Soukromé silnice

Cesty volného trhu  – teorie, že společnost by měla mít zcela soukromé nebo veřejné silnice.

Teorie soukromých silnic a infrastruktury je hájena především ve spisech anarchokapitalistů , jako jsou Murray Rothbard ( Towards a New Liberty ), Maurice a Linda Tannenhilovi ( Trh svobody ), David D. Friedman ( Mechanika svobody ) a David T. Beito ( "Dobrovolné město" ).

Argumenty pro soukromé cesty

Na soukromých cestách nejsou žádní černí pasažéři

Efekt volného jezdce je často uváděn jako argument zastánci této myšlenky, zejména Murray Rothbard, jako důvod k privatizaci silniční sítě: protože dopravní zácpa vyplývá z poptávky po dopravní infrastruktuře, lze ji vnímat jako jakýkoli jiný nedostatek  – v v tomto případě nedostatek, silnice, uličky, východy a další infrastruktura. Vzhledem k tomu, že mechanismus tržních cen je rozumnější metodou uspokojování poptávky než centrální plánování, Peter Samuel ve své knize srovnává americké dopravní zácpy se sovětskými linkami v obchodech [1] :

„Neúspěch komunistického modelu v Rusku byl umocněn neustálým nedostatkem obchodů. Prázdné regály supermarketů a obchodů s potravinami, fronty zákazníků, kteří každý týden bez zjevného účelu hodiny nečinně stáli, se staly ztělesněním chyb systému a zároveň zdrojem velké osobní nespokojenosti a dokonce i vzteku. Komunismus selhal, protože ceny nebyly dostatečně flexibilní, aby odpovídaly nabídce a poptávce, protože hlavním účelem obchodu byla distribuce, nikoli příjem - protože všechny příjmy šly do státní pokladny a nebyly použity na zlepšení sortimentu nebo kvality služeb. Dnes my, v údajně „kapitalistické“ Americe, zažíváme na většině našich silnic problémy komunismu – poskytování služeb nezodpovědnou monopolní byrokracií, pro kterou to nemá cenu. Naším symbolem nedostatku, naší obdobou sovětských front v obchodech, se staly každodenní dopravní zácpy na dálnicích. Neexistují žádné tržní ceny za cestování ve špičce. Neexistuje žádný peněžní tok přímo od účastníků silničního provozu k manažerům, kteří by buď využili dostupnou kapacitu silnice co nejrozumněji k uspokojení potřeb řidičů, kteří ji používají, nebo ji přizpůsobili jejich potřebám.“

Původní text  (anglicky)[ zobrazitskrýt] "V Rusku bylo selhání komunismu ztělesněno neustálým nedostatkem obchodů. Prázdné regály v supermarketech a obchodních domech a zákazníci ve frontách, kteří každý týden ztrácejí hodiny, se stali tváří selhání systému a také zdrojem obrovské osobní frustrace, dokonce vzteku." Komunismus selhal, protože ceny nebyly flexibilní, aby odpovídaly nabídce a poptávce, protože obchody byly byrokracie, ne podniky, a protože výnosy šly do centrální pokladny a nepoháněly zvýšenou kapacitu a lepší služby. většina našich dálnic. Naším projevem nedostatku, naším ekvivalentem ruských linek v obchodech, je každodenní zálohování na dálnicích. žádný tok příjmů přímo od uživatelů silnic ke správcům silnic, který by poskytoval pobídky k řízení stávající kapacity s maximálním prospěchem spotřebitelů nebo k úpravě schopnost požadovat." Privatizace podporuje rozvoj infrastruktury

Podle B. G. Meyera „je zřejmé, že zvýšení počtu zpoplatněných silnic vedlo ke zlepšení jejich celkového stavu.“ [2] Kniha Street Smart tvrdí, že Brazílie ušetří až 20 % a Kolumbie  až 50 % na outsourcingu údržby silnic soukromému sektoru [3] .

Kriminalita na soukromých silnicích je nižší

Bruce Benson věří, že soukromě vlastněné silnice umožní místním obyvatelům předcházet zločinu tím, že uplatní své právo držet nechtěné prvky mimo [4] . Poznamenává, že třída v soukromém sektoru St. Louis měla lepší míru kriminality než přilehlé veřejné ulice [5] . The Market for Liberty také tvrdí, že soukromé silnice budou lépe spravovány, protože jejich majitelé se mohou zaměřit na skutečný zločin spíše než na neškodné přestupky [6] :

Soukromá korporace, která ovládla ulice, se zaměří na to, aby je ochránila před alkoholiky, dvorními pankáči a dalšími potenciálními hrozbami, a pokud to bude nutné, najme si soukromé ochranky. Můžete to dokonce použít pro reklamu: „Soukromé ulice Tru Wei jsou dobře chráněny v kteroukoli denní i noční dobu. Ženy se mohou na našich silnicích bezpečně pohybovat samy.“ Zločinec zbavený přístupu do jakékoli ulice ve městě, protože všechny korporace, které je provozují, budou vědět o něm a jeho pověsti, bude mít problém se dostat na místo činu. Zároveň nedává smysl, aby soukromé silniční společnosti regulovaly podobu oblečení, diktovaly normy chování, měnily zvyky či životní styl občanů, kteří jejich služeb využívají. Například by nechtěli odříznout některé ze svých zákazníků zatýkáním nebo posmíváním se hippies, ženám v průhledných halenkách nebo otevřených plavkách nebo ošetřováním jakékoli jiné neagresivní odchylky od hodnot většiny v tomto způsob. Jediné, co mají právo požadovat, je, aby každý klient platil včas a vyvaroval se použití síly, překážel provozu a nestrašil ostatní klienty.

