| AC ME3000 | |
|---|---|
| společná data | |
| Výrobce | AC auta |
| Motor | |
| benzinový spalovací motor | |
| Hmotnost a celková charakteristika | |
| Délka |
|
| Šířka | 1651 mm |
| Výška | 1143 mm |
| Rozvor | 2300 mm |
| |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
AC 3000ME je sportovní vůz s motorem uprostřed. AC Cars poprvé představilo dvoudveřové kupé na londýnském autosalonu v roce 1973 . Prodej začal v roce 1979 a pokračoval až do roku 1984. Práva na 3000ME a komponenty byly také převedeny na jinou společnost, která stihla vyrobit malý počet dodatečných vozidel, než se sama v polovině roku 1985 dostala pod zahraniční kontrolu. Třetí společnost koupila práva na vůz s plánem začít prodávat upravenou verzi pod jiným názvem, ale byl vyroben pouze jeden prototyp.
AC 3000ME byl založen na prototypu nazvaném Diablo , který postavila Bohanna Stables a byl představen na londýnské výstavě závodních aut v roce 1972 [1] .
Peter Bohanna byl konstruktérem automobilových karoserií. Mezi jeho zkušenosti patří práce se sklolaminátovými konstrukcemi jako lodní inženýr a práce pro Ford Advanced Vehicle Operations v britské karoserii Ford GT40 . Na konci roku 1967 pracoval Bohanna pro vozy Lola na T70 , kde se setkal s Robinem Stablesem, který byl závodním mechanikem a prodejcem Lotus Cars , než přišel do Loly [2] .
V roce 1968 vyhrála společnost Bohanna and Stables výběrové řízení na návrh nového sportovního vozu navrženého mladým aristokratem jménem Pierce Weld Forester [3] . Partneři vyvinuli dvoumístné vozidlo s motorem uprostřed s 2,2litrovým řadovým šestimotorovým motorem značky BMC nedávno představeným motorem SOHC řady E s kódovým označením ARO25. Kvůli výrobním problémům bylo vydání tohoto motoru odloženo až na rok 1972 [3] . Koncem roku 1968 se Weld-Forester spojil s Erniem Ungerem a vytvořili novou společnost s názvem UWF (pro Unger Weld-Forester) a koupil výrobní linku Unipower GT od Universal Power Drives . Následná práce Bohanny a Stables pro UWF měla navrhnout auto, které by nahradilo existující Unipower GT , ale design se nedostal až do výroby [3] . Místo toho partneři založili Bohanna Stables a obnovili vývoj dřívějšího designu s motorem uprostřed, který by se dále jmenoval Diablo.
Prototyp Diabla z roku 1972 byl postaven s 1,5litrovým řadovým čtyřválcovým motorem řady E a 5stupňovou manuální převodovkou používanou v Austin Maxi [1] .
Předtím, než bylo Diablo ukázáno na závodní automobilové přehlídce , měli AC i TVR zájem o Bohannu a Stables , ale žádná společnost projekt nepodporovala [3] [4] . Po debutu vozu jel Keith Judd do centrály Ditton's Thames a přesvědčil majitele AC Dereka Herlocka, aby se projektu ujal .
Společnost AC koupila práva na design Diabla od Bohann a Stables a pověřila dva své inženýry, Alana Turnera a Billa Wilsona, aby vyvinuli produkční vozidlo. AC také najala Bohanna a Stables, aby poradili s redesignem [5] . Trubkový ocelový rám Diablo byl kompletně přepracován [3] . Pro vůz bylo nutné najít nový motor, protože společnost BMC očekávala, že všechny motory řady E vyrobené v jejich závodě v Cofton Hackett budou vyžadovány pro své vlastní modely. Jako náhrada byl vybrán Ford V6 .
AC poprvé ukázala svou verzi vozu na londýnském autosalonu v roce 1973. Tento prototyp se nazýval AC 3-Liter nebo AC 3000 [6] [7] . Pozdější předprodukční prototypy se nazývaly AC ME 3000 [8] . Tiskové zprávy v té době naznačovaly, že společnost doufá, že bude vyrábět a prodávat 10 až 20 vozů týdně. AC navrhl, že auto by stálo někde mezi 3 000 a 4 000 £ [5] .
