Hudson Motor Car Company

Hudson Motor Car Company  byl výrobce automobilů v Detroitu ve státě Michigan , který existoval v letech 1909 až 1954 . Hudson se spojil s Nash-Kelvinator Corporation , která je součástí American Motors . Ochranná známka Hudson pokračovala být používána dokud ne 1957 , po kterém to přestalo existovat.

Firemní strategie

Korporace získala své jméno od podnikatele Josepha L. Hudsona , majitele obchodního domu Hudson, který poskytl kapitál společnosti, která měla být po něm pojmenována. Datum založení korporace je 20. únor 1909 [1] , kdy se osm obchodníků rozhodlo prodat auta v hodnotě nižší než 1000 $. Jedním ze zakladatelů byl Roy D. Chapin Sr. (Eng. Roy D. Chapin, Sr ), hlavním vůdcem byl Ransom Olds . Následně, v 60. letech, se Chapinův syn Roy Jr. stal prezidentem Hudson-Nash, nástupce společnosti. Společnost rychle zahájila výrobu a první vůz byl vyroben v malé továrně v Detroitu 3. července 1909 .

Nový Hudson „Twenty“ byl jedním z prvních levných vozů na americkém trhu, za první rok se prodalo 4000 vozů. V roce 1910 bylo vyrobeno 4508 vozů - v té době nejlepší rok v historii automobilového průmyslu. Společnost byla zařazena na 17. místo v celém odvětví za úspěch [2] . V roce 1911 bylo vyrobeno 6 486 vozů. [3]

Společnost vydala mnoho inovací v automobilovém průmyslu, včetně duálních brzd, tlakoměrů oleje na panelech, brzdových světel a vyvážených klikových hřídelí, které jim umožnily běžet při vyšších otáčkách, a tím vyvinout větší výkon. V roce 1916 Hudson uvádí na trh 6válcový motor (většina Hudsonů do roku 1957 bude vybavena 6válcovými motory). Duální brzdový systém používal mechanický systém nouzového brzdění, který aktivoval zadní brzdy při příliš silném sešlápnutí pedálu. Zatažena byla i ruční brzda. Převodovka Hudson používala strojní olej pro spojkový mechanismus.

Rok 1929 je vrcholným rokem pro Hudson a Essex , kdy společně vyrobí 300 000 vozů ročně, včetně produkce v Belgii a Velké Británii . V roce 1925 byla postavena továrna v Brentfordu v Londýně . [4] Hudson se toho roku stal třetím výrobcem automobilů, po Ford Motor Company a Chevrolet . [5]

Essex a Terraplane

V roce 1919 představil Hudson do Essexu řadu levných modelů automobilů, které měly konkurovat Fordu a Chevroletu . Prodej těchto raných sedanů ze strany Essexu byl obrovským úspěchem a v roce 1925 posunul Hudson a Essex ze sedmého na třetí místo v USA. [6]

V roce 1932 Hudson začíná vyřazovat ochrannou známku Essex a nahrazuje ji Terraplane. Nová modelová řada byla uvedena na trh 21. července 1932, přičemž Amelia Earhart se aktivně účastnila reklamní kampaně. V letech 1932-33 se vozy jmenovaly Essex-Terraplane, v roce 1934 - Terraplane, v roce 1938 byl Terraplane přejmenován na Hudson 112. Ve stejné době začal Hudson montovat své vozy v Tilbury v Kanadě. Ve Velké Británii se v továrně v Brentfordu Terraplanes vyráběly až do roku 1938 . [7]

Jako volitelné příslušenství měly Hudson a Terraplane systém řazení Electric Hand vyráběný společností Bendix Corporation. Byla to podlahová řadicí páka. Vozy byly navíc vybaveny řadicí pákou pod palubní deskou, pro případ, že by Electric Hand selhal.

1936–1942

V roce 1936 Hudson aktualizoval své vozy tak, aby zahrnovaly systém „radiální bezpečnostní kontroly“ / „rytmické jízdy“, což byla přední náprava vyrobená ze dvou ocelových tyčí pomocí listových pružin. Systém sloužil k tomu, aby zabránil vyjetí vozidla z kurzu z nerovností a brzdění. V roce 1936 byl interiér vozů Hudson mnohem prostornější než u jeho konkurentů – 4,1 m³ oproti 3,4 m³ u jiných oblíbených vozů. Podle Environmental Protection Agency (EPA) byl vnitřní objem Chrysler LHS 3,6 m³. S vybouleným víkem kufru mohl Hudson uložit 0,59 m³ zavazadel oproti 0,54 m³ u Chrysleru LHS. Výkon motoru se v roce 1936 pohyboval od 93 hp. (69 kW) až 124 koní (92 kW).

