Trans-íránská železnice

Světové dědictví UNESCO , položka č. 1585 rus. • angličtina. • fr.

Trans-íránská magistrála  – historická[ vymazat ] 1394 km dlouhá železniční trať protínající Írán ze severu na jih přes pohoří Zagros , spojující kaspický přístav Bandar Torkemen s městem Shapur (dnešní Bandar Chomejní ) v Perském zálivu a procházející několika velkými městy, včetně Teheránu . Stavba silnice probíhala v letech 1927 až 1938 za vlády šáha Rezy z dynastie Pahlavi . V rámci ekonomických reforem známých jako „ Bílá revoluce “, které zahájil v roce 1963 Shah Mohammed Reza , byla Trans-íránská železnice rozšířena o města Mashhad , Tabriz a Isfahan v železniční dopravní síti . [2]

Ruský projekt

Myšlenku vybudování železnice spojující Ruskou říši a Indii opakovaně vyjadřovali soukromí ruští investoři v letech 1889, 1890 a 1905, ale tyto návrhy byly zamítnuty ruskou vládou, která se obávala narušení geograficky určené ruské hegemonie v Persii. a zhoršující se vztahy s Britským impériem . V roce 1889 byla uzavřena dohoda mezi Ruskem a Persií, že na jejich území nebudou vybudovány žádné železnice bez souhlasu Ruské říše, ale již v roce 1910 íránský Madžlis, vyhlášený během ústavní revoluce , tuto dohodu zrušil. . Posílení protiruské strany v perské společnosti spolu se vznikem nové hrozby tváří v tvář Německu vedlo ruskou vládu k potřebě přijmout dodatečná opatření na ochranu svých ekonomických zájmů v Persii, včetně výstavby železnice. [3]

Realizace rozsáhlého projektu výstavby železnice z Kaspického moře do Perského zálivu si vyžádala značné finanční investice, ale rusko-japonská válka v roce 1905 a řada dalších okolností prudce snížily výši možných státních dotací. [4] Británie také odmítla projekt sponzorovat. Předseda Státní dumy Ruské říše Nikolaj Alekseevič Chomjakov a zastánce Dohody Zvegincev I. A. předložili soukromou iniciativu s cílem získat finanční prostředky na stavbu železnice spojující Indii s Evropou, která má čelit hospodářské expanzi Druhé říše v regionu, která v té době již dokončila stavbu bagdádské železniční silnice , která spojovala Německo a Osmanskou říši , a plánovala rozšíření železniční sítě směrem na Teherán. [5]

V prosinci 1910 bylo vytvořeno Trans-Iranian Railway Consortium, skládající se z dvanácti velkých ruských bank, z nichž devět uzavřelo v roce 1911 sérii dohod s francouzskými bankami, které poskytly finanční podporu potřebnou k vybudování železnice. Posledním krokem před zahájením realizace projektu měla být účast Britů, kteří měli dát Persii půjčku ve výši čtyř až šesti milionů liber št. v souladu s plánem vypracovaným ruským ministrem zahraničí . v letech 1906-1910 Alexandr Petrovič Izvolskij a ministr zahraničí Sergej Dmitrijevič Sazonov . Britský místokrál Indie Lord Curzon se však projektu odmítl zúčastnit a vyjádřil podezření, že Rusko zasahuje do Indie, vzácné kolonie Britského impéria, což způsobilo, že Sazonov proti takovým obviněním důrazně protestoval. A teprve v roce 1912 finančníci z Ruska, Francie a Velké Británie vytvořili Société d'Etudes (Výzkumná společnost) pro Transiránskou železnici. [6]

Když Arthur von Gwinner, předseda Německé banky a Bagdádské železnice, oznámil plány na vybudování části železnice spojující Bagdád s Khanaqinem do roku 1916 , tempo příprav na vytvoření Trans-íránské železnice se zrychlilo: strana se zabývala výstavbou severní části mezi Astarou a Teheránem a přitahováním francouzských investic do Société d'Etudes [7] , zatímco Britové operovali v Perském zálivu. [osm]