Ačkoli vůz debutoval v roce 1973, vývoj stále pokračoval a design vozu byl dokončen až v roce 1974. [5] Prototyp při novém typovém testu v roce 1976 nepřekročil ani 30 mph (48 km/h), což vyžadovalo modernizaci podvozku. Upravený podvozek prošel na další pokus.
Bylo postaveno několik předsériových prototypů, jejichž počet byl podle různých zdrojů osm, devět nebo jedenáct vozů [2] [6] [5] .
Vůz se oficiálně začal prodávat po prezentaci na autosalonu NEC v roce 1978 [5] a jmenoval se AC 3000ME. Katalogová cena vzrostla na 11 300 liber. První vozy se prodávaly až v roce 1979 a musely konkurovat novějším modelům, jako je Lotus Esprit . Zpoždění znamenalo, že 3000ME byl zastaralý v době, kdy se dostal do prodeje [9] . Cena také pokračovala v růstu; silniční test časopisem Autocar v březnu 1980 ukázal, že auto stálo 13 238 liber [10] . Ve stejném testu zazněly jisté pochybnosti o ovladatelnosti vozu při rozjezdu. Několik dalších současných recenzí vyjádřilo podobné obavy [11] .
TurbodmychadloUž v srpnu 1975 AC plánovala nabídnout verzi s přeplňováním [8] . Původně se očekávalo, že dodá turbodmychadlový systém značky Broadspeed .
V roce 1980 byly k dispozici modifikace s turbodmychadlem, nikoli však Broadspeed, ale vlastní výroba, vedená inženýrem a fotografem Robinem Reuse [12] . Při přestavbě použil Reuse turbodmychadlo Garrett AiResearch , vyplachovací 1 ½" karburátor Reece Fish namontovaný na vlastním sacím potrubí. Zvýšení tlaku bylo omezeno na 7,0 psi a kompresní poměr byl snížen na 8: použitím hlav válců s nízkou kompresí. K systému bylo dodáno i palivové čerpadlo Bosch . Znovu použijte použitá turbodmychadla Rotomaster k vyladění konvenčních silničních vozů. V důsledku zdokonalení byl výkon zvýšen na 200 litrů. S. (149,1 kW). Reuse také upravila geometrii zadního zavěšení, aby se zvýšila sbíhavost a zlepšila se ovladatelnost vozu. 19 vozů dostalo modernizovaná turbodmychadla od Rooster Turbos [5] . Pokusy přesvědčit AC, aby nabídla tuto modernizaci turbíny jako tovární možnost, byly neúspěšné.
Silniční testy v prosinci 1983 ukázaly, že zdokonalení s Rooster Turbo zlepšilo výsledek. Turbodmychadlo bylo nyní označeno IHI , a ačkoli „standardní“ kompresní poměr turbodmychadla byl stále 8: speciální písty získané od Cosworth jej snížily ještě dále, na 7,2:1, aby využily silnější podporu [13] . Karburátor pro tuto pozdější modifikaci byl také standardní jednotkou 3000ME, i když stejně jako u dřívější modifikace se jednalo o čisticí systém. Obtokový ventil a vypouštěcí ventil ovládaly boost. Přepracování stálo 1 180 liber do roku 1984, poté ceny vzrostly na 2 000 liber.
Reuse a Rooster Turbos také provedli alespoň jednu modifikaci se dvěma turbodmychadly [14] . Tento motor používal písty Cosworth , karburátor Weber a vstřikování vody k ochlazení nasávaného vzduchu. Výkon byl odhadnut na 300 litrů. S. (223,7 kW).