V roce 1939, stejně jako ostatní americké automobilky, Hudson přešel na používání řazení na sloupku řízení, aby uvolnil prostor pro cestující vpředu. V roce 1940 bylo představeno nezávislé odpružení pružin, tlumiče leteckého typu, což byl pro vozy této cenové kategorie zásadní krok vpřed. V roce 1942 , možná v odezvě na automatickou převodovku General Motors Hydramatic, Hudson představil svůj vlastní systém „Drive-Master“. Nachází se pod kapotou, byl mnohem složitější v designu, je kombinací „Electric Arm“ a automatické spojky. Provozní režimy byly tři: 1) standardní, 2) poloautomatický, 3) plně automatický. „Drive-Master“ byl poprvé nabízen v modelovém roce 1950.

V roce 1951 , když General Motors začal prodávat svůj Hydramatic jiným automobilkám, Hudson se změnil z „Drive-Master“ na Super-Matic a Hydramatic.

Druhá světová válka

Během druhé světové války, v letech 1942 - 1945 , Hudson na žádost federální vlády USA opouští výrobu civilních vozidel a přechází na výrobu vojenských komponentů, zejména dílů pro letadla, motorů pro válečné lodě a protiletadlových děl. . Motory Hudson Invader byly použity v mnoha vyloďovacích plavidlech, které se zúčastnily 6. června 1944 vylodění v Normandii .

Betty Thatcher Oros [8] [9] [10] (Eng. Betty Thatcher Oros ) se stala první americkou ženskou automobilovou designérkou ve Spojených státech . Jako absolventka Cleveland School of Art [8] (nyní Cleveland School of Design) se Betty podílela na návrhu vnějšího obložení bočního osvětlení, palubní desky, interiéru a interiérových látek. Pracovala pro Hudson Motor Co. v letech 1939 až 1941. [osm]

Za války zde existovalo letecké oddělení schopné vyrábět křidélka, křídla a některé další díly pro letadla. Společnost také vyrobila 33 201 20mm kanónů Oerlikon pro americké námořnictvo , stejně jako miliony dalších částí zbraní a vozidel.

1946–1954

Po skončení 2. světové války se výroba osobních automobilů obnovila a začala zahrnovat pickup s rozvorem 3,251 mm. [jedenáct]

V roce 1948 společnost představila řadu „step-down“ modelů, která pokračovala až do roku 1954 . Tímto pojmem byla myšlena nosná karoserie kombinovaná s obvodovým rámem, jehož nosníky splývaly v jedno s prahy karoserie. Díky odmítnutí rámových nosníků vedených pod podlahou bylo možné výhodněji ubytovat cestující a snížit těžiště, díky čemuž měly nové Hudsony na svou dobu vynikající ovladatelnost a také zvýšení komfortu vozu. snížením otřesů pociťovaných cestujícími při jízdě po nerovném povrchu. Výkonné schránky zakrývající prostor pro cestující navíc výrazně zvýšily pasivní bezpečnost, zejména při bočním nárazu. Na evropské poměry nepředstavovala taková řešení nic zásadně nového - podobné modely se tam objevovaly už před válkou a v prvních poválečných letech se na nově konstruovaných vozech v té době stala nosná karoserie téměř nepostradatelný prvek; ale pro Ameriku na konci čtyřicátých let byly nosné karoserie stále nové. Nový „Hudson“ měl navíc inovativní design karoserie, který díky odmítnutí „schodu“ mezi „pontonem“ a spodní linií zasklení začal vypadat pevněji, přikrčeji a aerodynamicky. Richard Langworth z Consumer Guide and Collectible Automobile nazval Hudson Step Down „jeden z největších automobilů“.

Silná a lehká karoserie Hudson ve spojení s výkonnými motory umožnily modelům Hudson účastnit se a vyhrávat závody NASCAR v letech 1951-1954. Později byly tyto vozy úspěšné v závodech dragsterů, byly populární v NHRA (National Hot Rod Assoc.).

Zároveň je pro Hudsona čím dál těžší konkurovat „velké trojce“ (Ford, GM a Chrysler). V těchto letech si velké americké korporace mohly dovolit vydávat úplně nová auta každé tři roky a každoročně provádět rozsáhlé restylingy současného modelu, zatímco menší firmy jako Hudson vydávaly nové položky mnohem méně často. K tomu se přidaly ryze technické problémy: složitý design nosné karoserie Hudsonu, na kterém se na vnímání zatížení podílelo mnoho vnějších panelů, neumožňoval výrazné zásahy do designu. Po dvouletém poklesu získala Hudson Motor Car Company v roce 1954 Nash-Kelvinator (výrobce vozů Nash a Rambler).

1954–1957

14. ledna 1954 se Hudson a Nash-Kelvinator spojili a vytvořili American Motors. Závod v Detroitu byl přeměněn na výrobu vojenského vybavení a výroba automobilů byla přesunuta do Kenosha ve Wisconsinu.

V roce 1955 byly Hudson a starší modely Nash vyráběny na společné automobilové platformě za použití návrhů Pininfariny, Edmunda E. Andersona a Franka Springa.

Ačkoli Hudson z roku 1955 používá převážně části Nash, styl přední části byl navržen bývalým týmem Hudson v roce 1954 . 1955 také používá Hudson dash a trojité brzdy a klimatizaci od Nash.