Jinak je jeho způsob života a mravní zásady nebudou zajímat; budou se k němu chovat zdvořile a jednat s ním.

Původní text  (anglicky)[ zobrazitskrýt] Soukromá korporace, která vlastnila ulice, by si dala záležet na tom, aby své ulice udržovala bez opilců, chuligánů a jiných podobných otravných hrozeb, a v případě potřeby by si na to najímala soukromé stráže. Může dokonce inzerovat: "Ulice společnosti Thru-Way Corporation jsou zaručeně bezpečné v kteroukoli denní nebo noční hodinu. Ženy mohou po našich tepnách chodit samy s dokonalou jistotou." Zločinec, kterému je zakázáno používat jakoukoli městskou ulici, protože všechny pouliční korporace věděly o jeho špatné pověsti, by se jen těžko dostal kamkoli, aby spáchal zločin. Na druhou stranu, soukromé pouliční společnosti by neměly žádný zájem regulovat oblékání, „morálku“, zvyky nebo životní styl lidí, kteří používali jejich ulice. Nechtěli by například odehnat zákazníky zatýkáním nebo jezevcem hippies, dívek v průsvitných halenkách nebo plavkách bez horního dílu nebo jakýmkoli jiným neagresivním odklonem od hodnotových standardů většiny. Vše, co by chtěli, je, aby každý zákazník zaplatil svůj desetník denně a zdržel se iniciace násilí, překážek provozu a odhánění ostatních zákazníků. kromě toho by je jeho životní styl a morální kodex nezajímaly; chovali by se k němu zdvořile a dožadovali se jeho obchodu. Soukromé silnice přitahují malé podniky

Mutualista Kevin Carson považuje přepravní náklady za přirozené negativní náklady na výrobu spojené s rozšiřováním. Věří, že vládní dotace na infrastrukturu přispívají k dominanci korporací v ekonomice, díky čemuž jsou velké a centralizované korporace uměle úspěšnější [7] . Carson také zdůrazňuje, že v některých případech se centralizovaná výroba objevila až při vývoji silnic financovaných daňovými poplatníky a dalších projektů veřejné infrastruktury [8] . Vzhledem k tomu, že náklady na dopravu rostou neúměrně s velikostí firmy, Carson věří, že na volném trhu budou existovat přirozené překážky pro růst a expanzi korporací a pro malé podniky bude existovat řada přirozených výhod.

Argumenty proti soukromým silnicím

Krajina na většině území Země nezahrnuje výstavbu velkého množství paralelních dálnic, čímž se silnice proměňují v přirozený monopol . Krueger uvádí, že by to „vedlo k extrémně nehospodárnému využívání půdních zdrojů“. V případě, že mezi body A a B vede pouze jedna silnice, odpadá hlavní výhoda privatizace – konkurence. V případě neexistence regulace by byl vlastník takovéto soukromé komunikace nakloněn stanovení přemrštěné monopolní ceny, z čehož by vlastník měl obrovský zisk, ale přínos pro ostatní účastníky takové transakce je pochybný. Počáteční paušální příspěvek může pokrýt čistý neočekávaný zisk monopolu, ale existují distribuční potíže, protože příjmy ze soukromých silnic lze rozdělit do celého regionu, ale pouze malé části obyvatel regionu, která ponese plnou zátěž, bude muset použít tuto konkrétní cestu. Problémy jsou také s dlouhodobým stanovením současných nákladů na silnici. Takže například 407 ETR (silnice v kanadské provincii Ontario, nacházející se v koncesi) byla pronajata za tři miliardy a následně byla odhadnuta na 10 miliard [9] .

Zatímco alternativní místní komunikace a jiné druhy dopravy mohou poskytovat určitou konkurenci, v jiných případech je to nevhodné, zejména pro zboží a náklad.

Protiargumentem tohoto názoru je obvykle skutečnost, že jediná dálnice spojující dva body bude muset stále konkurovat vlakům, letadlům a dalším silnicím. [deset]

Viz také

Poznámky

  1. ↑ http://www.cato.org/pubs/pas/pa-231.html
  2. ↑ LP News Jan98 - Libertariánská řešení: Soukromé dálnice: Řešení, jehož čas (opět) nadešel?
  3. ↑ http://www.ncpa.org/sub/dpd/index.php?Article_ID=11223
  4. ↑ Benson, Bruce L. (1998). Sloužit a chránit: Privatizace a komunita v trestním soudnictví . New York University Press . p. 159.
  5. ↑ Benson (1998), str. 85
  6. ↑ Tannehill, Linda a Morris. The Market for Liberty Archived 18. ledna 2016 na Wayback Machine . p. 61.
  7. ↑ Archivovaná kopie (odkaz není dostupný) . Získáno 28. září 2019. Archivováno z originálu 31. května 2011. 
  8. ↑ http://members.tripod.com/kevin_carson/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/Chapter3.pdf
  9. ↑ Alexander, Doug. Investiční rada CPP koupí 10 % z 407 Toll Road za zhruba 878 milionů dolarů
  10. ↑ Walter Block. Privatizace silnic a  dálnic . Ludwig von Mises Institute (18. srpna 2014). Staženo: 28. září 2019.