AC 3000ME
Počátkem osmdesátých let bylo zdraví Dereka Herlocka nějakou dobu špatné. Globální ekonomika byla v tíživé situaci a prodeje 3000ME nikdy nedosáhly očekávané úrovně. Po vyrobení méně než 80 vozů Herlock zastavil výrobu [5] [1] . V roce 1984 se výroba zastavila v Thames Ditton a auto a jméno AC byly licencovány společnosti registrované jako AC (Scotland) plc. Tato společnost byla řízena Davidem Macdonaldem a provozována z nové továrny v Hillingtonu v Glasgow . Výrobní cíle byly na úrovni 40 vozů týdně [15] . Celkem bylo vyrobeno 30 dalších vozidel podle původní specifikace 3000ME. Skotské vozy se od těch z Thames Ditton odlišovaly přívody vzduchu a mřížkami v barvě karoserie. [jeden]
Podvozek 3000ME #129, registrační číslo VPC 634X, který dříve sloužil jako tovární demonstrátor u AC a osobní pro generálního ředitele Andrewa Herlocka, byl použit AC (Skotsko) jako prototyp aktualizovaného vozu [16] . Tímto vývojem byl pověřen Aubrey Woods, bývalý procesní inženýr BRM. Původní motor Ford byl nahrazen 2,5litrovým Busso V6 Alfy Romeo [17] . Zatímco původní převodovka byla zachována, ostatní díly podvozku byly nahrazeny díly od Alfy . AC (Skotsko) také zahájilo práce na prototypu vozu druhé generace, který byl v době uzavření společnosti téměř dokončen. Změny byly provedeny také v zavěšení, aby se eliminovalo nepředvídatelné ovládání, které bylo u prvních vozů [15] . Poté v listopadu 1985 skončila licenční smlouva s AC Cars [18] .
Podvozek 3000ME byl celoobvodový rám se středovou částí z ohýbaného ocelového plechu s integrovaným příčným nosníkem [4] [1] . V některých recenzích vozu byl tento díl nazýván monokok [10] . Pomocné rámy byly instalovány vpředu i vzadu. Tělo bylo sklolaminátové . Rozložení hmotnosti bylo 40/60 (přední/zadní).
Odpružení vozu se skládalo z horních a spodních A-ramen s vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči vpředu i vzadu [3] . Geometrie bránila potápění a přikrčení [3] . Ramena a vzpěry byly vyrobeny společností AC Cars. Na sériové 3000ME nebyly instalovány stabilizátory [10] . Brzdový systém používal duální hydraulické okruhy k aktivaci třmenu Girling , poháněného rotorem od AC Cars na každém kole. Pneumatiky byly původně 195/60VR-14 Pirellis , později změněny na 205/60VR-14 namontované na 7palcových (178 mm) litých kolech Wolfrace .
Vůz používal 3,0 litrový Ford Essex V6 motor . V 3000ME tento celolitinový motor OHV 60° V6 produkoval 138 koní. S. (102,9 kW) a 260,3 Nm. Byl instalován příčně v autě hned za sedadly.
Převodovka byla 5stupňová manuální převodovka, která byla stejně jako motor uložena napříč. Převodovka byla konstrukce AC Cars, která používala hliníkovou karoserii AC Cars a převodovku Hewland . Motor byl poháněn spolu s převodovkou přes trojitý řetěz dodaný Renoldem . [3]
3000ME byl vybaven elektricky ovládanými okny, střešním solárním panelem, vrstveným sklem Pilkington Sundym , nastavitelným sloupkem řízení a rádiem s napájenou anténou.
Bývalý závodní jezdec Fordu a prodejní technik John Parsons a CTO Ecosse Aubrey Woods získali aktiva AC (Skotsko) s plány na obnovení výroby 3000ME. Do této doby jméno a vlastnictví původních AC Cars koupil Brian Angliss z Autokraft , takže Parsons and Woods zaregistrovali svou společnost jako Ecosse Car Company Ltd. a přejmenoval vůz na Ecosse Signature . Společnost byla založena v Knebworth , Hertfordshire .
Exteriér Ecosse Signature byl přepracován Peterem Stevensem [19] . Z prototypu druhé generace AC (Skotsko) byla odstraněna pohonná jednotka Alfa V6, přeplňovaný motor Fiat Twin Cam a převodovka byly nahrazeny Fiatem Croma .
Aktualizovaný Ecosse Signature byl představen na autosalonu v Birminghamu v roce 1988. Ačkoli to vyvolalo určitý zájem, společnost nebyla schopna zajistit financování ve výši 350 000 liber potřebné k obnovení výroby a projekt nešel dále.
Prototyp byl znovu objeven v opuštěném průmyslovém skladu v roce 2017 [18] . V nerenovovaném stavu byl nabídnut k prodeji za 8 000 liber.
