| Be-12 Čajka | |
|---|---|
| Firefighting Be-12P-200 v Gelendzhik, 2004. | |
| Typ | protiponorkový hydroplán |
| Vývojář | Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex pojmenovaný po G. M. Beriev |
| Výrobce | Letecký závod Taganrog č. 86 pojmenovaný po G. M. Dmitrovovi |
| Hlavní konstruktér | G. M. Beriev |
| První let | 18. října 1960 |
| Zahájení provozu | 29. listopadu 1965 |
| Postavení | provozován |
| Operátoři |
Sovětské námořnictvo (bývalé) Ruské námořnictvo Ukrajinské námořnictvo |
| Roky výroby | 1959 - 1973 |
| Vyrobené jednotky | 143 [1] |
| základní model | Být-6 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Be-12 "Chaika" (produkt "E") - sovětský protiponorkový obojživelný letoun ( létající člun ).
Podle kodifikace NATO : Mail
V době svého vzniku to byl největší sériový obojživelný letoun na světě.
Letoun byl vytvořen v Beriev Design Bureau . Vozidlo mělo nahradit Be-6 . Obojživelné letadlo je vybaveno sadou cílového vybavení, které vám umožní hledat a bojovat s nepřátelskými ponorkami .
V říjnu 1960 letoun uskutečnil svůj první let , 9. července 1961 byl představen sovětské veřejnosti a zahraničním vojenským pozorovatelům na letecké přehlídce v Tušinu (společně s protiponorkovým vrtulníkem Ka-20 ) [2 ] , a na podzim roku 1963 již dorazila z hlediska letectví DKBF a KTOF [2] .
Během operace na letounech Be-12 bylo vytvořeno 46 světových rekordů [3] , včetně:
Na konci roku 2010 bylo oznámeno, že ruské námořnictvo začíná modernizovat obojživelný letoun Be-12 Čajka - aktualizované stroje se stanou lovci jaderných ponorek , budou je moci nejen detekovat, ale i monitorovat. na dlouhou dobu. Budou kompletně nahrazeny palubním vybavením, novým sonarovým systémem, detekčními senzory a detektorem magnetických anomálií, stejně jako vylepšenými hlubinnými náložemi a torpédy. [5]
Celkem bylo během let výroby od roku 1960 do roku 1973 postaveno 143 Be-12, z toho jeden stojan pro statické zkoušky (č. 0E) a dva experimentální letouny pro letové zkoušky (č. 1E b/n 12 červená a 2E b / n 14 červená).
Letoun číslo 12 havaroval při 15. zkušebním letu. Posádka ve složení velitel lodi P. P. Bobro, asistent velitele lodi V. G. Papkin, navigátor V. V. Antonov, střelec-radista V. P. Perebailov a hlavní inženýr V. I. vypnutý motor. Po vypnutí levého motoru a provedení daných evolucí velitel omylem vypnul pravý motor, aniž by nastartoval levý. Letoun spadl do vody z výšky asi 100 metrů, rozlomil se na dva, zemřeli tři členové posádky.
Letoun č. 14 byl od počátku používán až do ukončení Státních společných zkoušek 20. dubna 1965, poté byl přestavěn na experimentální pátrací a záchranný Be-14. Následně byla převedena do provozu k 49. OPLAE DD aer. Plivat.
Dne 29. listopadu 1965 byl letoun Be-12 oficiálně zařazen do služby na příkaz ministerstva obrany SSSR.
Sériová výroba letounů byla organizována v leteckém závodě Taganrog č. 86 pojmenovaném po G. M. Dmitrovovi.
První dva letouny s ocasními čísly č. 20 a č. 21 byly přemístěny na letiště Očakov v květnu 1965 a byly určeny k výcviku letových posádek a již 15. července 1965 318. OPLA DD letectva Černomořské flotily, aer. Donuzlav (osada Mirny, 25 km západně od Evpatoria). Tento pluk se stal lídrem v provozu Be-12 ne kvůli velké potřebě pátrat po ponorkách v Černém moři, ale kvůli obtížnosti použití letounu a blízkosti k vývojáři a výrobci.
Pro testování praktického použití protiponorkových zbraní v Černém moři bylo zorganizováno námořní cvičiště mezi mysy Opuk a Chauda (pobřeží řídce osídlené oblasti na jihu Kerčského poloostrova). Stejný dolet používala protiponorková letadla 3. ředitelství občanského zákoníku Výzkumného ústavu vzdušných sil SSSR z letiště Kirovskoje.
Celkem bylo vyrobeno 141 sériových letounů Be-12, série od 02 do 30, které byly dodány pěti jednotkám bojového letectva námořního letectva SSSR.
Čtyři letouny (č. 9601701, 0601801, 0601802 a 0601803, r. 1969-1970) byly převedeny do námořního letectva Vietnamské demokratické republiky (rozhodnutí z roku 1979). Vietnamský výcvik začal 17. ledna 1980 a skončil o rok později. První dva letouny byly po moři přepraveny na vietnamskou základnu Cam Ranh, kde byly smontovány a zalétány.
