, byl však tento návrh zamítnut. Lokomotiva byla proto 14. listopadu 1991 umístěna do jednoho z pavilonů ve Ščerbince , kde amatéři zahájili její kosmetické opravy [18] . 1. srpna 1992, na Den železničáře , vedla kolonu parních lokomotiv modernizovaná C245. Muzeum ve Ščerbince se však nikdy nekonalo, a tak byla lokomotiva v roce 1997 převezena do muzea Říjnové železnice u stanice Šušary [19] . V souvislosti s otevřením nového muzejního areálu u Varšavského nádraží byla lokomotiva podrobena další opravě, při které jí bylo vráceno historické číslo C68 . V létě 2001 se C68 vrátil do vlasti ( Petrohrad [1] ) a zaujal jeho místo v čele jedné z kolon lokomotiv, stojících naproti varšavskému nádraží, ze kterého kdysi vozil vlaky [1]. [20] .

Od roku 2017 je parní lokomotiva vystavena v bloku "R" Muzea ruských železnic poblíž Baltského nádraží v Petrohradě. .

Kulturní aspekty

Počátek obnovy parní lokomotivy vedl k popularizaci parních lokomotiv řady C . Jen od roku 1982 do roku 1992 vyšlo více než tři desítky článků věnovaných jim, většinou se však jednalo o články o odsunu sovětské vlády. Pro srovnání, za celou dobu předtím, nepočítaje literaturu o historii stavby parních lokomotiv, vyšel v časopisech věnovaných eScams pouze jeden článek  - v roce 1974 v časopise „ Technologie pro mládež “. Samotná parní lokomotiva č. 245 se také stala poměrně populární. Jeho podoba se objevila na pohlednicích, odznakech, krabičkách od sirek. A v roce 1996 si zahrál v belgickém dokumentu věnovaném Andrey Platonovovi [19] [21] [22] [23] . Také v knize A. S. Nikolského „Parní lokomotivy řady C“, vydané v roce 1997, je celá kapitola věnována lokomotivě C245 a přebalu knihy V. A. Rakova „Lokomotivy tuzemských drah. 1845-1955“, publikovaná v roce 1995 , zobrazuje parní lokomotivu s podobným číslem (C254). V současné době vyrábí španělská společnost OcCre stolní model-kopii parní lokomotivy C68 v měřítku 1:32 (I) [24] . Také parní lokomotivu řady Su vydal UmBum v měřítku 1:87 z perforovaného kartonu.

Poznámky

1. ↑ 1 2 3 4 Nikolsky, 1997 , s. 141.
2. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 142.
3. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 143.
4. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 144.
5. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 145.
6. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 146.
7. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 148.
8. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 149.
9. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 151.
10. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 152.
11. ↑ 1 2 3 Nikolsky, 1997 , str. 153.
12. ↑ 1 2 3 Nikolsky, 1997 , str. 154.
13. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 155.
14. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 156.
15. ↑ 1 2 3 Nikolsky, 1997 , str. 157.
16. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 160.
17. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 159.
18. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 161.
19. ↑ 1 2 Nikolsky, 1997 , s. 163.
20. ↑ Muzeum plnohodnotné železnice. technika pojmenovaná po V. V. Čubarovovi (Varshavsky nádraží)  (rusky) . Archivováno z originálu 31. ledna 2013. Staženo 5. srpna 2012.
21. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 165.
22. ↑ Nikolsky, 1997 , s. 166.
23. ↑ Parní lokomotiva typu 1-3-1 S-245. 1913  (ruština) . Staženo 5. srpna 2012.  (nedostupný odkaz)
24. ↑ Lokomotiva  C.68 . Archivováno z originálu 8. března 2014. Staženo 26. července 2012.

Literatura

• Nikolsky A.S. Parní lokomotivy S. - M . : Victoria, 1997. - 176 s. - 5000 výtisků.  - ISBN 5-89327-009-6 .