Být-10

Be-10 (podle kodifikace NATO : Mallow - " Mallow " ) - sovětský proudový hydroplán (létající člun). Vytvořeno v Beriev Design Bureau .

Hlavní účel letadla: průzkum na volném moři, odpalování torpéd ve velké výšce a bombardování lodí. Doplňkové úkoly: kladení minových polí, bombardování z vodorovného letu na vojenské základny a pobřežní stavby. Bojové mise měly být prováděny kdykoli během dne za nepříznivých povětrnostních podmínek na volném moři.

Jediný sériově vyráběný létající člun na světě s proudovými motory. [jeden]

První let se uskutečnil 20. června 1956. Letoun byl předveden na letecké přehlídce v Tushino v roce 1961. Be-10 byl postaven v malé sérii v letech 1956-1961, celkem bylo vyrobeno 27 strojů. Na tomto letadle bylo stanoveno 12 světových rekordů, včetně rychlostního rekordu pro hydroplány - 912 km / h.

Letoun nebyl zařazen do služby, ale v letech 1959-1963 byl v omezené míře provozován letectvem Černomořské flotily (977. OMDRAP, od roku 1961 - 318. samostatný námořní protiponorkový letecký pluk (OMPLAP).

V roce 1968 byly Be-10 konečně vyřazeny z provozu.

Historie vytvoření

S počátkem éry proudového letectví vyvstala otázka vytvoření domácího bojového proudového létajícího člunu. V roce 1947 začala konstrukční kancelář G. M. Berieva vyvíjet proudový hydroplán - námořní průzkumný letoun R-1. R-1 po zdlouhavých vylepšeních začal úspěšně létat až v roce 1953, ale v té době již letoun technicky zastaral a nemělo smysl jej sériově vypouštět.

8. října 1953 vydala Rada ministrů usnesení o vývoji proudového létajícího člunu Be-10. [2]

Úkol stanovil, že letoun má mít maximální rychlost 950-1000 km/h, dolet 3000 km, dostup 14000-15000 m, startovat a přistávat na vodní hladině při výšce vlny do 1,5 m, s rychlostí větru do 20 m/s . Letoun musel být předložen ke státním zkouškám do listopadu 1955. Druhý exemplář letounu byl objednán v obojživelné verzi. [2]

Do července 1954 byl návrh letounu dokončen a model draku byl převeden na statické zkoušky. Stavba první letové kopie letounu probíhala v leteckém závodě Taganrog. Dimitrov. Prototyp Be-10 (produkt M) byl postaven v říjnu 1955. V prosinci 1955 byl hydroplán ve speciálním plovoucím doku odtažen do zálivu Gelendzhik, kde bylo možné provádět testy po celý rok. První experimentální Be-10 vzlétl do vzduchu 20. června 1956. Let trval 20 minut a proběhl v pořádku. [2]

Při navrhování Be-10 byla velká pozornost věnována vyrobitelnosti konstrukce. Byly zavedeny nové technologické postupy: chemické frézování, ultrazvukové pájení, ohýbání potrubí s hydraulickou náplní, zhotovení opláštění natahováním atd. Pro zajištění vodotěsnosti člunu byla poprvé montáž provedena pomocí tmelu. Začalo zavádění velkorozměrových prvků, které snížily hmotnost letounu. [2]

Podle výsledků státních zkoušek byl hydroplán Be-10 doporučen k přijetí do letectví námořnictva. Bylo však konstatováno, že letoun zcela nesplňoval požadavky zákazníka. Během testů bylo zjištěno několik problémů v konstrukci a údržbě letadla. Postupem času námořní letectví skutečně zastavilo provoz Be-10 a letoun zůstal nečinně stát na břehu.

I přes krátký provoz zaujímá hydroplán Be-10 důležité místo v historii letectví. Stal se prvním sériově vyráběným létajícím člunem s proudovými motory. [2]

Konstrukce

Základní konstrukční řešení

Hydroplán Be-10 je celokovový létající člun se dvěma proudovými motory, vysokým šikmým křídlem a šikmým horizontálním a vertikálním ocasem. Posádku tvoří tři lidé - pilot, navigátor a střelec-radista. [3]