Hudson se prodává spolu s modely Rambler a Metropolitan.

V roce 1956 byl Richard Arbib, který vyvinul koncept V-Line, pozván k práci na designu vozu. To však nepřineslo úspěch a v roce 1957 byly prodeje nižší než v roce 1955.

Hudson byl poháněn 5,0l motorem Hornet Six s volitelnou vysokou kompresí a dvojitým karburátorem ("Twin Power-H"). Toto zařízení bude zrušeno v roce 1956. [12]

Model Wasp používal motor 3,3 l s výkonem až 130 koní. S. (97 kW) a byl lídrem v prodeji. V roce 1955, Hudson nabídl Packard 5,2 L V8 motor s 208 hp. (155 kW), stojí 320 $. [13] Všechny V8 Packardy také používaly automatickou převodovku Packard (volba 494 USD v USA). [13] [14] [15] K dispozici byl také 3-rychlostní manuál Nash za 295 dolarů. [13]

Poslední Hudson sjel z montážní linky Kenosha 25. června 1957 , poté bylo jméno značky upuštěno.

Jižní Afrika

Hudsony byly také postaveny ze stavebnic v Jižní Africe Stanley Motors v Natasprutu, Gauteng. [deset]

Dnes

Posledním Hudsonovým prodejcem byl Miller Motors, Ypsilanti , Michigan . V současné době je zde automobilové muzeum, ve kterém je k vidění mnoho modelů značky Hudson.

Poznámky

1. ↑ Město Detroit, Michigan, 1701-1922  (neuvedeno) / Burton. - SJ Clarke Publishing, 1922. - S.  583 .
2. ↑ {{{title}}}  (neurčito)  // Auta a díly. - 1999. - T. 42 . - S. 64 .
3. ↑ Long, John C.; Hyde, Charles K. Roy D. Chapin: muž stojící za Hudson Motor Car Company  (anglicky) . - Wayne State University Press , 2004. - S. 98. - ISBN 9780814331842 .
4. ↑ Ealing a Brentford: Ekonomické dějiny  (neurčité)  // Historie hrabství Middlesex. - Historie okresu Victoria, 1982. - V. 7 . - S. 131-144 . Archivováno z originálu 25. května 2011.
5. ↑ Poremba, David Lee. Detroit: Historie města motorů  (neurčitá) . - Arcadia Publishing SC, 2003. - S. 116. - ISBN 9780738524351 . Archivováno 22. ledna 2014 na Wayback Machine
6. ↑ Georgano, GN Cars: Early and Vintage, 1886-1930  (neurčité) . - Mason Crest Publishers, 2002. - ISBN 9781590844915 .
7. ↑ Greater London Council, The West London Report , London: Greater London Council, circa 1983.
8. ↑ 1 2 3 Nekrolog Elizabeth Anna (Betty) Oros . biserica.org. Archivováno z originálu 11. srpna 2012. (neurčitý)
9. ↑ Chvilka s Joe & Betty Oros . Archivováno z originálu 11. srpna 2012, Mustangmonthly.com dne 24. června 2009 . (neurčitý)
10. ↑ 1 2 Hudson Commodore Six: Historie . Franchhoek Motor Museum, Jižní Afrika. Archivováno z originálu 11. srpna 2012. (neurčitý)
11. ↑ Vance, Bill Motoring Memories: Hudson Trucks, 1914–1957 (odkaz není k dispozici) . Kanadský řidič (22. května 2009). Získáno 9. července 2010. Archivováno z originálu 18. ledna 2013. (neurčitý) 
12. ↑ Flory, Jr., J. "Kelly". Americká auta, 1960-1972: Každý model, rok za  rokem . - McFarland & Company , 2004. - S. 700. - ISBN 9780786412730 .
13. ↑ 1 2 3 Flory, s.672.
14. ↑ Kimes, Beverly Rae (editor) a Clark, Henry Austin, jr., Standardní katalog amerických automobilů 1805-1942, 2. vydání, Krause Publications (1989), ISBN 0-87341-111-0
15. ↑ Dawes, Nathaniel D.: "The Packard: 1942-1962" (1975), ISBN 0-498-01353-7

Odkazy

• Hudson-Essex-Terraplane  Club
•  "Hudson Car Club " Stránka nadšenců Hudson v Classiccar
•  Hudson - Essex -  Terraplane  Historical Society
• Hudson stránka na allpar.com s 1936  detaily
•  Jak JL Hudson změnil způsob , jakým nakupujeme
• Hudson Motorcar místo v  Kanadě
• Hudson Gallery at White Glove Collection  (odkaz dolů od 11. 8. 2013 [3361 dní] - historie ,  kopie )  (angl.)
• Legends of NASCAR "Hudson Racing" Archivováno 31. ledna 2012 na Wayback Machine  

Tematické stránky	Projekt Gutenberg
V bibliografických katalozích	ISNI : 0000 0001 2222 4660 VIAF : 140717807 WorldCat VIAF : 140717807