Balkánské války , které otřásly Osmanskou říší v letech 1912-1913, vedly k nestabilitě v Persii, která následně ovlivnila investiční atraktivitu Société d'Etudes a touhu vkladatelů půjčovat zkrachovalé Persii a znovu odložila výstavbu železnice. . Sergej Dmitrijevič Sazonov navrhl jmenovat bývalého šáhova ministra Sa'Daula, který byl připraven spolupracovat s cizími mocnostmi a konečně zahájit stavbu transíránské železnice, i bez souhlasu nově vzniklého parlamentu, do funkce Premiér Persie by pomohl realizaci projektu. Nicméně, Sir Edward Gray , britský ministr zahraničí , opustil plán kvůli osobnímu odporu k ústavnímu hnutí v Íránu. [9]

Geopolitická situace, která se v Evropě rozvinula po skončení balkánských válek, přiměla Rusko a Velkou Británii přijmout možnost války s centrálními mocnostmi v blízké budoucnosti , a proto s sebou nesla potřebu posílit anglo-ruské vztahy. Zároveň Sazonov, frustrovaný neschopností Británie udělat kompromis na trase spojující Indii, pohrozil, že přistoupí k jednosměrné výstavbě severní trasy, což nakonec donutilo Edwarda Graye ustoupit a souhlasit s výstavbou železnice v r. v souladu s dohodnutými dohodami. [10] Do června 1914 začal topografický průzkum úseku z Anzali (nyní Bandar Anzeli ) do Teheránu a v roce 1915 byly dokončeny a představeny veřejnosti výsledky výstavby úseku z Astary do Teheránu. [11] Porážka Ruska v 1. světové válce však ukončila jeho účast na projektu Trans-íránská železnice.

Konstrukce

V roce 1924 provedla americká společnost „Ulen and Company“ technicko-ekonomické posouzení projektu železniční trati mezi Khorramshahrem a pobřežím Kaspického moře [12] a v roce 1925 schválil íránský parlament zákon navržený Shahem Rezou. Pahlavi na stavbu železnice na vlastní náklady.vládám pocházejícím z daní z prodeje cukru a čaje, aby se zabránilo dalšímu nahromadění vnějšího dluhu. Původně bylo plánováno vybudování dvou zkušebních lokalit na severním a jižním konci navrhované transíránské železnice, pro kterou Američané v roce 1927 vytvořili společný podnik s názvem „Sindicat du Chemin du Fer en Perse“ s německým konsorciem „Konsortium für Bauausführungen in Persien“, kterou tvoří tři Němci Philipp Holzmann, Bilfinger Berger a Siemens-Bauunion.

Německé společnosti začaly pokládat 128kilometrový úsek trati z nového přístavu Bandar-Torkemen v Kaspickém moři do Kaemshahru , který se nachází na úpatí Alborzu , a Američané protáhli linii z Bandar-Shakhpur (nyní Bandar Khomeini) přes Ahváz . až Dizful . Šáh Reza Pahlavi si oba úseky osobně prohlédl a jeho cesta severním úsekem mezi Bandar Gezem a Sari dopadla dobře a na jižním úseku postaveném Američany skončila dvěma nehodami - dvakrát šáhovo auto vyjelo z koleje vyplavené déšť. V důsledku toho byl šáh na dva týdny uvězněn ve městě Ahváz, kde byl nucen čekat na konec silných dešťů až do 25. ledna a íránská vláda pozastavila platby Američanům a tito od smlouvy odstoupili v r. 1930 [13] . Německé konsorcium, které na konferenci v Bad Kissingen ukončilo spolupráci s Ulen and Company , zároveň získalo dodatečnou zakázku na stavbu 590 km železnice. [čtrnáct]