V červenci 1980 byli předseda Ford Europe Bob Lutz a viceprezident Carl Ludwigsen v Turíně v Carrozzeria Ghia , aby zkontrolovali některé probíhající projekty . Hlavním konstruktérem Ghia byl v té době Filippo Sapino [5] . Sapino zmínil, že Ghia hledala platformu Ford s motorem uprostřed jako základ pro nějakou budoucí práci, a tehdy přišel Ford 3000ME. Ludwigsen, mezi jehož zodpovědnosti patřilo i dohlížení na programy Fordu pro motoristický sport v Evropě, to viděl jako možnou náhradu za nedávno vyřazený soutěžní vůz Mark II Escort . Ludwigsen oslovil Petera Ashcrofta i šéfdesignéra Fordu Uwe Bahnsena a 22. září rozeslal zprávu, že faceliftovaný vůz bude splňovat nová pravidla skupiny B z roku 1982 .
AC poskytl Ghii dva vozy, jeden plně smontovaný a jeden rolovací podvozek, pod podmínkou, že budou moci vůz vystavit na ženevském autosalonu v roce 1981 . Plně sestavený 3000ME opustil Thepza Ditton 16. října a dorazil do Turína o 4 dny později, takže na dokončení práce zbývaly 4 měsíce.
Při délce 150 palců (3 810 mm) a šířce méně než 60 palců (1 524 mm) byl výsledný vůz nazvaný AC Ghia kratší a užší než původní 3000ME. Při výšce 46 palců (1168 mm) byl o palec vyšší [21] [22] . Vůz se vyznačoval klikami dveří skrytými po hranách v otvorech pro vstup vzduchu do motoru. Byla přidána malá obrysová světla. Hluboce offsetová litá kola Speedline na pneumatikách 225/50 VR15 Pirelli P6.
Když se vůz objevil v Ženevě, získal pozitivní recenze. Do této doby se Fordovy názory na rallye změnily na přeplňovaný Escort Mk III s pohonem zadních kol, takže AC Ghia již nebyla pro tuto roli zvažována. Ford i AC však hledaly způsoby, jak auto uvést do výroby. Fordův zájem o vůz mohl pramenit z úspěchu General Motors s jejich rodícím se projektem P-car . Interní diskuse v rámci Fordu v červenci a srpnu 1981 určily, že výrobní kapacita AC nestačila na podporu Fordova projektu sportovních vozů v Severní Americe. AC bylo řečeno, že jim Ghia prodá prototyp a díly pro něj za „nominální cenu“. Nový motor musel být nalezen, protože Ford postupně vyřazoval Essex V6 . Vstřikované palivo Ford Cologne V6 Nakonec ani Ford, ani AC nebyly schopny shromáždit dostatek zdrojů na uvedení vozu do výroby. V roce 2002 byl prototyp vydražen [23] .
V roce 1983 Ghia vyrobila další demonstrátor postavený na druhém podvozku 3000ME dodávaném společností AC. Tento vůz se jmenoval Lincoln Quicksilver a místo toho, aby byl kratší než 3000ME, byl podvozek Quicksilveru prodloužen o 280 mm oproti originálu [24] . Extra délka umožnila autu, které si zachovalo uspořádání 3000ME s motorem uprostřed, aby byl plnohodnotným čtyřdveřovým sedanem, ale s linií střechy, která se táhla dozadu přes motorový prostor a končila náhle.
Aerodynamický tvar vozu umožňoval zaznamenat koeficient odporu vzduchu pouze 0,30 [25] . Některé zdroje uvádějí, že původní Essex V6 byl nahrazen kolínským V6 , který byl stále spojen s 5stupňovou manuální převodovkou.
Vůz zůstal prototypem až do roku 1986. Zdá se, že se prodal na aukci Ford v roce 2002 za 45 825 $ a od té doby zůstal v soukromých sbírkách. V lednu 2014 byl znovu prodán v aukci [26] .
Byl předložen plán prodat upravenou verzi AC 3000ME v USA pod jménem Shelby [27] .