• Trup je obousměrný člun. Člun byl rozdělen vodotěsnými přepážkami na devět oddílů, které zajišťovaly udržení letadla nad vodou, když byly jakékoli dva oddíly zaplaveny. Přepážky měly průchody utěsněné v uzavřené poloze. Ve vzduchotěsných předních a zadních oddílech se nacházela kabina pilota a navigátora a kabina střelce-radisty. Ve vyhrazené části člunu byl nákladový prostor pro zavěšení bojového nákladu. Oddíl byl vybaven palubou a dvoukřídlými spodními poklopy.. [3]
• Křídlo je dvounosníkového typu keson vyrobené podle schématu "racka". Křídlo se skládá ze střední části a dvou odnímatelných částí. Mechanizace křídla - jednodrážkové vztlakové klapky a křidélka. Na koncích křídelních konzol byly instalovány nestahovací podkřídlové plováky. [3]
• Ocasní opeření je zameteno. Stabilizátor a kýl dvouramenného provedení s pracovním pláštěm. Výškovky a směrovka měly aerodynamickou kompenzaci a byly vybaveny elektrickými trimry a ovládání trimru výškovky bylo duplikováno kabelovou elektroinstalací. [3]
• Podvozek - k pohybu hydroplánu na souši, stejně jako ke startu a vyjetí z vody byl použit odnímatelný nepravidelný podvozek s nebrzditelnými koly. [3]
• Elektrárnou jsou dva proudové motory AL-7PB o výkonu 7500 k, každý instalovaný v gondolách pod středovou sekcí. Pro autonomní startování motorů na hladině byl použit turbostartér TS-19. Palivo – petrolej – bylo ve dvou lodních a šestnácti křídelních měkkých nádržích. Celková zásoba paliva byla 18750 kg. Tankování probíhalo centrálně. Bylo zajištěno nouzové vypuštění paliva do vzduchu. [3]
• Ovládací systém je mechanický, od volantu a pedálů pilota je pevná kabeláž, ve sloupku řízení - kabel. Kompenzaci námahy na ovládacích prvcích v dráhových a naklápěcích kanálech zajišťovaly pružinové servokompenzátory a trimry. Serva autopilota byla zapojena paralelně k řídicímu vedení. Vodní kormidlo bylo synchronizováno s ovládáním kormidla a natáčeno pomocí hydraulického posilovače. [3]
• Výzbroj - dvě příďové pevné jednokanónové instalace a záďová instalace pro dvě děla. Všechny zbraně ráže 23 mm. Střelba z příďových děl byla prováděna z kokpitu, kde byl zaměřovač kolimátoru. Zadní instalace byla vybavena zaměřovací stanicí s elektronickým dálkoměrem. Bombardovací zbraně v různých možnostech nabíjení zahrnovaly torpéda, miny a bomby. Maximální bojové zatížení - 3360 kg, normální - 1500 kg. Elektrické ovládání uvolnění zátěže. Bombardování bylo prováděno pomocí zaměřovače. [3]

Vybavení

• Výšková technika zajišťovala běžný život členů posádky, udržovala potřebné mikroklima v kokpitech. Vzduch pro klimatizaci byl odebírán z kompresoru motoru. Pracoviště byla vybavena kyslíkovým systémem.
• Systém ochrany proti námraze chránil před námrazou náběžné hrany křídla a ocasu, náběžné hrany vstupů vzduchu do motoru a prosklení kokpitu. [3]
• Elektrická soustava: zdroje elektrické energie - dva stejnosměrné generátory. Záchranný systém byl napájen z baterie. K napájení jednotlivých leteckých systémů existovaly jednofázové a třífázové systémy střídavého proudu. Stejnosměrné napětí na desce je 27 V.
• Pohotovostní vybavení - katapultovací sedačky, záchranné vesty, padáky s jednotlivými záchrannými čluny a pětimístný nafukovací člun. [3]
• Hydraulický systém se skládá ze dvou nezávislých hydraulických systémů: hlavního s čerpadly na motorech a náhradního s elektrickým pohonným čerpadlem. Tlak v hydraulickém systému je 150 atm.
• Pneumatický systém: zdroj stlačeného vzduchu - dva kompresory namontované na motorech a pneumatické válce. Tlak v pneumatickém systému je 150 atm. [3]
• Radioelektronická zařízení - radioelektronická stanice pro vyhledávání hladinových cílů, výškové a malé radiovýškoměry, rádiová zařízení pro přistání naslepo, radiokompas, radiostanice dlouhého dosahu a nouzová radiostanice, letecký interkom, identifikační zařízení, elektronická ochranná zařízení , systém vyhazování plev, zařízení pro varování před zářením atd. .
• Letové a navigační vybavení - kompletní sestava na tehdejší dobu moderního vybavení včetně autopilota. [3]
• Fototechnika - letecké kamery pro plánované, perspektivní a noční fotografování. Ovládání kamery - dálkové z kabiny navigátora.
• Námořní vybavení – spodní kotva s palubním navijákem a náhradním lankem, dvě plovoucí kotvy, stoková čerpadla atd. [3]