Němci však nebyli schopni stavbu dokončit, protože vláda šáha Rezy chtěla mít nad stavebním procesem větší kontrolu a v dubnu 1933 Írán podepsal smlouvu s dánskou firmou Kampsax, která se v té době aktivně podílela na výstavbě. železnice v Turecku a měl další výhodu společnosti z malé země, která nepředstavuje žádné politické riziko pro íránskou nezávislost. Manažeři Kampsaxu umístili 43 pozemků pro subdodavatele z Evropy, USA a Íránu, koordinovali jejich práci z ústředí v Teheránu a zapojili do stavby asi 55 000 íránských dělníků. Severní, nejhornatější a nejobtížnější úsek trasy řešily především italské společnosti (zejména Cogefar-Impresit SpA), které měly rozsáhlé zkušenosti s ražením tunelů, a jedinou větší zakázkou, kterou Němci obdrželi, byla výstavba Teheránu. železniční stanice . Smlouva počítala s dokončením zařízení do května 1939, stavba však byla dokončena s předstihem a zároveň plně v rámci rozpočtu, a tak byla Transiránská magistrála oficiálně otevřena 26. srpna 1938. [patnáct]

Celková délka železniční trati byla 1 394 km. Silnice prochází přibližně 230 tunely a 4100 mosty, k překonání prudkých výškových změn využívá železniční spirály a její nejvyšší bod se nachází v Araku ve výšce 2220 metrů nad mořem. [16] Relativně lehké kolejnice používané ve stavebnictví omezují přípustné zatížení nápravy kolejových vozidel. [17]

Během procesu výstavby byla vyřešena řada obtíží, které byly dříve považovány za nepřekonatelné a přinutily inženýry opustit schválený plán a hledat řešení v souladu s charakteristikami místní topografie a geologie:

• Tunel přes solnou kopuli, ve které měnící se hladina podzemní vody způsobila erozi soli.
• Tunel původně vybudovaný v tvrdé skále, ale čelil nánosům práškové sádry vyplňující již vysekaný průchod.
• Tunel přes pemzu, která není přístupná krumpáčům a lopatám nebo výbušninám.
• Tunel, který se srazil s velkou podzemní prázdnotou nebo jeskyní v horách a vyžadoval stavbu mostu uvnitř tunelu.
• Úzké soutěsky, které bylo možné překonat pouze velkými mosty jako Heather.

Jedním z nejznámějších úseků trans-íránské magistrály je spirála Three Golden Lines v provincii Mazandaran se třemi smyčkami na jednom úbočí hory.

Lokomotivy

V roce 1936 dodala anglická lokomotivní společnost Beyer-Peacock do Íránu čtyři kloubové parní lokomotivy systému Garratt typu 2-4-1 + 1-4-2. [18] , která v roce 1938 v systému íránského státního číslování získala označení „třída 86.01“. [18] V roce 1938 dodali němečtí výrobci 65 lokomotiv pro otevření Transiranian Railway. Mezi nimi 49 lokomotiv patřilo k typu 1-4-0 Consolidations: 24 bylo vyrobeno v továrnách Krupp a začalo být označováno jako „třída 41.11“, 16 – u Henschel und Sohn jako „třída 41.35“ a 9 – od Maschinenfabrik Esslingen jako "třída 41,51". Zbývajících 16 patřilo k typu 1-5-0 , byly vyrobeny "Henschel und Sohn" a dostaly označení "třída 51.01". [osmnáct]

Při stavbě silnice navíc Dánové zakoupili 10 dvouválcových nákladních lokomotiv Gölsdorf typu 0-5-0 , které v letech 1909 až 1915 pro Rakouské státní dráhy vyráběly Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik Floridsdorf a Lokomotivfabrik der StEG ve Vídni. a Breitfeld-Daněk v Čechách. [18] Při otevření Transiránské magistrály v roce 1938 si tyto lokomotivy ponechaly rakouské označení „třída 80“. [osmnáct]