V roce 1980 začali američtí partneři Steve Hitter a Barry Gale přivážet De Tomaso Panteras do USA od belgického distributora prostřednictvím jejich společnosti Panteramerica . Téhož roku byl Gale v Belgii nakoupit díly, když ho Claude Dubois, distributor Pantera, který byl také distributorem AC , svezl AC 3000ME. Poté Gale odletěl do Anglie a vyjednal s Derekem Herlockem dohodu o amerických právech na tento vůz a objednal si jeden vůz bez motoru a převodovky. Tento vůz, číslo podvozku 161, dorazil do Spojených států v únoru 1981 [28] . Po neúspěšném pokusu Chevroletu nainstalovat motor V6 a převodovku z nového Chevroletu Citation byl vůz poslán do amerických dílen Arkay Incorporated (Hawthorne, Kalifornie ). Vedl je Cas Kastner , bývalý ředitel soutěže Triumph Motor Company v Severní Americe. Společnost se zabývala obecným vývojem automobilů a specializovala se na modernizaci turbodmychadel.
Arkay provedl úplné vyhodnocení Chevroletu V6 a zjistil, že AC bude potřebovat nový pomocný rám pro montáž motoru. Ford nabízel 1,6litrový řadový čtyřválec, ale ten byl odmítnut jako nedostatečný. Nakonec byl instalován Buick V6, ale poté, co Arkay upravil motor Buick s převodovkou Chevrolet , Buick od projektu odstoupil. Zatímco Panteramerica hledala vhodný motor, vůz dokončil Bob Marianich.
V tu chvíli Ray Geddes spatřil auto. Geddes prodal svou společnost na díly Pantera Hitterovi a Galeovi, kteří ji přejmenovali na Panteramerica. Geddes nyní pracoval pro Carrolla Shelbyho , a když viděl auto v Kastnerově obchodě, upozornil na něj Shelby. Během této doby Shelby spolupracoval se společností Chrysler , pro kterou Kastner již vyrobil sadu turbodmychadel pro jejich motory 2,2 l, která byla k dispozici prostřednictvím služby Chrysler Direct Connection Performance. Shelby se setkala s partnery na výstavě SEMA v Las Vegas a souhlasila s převzetím projektu. Práce pokračovaly v Arkay, dokud nebylo dokončeno nové Shelby High Performance Center Chrysler-Shelby v Santa Fe Springs na východním okraji Los Angeles, načež tam byl vůz převezen.
Pod vedením projektového administrátora a hlavního mechanika Steva Hopea, vývojového inženýra Neila Hannemana a inženýra Scotta Harveyho byl nejprve instalován atmosférický motor Chrysler 2,2 l , který byl později nahrazen přeplňovaným motorem G-24 s 5stupňovou převodovkou. . Vůz byl přejmenován na Shelby ME 2.2 Turbo. Prototyp šel do Metalcrafters na dokončení karoserie a laku, poté byl představen prezidentovi Chrysleru Lee Iacoccovi . Společnost se rozhodla nezařadit vůz do výroby, takže prototyp se stal Shelbyho testovacím vozem až do uzavření závodu v Los Angeles , kdy jej Hitter a Gale uložili do skladu. Prototyp přežil.
Podvozek #119 byl značně přepracován a odlehčen pro snadné lezení do kopce ve sprintech [14] [29] . Velkou část prací na přestavbě, která zahrnovala nejprve modernizaci motoru s jedním a poté dvěma turbodmychadly, provedl Robin Rew. Vůz byl později vrácen do provozuschopného stavu, ale zachoval si mnoho vylepšení výkonu. Toto auto se objevilo na obálce vydání časopisu Sports Car Monthly ze září 1986 [30] .
Podvozek #156 byl dovezen do Austrálie , kde byl přestavěn pro použití v rally [31] . Na přípravě vozu pro závodění byla provedena rozsáhlá práce, včetně přidání ochranné klece vyhovující FIA a kompletního odpružení a generální opravy motoru. Uvažovalo se i o využití vozu na historickém závodním okruhu.
Pro řadu Supersports byl vyroben speciální vůz s trubkovým rámem se silně upravenou karoserií 3000ME. Tento vůz byl poháněn motorem Cosworth BDA s převodovkou Hewland [32] . To bylo uvedeno v únoru 1992 vydání Cars and Car Conversions .