Nehody a katastrofy

• Dne 29. června 1960 došlo při zkušebním letu vojenského zkušebního pilota Ju. A. Tsyruleva k tvrdému přistání letounu na vodu, při kterém došlo k vážnému poškození letounu, byl zraněn střelec-radista N. A. Avděenko.
• 25. května 1961 došlo v Rostovské oblasti poblíž Taganrogu ke katastrofě . Při zkušebním letu zahynul velitel posádky, zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu I. D. Zanin a navigátor B. A. Golovčenko, zkušebnímu radiotelegrafistovi A. V. Ljaškovovi se podařilo uniknout. Ihned po vzletu z vody letoun nezvládl řízení a srazil se s mořskou hladinou. Trup letadla se rozlomil napůl a začal hořet. Jako příčina byla rozpoznána chyba posádky - prudké zvýšení úhlu náběhu při rychlosti nedostatečné pro oddělení (možná to bylo způsobeno náhodnou aktivací systému naklápění sedadla pilota během vzletu). [čtyři]
• 14. října 1961 se při přistávání na hydroaerodromu Donuzlav chybou vojenského pilota A. G. Gordějeva letoun zaryl do vody, přičemž se ulomila ocasní část. Zemřel asistent navigátora eskadry Anatolij Tazetdinov.
• 22. května 1962 došlo při startu z hydroaerodromu Donuzlav k nehodě [5] .
• Dne 16. srpna 1963 byl při startu z hydroaerodromu Donuzlav vynesen letoun Be-10, pilotovaný st. Zemřel poručík Kuzmenko F.F.: navigátor lodi - velitel výsadkových operačních sil pluku major Danilenko P.S., letecký střelec-radista - vedoucí spoje pluku pan Tereshin I.V., pilot přežil.

TTX

• Rozpětí: 22,3 m
• Délka letadla: 33,1 m
• Výška letadla: 11,03m
• Plocha křídla: 111,8 m²
• Úhel sklonu křídla: 35°
• Hmotnost:
  • prázdný letoun: 24 100 kg
  • normální vzlet: 45 000 kg
  • maximální vzlet: 48 500 kg
• Typ motoru: 2 kolébky TRD AL-7PB
• Tah: 2 × 7500 kgf
• Maximální rychlost: 880 km/h
• Cestovní rychlost: 800 km/h
• Dolet trajektu: 4810 km
• Praktický dojezd: 2960 km
• Praktický strop: 12500 m
• Posádka: 3 osoby
• Výzbroj: čtyři kanóny NS-23 ráže 23 mm
• Bojové zatížení: až 3300 kg v bojovém nákladovém prostoru (torpéda, bomby)

Zajímavosti

• Již po odepsání posledních Be-10 byla v roce 1965 vydána v SSSR poštovní známka s Be-10 v nátěru Aeroflotu, který letoun za provozu nikdy neměl. To je stále důvodem výskytu verzí o existenci civilní verze létajícího člunu, která ve skutečnosti neexistovala [5] .
• V roce 1990 byl v Anapě postaven pomník leteckého konstruktéra A.S. Korytin , na jehož stéle je model Be-10.

Poznámky

1. ↑ "Airplanes of the World" č. 5/6 1996 proudový hydroplán Be-10
2. ↑ 1 2 3 4 5 N. Jakubovič. Všechna letadla G. M. Berieva
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 A. Zablotsky, A. Salnikov proudová loď Be-10.
4. ↑ Havárie Be-10 u Taganrogu, 25. května 1961. // AirDisaster.ru - letecké nehody, incidenty a havárie vojenského letectví v SSSR a Rusku - fakta, historie, str... . Získáno 18. prosince 2014. Archivováno z originálu 19. dubna 2014. (neurčitý)
5. ↑ 1 2 Beriev Be-10: Roh oblohy . Získáno 23. května 2020. Archivováno z originálu dne 22. února 2020. (neurčitý)

Literatura

• Yakubovich N. Harbinger z "Albatrosu". O hydroplánu Be-10  // Wings of the Motherland . - M. , 2000. - Č. 2 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 . (Ruština)

Odkazy

Historie vzniku, testování a provozu, popis Be-10 na www.airwar.ru

Be-10 - historie tvorby, specifikace, foto a video recenze na webu www.soldat.pro