Ekonomická proveditelnost

Výstavba Transiránské železnice stála Írán 2 195 180 700 riálů [19] , z čehož většinu zajistily daně z cukru (dva rialy na 3 kg) a čaje (šest riálů na 3 kg), jejichž výroba byla znárodněna a monopolizována ministerstvem průmyslu v rámci ekonomických reforem šáha Rezy Pahlavího. [20] Navzdory očekávání ruských a britských iniciátorů projektu železniční trať příliš snížila náklady na dopravu v zemi a samotná stavba narazila na značný odpor jak ze strany Íránců, kteří se domnívali, že přidělené finanční prostředky by mohly být lépe použit [21] , a od zahraničních kritiků, především britských (zejména generála Percyho Sykese ), kteří viděli velkou výhodnost v pokládání železniční trasy ze západu na východ, spíše než ze severu na jih.

Podle plánu Šáha Rezy na ekonomickou modernizaci však byla Transiránská železnice prohlášena za finanční a strategickou prioritu a kritika její výstavby by mohla vést k obvinění ze špionáže pro Británii. [20] I přes vznik volného trhu, rychlý růst řady moderních průmyslových odvětví, nárůst zemědělské produkce a podílu exportu však Írán zůstal finančně znevýhodněným a slabým státem a nebyl schopen vytěžit maximum těžit z úspěšně dokončené stavby. Nová železnice získala svůj největší význam jako součást transíránské trasy , která se stala součástí rozsáhlého programu pomoci USA svým strategickým spojencům, známého jako Lend-Lease .

Britsko-sovětská administrativa v letech 1941-1942

V srpnu 1941 sovětské, britské a britské indické síly napadly Írán , aby ochránily své zásoby ropy a zajistily transiránskou cestu z Perského zálivu do středoasijských republik Sovětského svazu . V září 1941 Spojenci převzali správu a údržbu Transiranian Railway: Britský sbor královských inženýrů pod velením brigádního generála Godfreyho D. Rhodese převzal kontrolu nad jižním úsekem mezi Teheránem a přístavem Bandar Shahpur (dnešní Bandar Chomeini) , a Dělnická a rolnická červená armáda převzala kontrolu nad severním úsekem mezi Teheránem a přístavem Bandar Shah (nyní Bandar Torkemen) v Kaspickém moři. [22]

Sbor královských inženýrů začal rozšiřovat kapacitu trans-íránské cesty vybudováním železničních uzlů v Bandar Shahpur, Ahvaz a Endimeshk , stejně jako připojením nové linky z Ahvázu do Khorramshahr na Shatt al-Arab . V Abadanu byl vybudován dopravní uzel pro překládku lokomotiv z obchodních lodí na čluny, které byly splavovány na raftech po řece Karun do přístavu Ahváz, kde byly z člunů vyloženy na železniční koleje. [16] Když Britové v roce 1941 poprvé zahájili provoz Transiránské železnice, byla schopna odbavit pouze jeden nákladní vlak denně, ale již v prvním čtvrtletí roku 1942 činil celkový objem nákladní dopravy 978 tun denně. a do září 1943 se nákladní doprava zvýšila na 5400 tun denně, což bylo možné díky dovozu nových lokomotiv, vagonů a zapojení zkušených pracovníků. [23]

Lokomotiva jižního úseku v Ahvaz původně zahrnovala dvě německé 1-5-0, sedm německých 1-4-0, dvě Beyer-Peacock 1-4-0, dvě rakouské výroby 0-5-0 a sedm malých lokomotivy, z nichž pouze 1-5-0 bylo v přijatelném stavu. V prosinci začaly z Británie přijíždět desítky parních lokomotiv LMS typu 1-4-0 a s nimi 840 nákladních vozů o nosnosti 20 tun. [16] V únoru 1942 vstoupilo do provozu 27 uhelných parních lokomotiv LMS 1-4-0, které byly Íránskými státními drahami označeny jako třída 41.100. Poté, co Britové dodali dostatek těchto parních lokomotiv, byly některé německé lokomotivy přesunuty do severní části Transiránské magistrály pod sovětskou kontrolou. Od února do srpna 1942 obdržel jižní sektor 96 olejových LMS 1-4-0 označených jako „třída 41.150“ a do prosince 1942 se k nim připojilo dalších 19 uhelných lokomotiv „třídy 41.100“. [24] Ve stejném roce dodala Davenport Locomotive Works 24 diesel-mechanických posunovačů 0-2-0 objednaných Íránem před spojeneckou invazí [16] a označených jako „třída 20.01“ [25] .

Americko-sovětská administrativa v letech 1942-1945

V prosinci 1942 převedli British Royal Engineers kontrolu nad jižní částí Transiranian Railway na United States Transportation Corps (USATC). [26] [27] Američané se domnívali, že dieselelektrické lokomotivy jsou pro provoz v úseku, kde je 144 tunelů na 166 km a omezený přísun vody vhodnější než parní lokomotivy, které se potýkají s problémy v horkém klimatu íránských plání. [17] a vytváří svým dýmem těžké podmínky pro svůj obslužný personál, proto 13 čtyřnápravových dieselových lokomotiv ALCO RS-1 , vyrobených American Locomotive Company (ALCO) a modernizovaných na šestinápravové RSD-1 o kapacitě 1000 koňských sil [26] , a dalších 44 dieselových lokomotiv RSD-1 vyrobených speciálně pro Trans-íránskou železnici. Těchto 57 lokomotiv přepravovalo zboží mezi Bandar Shahpur (nyní Bandar Khomeini) a Endimeshk, [17] zatímco úsek mezi Endimeshk a Teherán obsluhovalo 91 parních lokomotiv S200, které v systému číslování íránských státních železnic obdržely označení „třída 42.400“. .

US Transportation Corps rozšířil flotilu Trans-Iranian Railroad o 3 000 nákladních vozů [17] a v dubnu 1943 [26] uvedl do provozu 18 dalších ALCO RSD-1 [18] , což Američanům umožnilo vrátit několik LMS 1-4-0 do British Middle East Command [16] a rozšířit pole působnosti dieselelektrických lokomotiv na sever, nejprve do Qomu (v září 1943) a poté do Teheránu (v květnu 1944). [28] Díky těmto opatřením byl v roce 1944 obrat v průměru 6 489 tun denně. [22]

V květnu 1945 byl dokončen americký program Lend-Lease pro SSSR a v červnu Americký dopravní sbor stáhl své lokomotivy RSD-1 [28] a vrátil kontrolu nad Trans-íránskou železnicí britským úřadům, které na oplátku předaly nad kontrolou íránských státních drah [24] .

Poválečná expanze

Další rozvoj transíránské magistrály byl pomalý kvůli nedostatku finančních prostředků: teprve v roce 1961 začalo výrazné rozšíření železniční sítě výstavbou odbočky z Bandar-Torkemen do Gorganu .

Během íránsko-irácké války v letech 1980-1989 byl úsek mezi Ahvázem a Khorramshahrem těžce poškozen. [29]

V roce 2007 podepsali hlavy Kazachstánu , Turkmenistánu a Íránu dohodu o výstavbě nové železnice , která by spojovala země, které zastupují, což zahrnovalo rozšíření severní části transíránské magistrály z Gorganu do Inche-Barunu a v prosinci 3. 2014 byla otevřena železniční spojka. [třicet]

Dne 23. listopadu 2015 uskutečnil prezident Ruské federace V. Putin návštěvu Íránu, během které podepsal smlouvu o elektrifikaci severního úseku transíránské železnice od turkmenské hranice do Germsaru , pro kterou byly vybudovány četné tunely trasa bude rozšířena. [31]

Poznámky

1. ↑ 1 2 http://whc.unesco.org/en/list/1585
2. ↑ Abrahamian, str. 133
3. ↑ Jaro, str. 60-61
4. ↑ Jaro, str. 61
5. ↑ Jarní str. 63-64
6. ↑ Jarní str. 64-65
7. ↑ Jarní str. 71-72
8. ↑ Jarní str. 74-75
9. ↑ Jarní str. 73-74
10. ↑ Jarní str. 78, 80
11. ↑ Jaro, str. 81
12. ↑ pro následující srov. DeNovo, John A: American Interests and policy in the Middle East, Univ of Minnesota 1963, str. 297ff přes google books
13. ↑ V lednu 1930 šáh provedl inspekci americké části. Po silných deštích šáhov vlak dvakrát vyjel z kolejí a nakonec byly koleje smyty, což vedlo k tomu, že král byl nucen zůstat několik dní v Ahvázu, dokud deště neutichly. Poté se platba za splatné instalace zastavila a Ulen vypověděl smlouvu. DeNovo p 300 f
14. ↑ John A. De-Novo: Americké zájmy a politika na Blízkém východě . 1900-1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Nešťastné incidenty s Royal Saloon v Persii v roce 1930. In: HaRakevet 106 (září 2014), S. 18).
15. ↑ Kauffeldt p. 167
16. ↑ 1 2 3 4 5 Tourret, 1976, s.4
17. ↑ 1 2 3 4 Tourret, 1977, str. 86
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Hughes, str. 107
19. ↑ Clawson, str. 243
20. ↑ 1 2 Abrahamian, str.77
21. ↑ Clawson, str. 241-243
22. ↑ 12 Hughes , str. 105
23. ↑ Clawson, str. 241
24. ↑ 1 2 Tourret, 1976, str. 31
25. ↑ Hughes, str. 111
26. ↑ 1 2 3 Tourret, 1976, str. 5
27. ↑ POMOHLI- RUSKU K VÍTĚZSTVÍ. , NSW: National Library of Australia (28. dubna 1945), s. 4. Získáno 25. května 2013.
28. ↑ 1 2 Tourret, 1977, str. 87
29. ↑ Robinson, S. 19, 22 (Anm. 5).
30. ↑ NN: Eröffnung einer neuen Eisenbahnlinie Kasachstán-Turmenistán-Írán . In: Zeitschrift der OSShD , 57. Jg., Nr. 6 (2014), S. 2-4.
31. ↑ HaRakevet 112 (März 2016), 112:07 Other Middle East Railways, A. Iran (i), S. 16.

Odkazy

• Abrahamian, ErvandHistorie moderního Íránu  (neopr.) . - Cambridge: Cambridge University Press , 2008. - ISBN 0-521-82139-8 .
• Spring, DW The Trans-Persian Railway Project and Anglo-Russian Relations, 1909–1914  //  The Slavonic and East European Review : deník. - 1976. - Sv. 54 , č. 1 . - str. 60-82 .
• Kauffeldt, Jonas (26. května 2006). Dánové, orientalismus a moderní Blízký východ: Perspektivy severské periferie (Ph.D.). Floridská státní univerzita. Docket elektronické práce, pojednání a disertační práce. Papír 3293. Archivováno z originálu (PDF) dne 2014-12-15 . Načteno 14. prosince 2014 . Archivováno 15. prosince 2014 na Wayback Machine
• Tourret , R. Lokomotivy armádního dopravního sboru Spojených států  . - Abingdon: Tourret Publishing , 1977. - ISBN 0-905878-01-9 .
• Tourret, Lokomotivy R. War Department  (neopr.) . - Abingdon: Tourret Publishing , 1976. - ISBN 0-905878-00-0 .
• Hughes, Hughe. Blízkovýchodní železnice  (neurčité) . - Harrow: Continental Railway Circle, 1981. - S. 101-113. — ISBN 0-9503469-7-7 .
• Clawson, PatrickKnitting Iran Together: The Land Transport Revolution, 1920–1940  (anglicky)  // Iranian Studies : deník. - 1993. - Sv. 26 , č. 3 . - S. 235-250 . - doi : 10.1080/00210869308701801 .
• John A. DeNovo: Americké zájmy a politika na Blízkém východě . University of Minnesota 1963.