V modifikaci Be-12N bylo postaveno nebo přestavěno kolem třiceti letadel.
Čtyři letouny č. 8601004, 9601404, 0601704, 2602505 byly přestavěny na protipožární úpravu, všechny byly uvedeny jako Beriev TANTK.
Be-12P-200 přestavěný jeden letoun č. 8601301 reg. č. RA-00046 v roce 1996.
Při rozdělení letectva Černomořské flotily bylo na Ukrajinu převedeno 14 letadel.
Konstrukčně byl letoun postaven podle hornoplošného schématu s racčím křídlem , dvěma turbovrtulovými motory AI-20D řady 3 (série 4) na křídle a pomocnou pohonnou jednotkou TGU-AI-8 na zádi. Trup je vyroben ve formě dvoukolového kluzáku a tříkolového zatahovacího podvozku s ocasním kolem.
Trup je konstrukce 10 oddílů, z nichž osm je vodotěsných ode dna do výšky 3,3 metru. Rám člunu se skládá ze 71 rámů , sady podélníků a pracovního pláště. Zaplavitelnost je zaručena v případě poškození a zaplavení libovolných dvou oddělení. Redans zajišťují zmenšení velikosti smáčeného povrchu dna a boků lodi. První krok usnadňuje změnu úhlu trimu lodi při rozjezdu a dosažení nejpříznivějšího úhlu náběhu křídla. Druhý schůdek, tvořený prolomením dna v zádi lodi, poskytuje přístup k prvnímu schodu. Dno lodi má variabilní náklon .
V přídi lodi jsou děravé kabiny pro navigátora a piloty, ve střední části je kabina radisty s blistrem. Vstupní dveře posádky umístěné v přídi a ocasní části se otevírají dovnitř, což usnadňuje opuštění hydroplánu v případě zaplavení. [7]
Obecně, strukturální zlepšení plavební způsobilosti trupu vedlo ke znatelnému zhoršení aerodynamiky draku letadla.
Ve střední části trupu mezi rámy č. 31-43 je nákladový prostor se dvěma poklopy - horním a spodním, uzavřený klapkami s pohonem od hydromotorů. Křídla mají pneumatické těsnící hadice. Na bocích střední části člunu před redanem , mezi rámy č. 22-26, byly vytvořeny výklenky pro čištění hlavního podvozku.
Křídlo je dvounosníkového lichoběžníkového tvaru, kazetové provedení. Příčné V střední části je 20 stupňů, konzoly mají negativní úhel - 1,5 stupně. Keson je tvořen dvěma nosníky, horním a spodním panelem. Křídlo se rekrutovalo z profilů s poměrně velkou tloušťkou, která zajišťovala let při nízkých rychlostech. [7] .
Tento tvar křídla umožňuje co nejvíce odstranit motory z vodní hladiny a zabránit jejich zaplavení vodou při vzletech a přistáních. Mechanizace křídla - jednodrážkové klapky. Křidélka s trimry slouží k ovládání náklonu. Křídlo má osm oddílů pro nádrže na měkké palivo (ve střední části) a dva utěsněné prostory nádrží v kesonech střední části. Přistávací světla jsou umístěna na spodní ploše ocasních částí křídla a palubní navigační světla jsou na koncových. Na spodní ploše střední části křídla jsou připevňovací body pro držáky nosníků, na levé rovině je kontejner na námořní referenční pumy OMAB. Ke konzolám křídla na pylonech jsou připevněny nestahovací plováky typu podpěry za letu s plochým dnem. Plováky jsou rozděleny do pěti oddílů. Při rovné poloze člunu (na rovném kýlu) a ponoru menším než 1,4 m zůstává mezi plovákem a vodní hladinou malá mezera. Aby se plováky během vzletu a běhu nezabořily nosem do vody, byly instalovány pod úhlem 5 stupňů k vodorovné spodní konstrukci (tečna ke kýlu prvního redanu). Proto je úhel sklonu plováků vždy 5 stupňů, více než u člunu, který má při normální letové hmotnosti sklon k zádi 2 stupně.
Ocasní jednotka je nosné plochy, které zajišťují podélnou a směrovou stabilitu a ovladatelnost letounu, skládá se ze stabilizátoru s příčným úhlem V=5,5 stupňů a výškovek a dvou svislých kýlů (kýlových podložek) natočených doprava o 2 stupně, aby kompenzovat jalový moment vzduchových šroubů. Takové schéma zajišťovalo foukání kýlů, stabilizátoru a kormidel prouděním z vrtulí, což zvýšilo jejich účinnost. Na horní straně kormidel jsou instalována kotevní světla a výstražná světla vody v prostoru. [7]
Ovládání - řídícím systémem letadla je bezposilovač řízení se smíšenou kabeláží. Kokpit má dva sloupky řízení a dvojité ovládací pedály. Síly působící na ovládací páky jsou redukovány pomocí trimrů a servokompenzátorů instalovaných v kanálech náklonu a kurzu. Let v automatickém režimu zajišťuje autopilot. K ovládání kormidla slouží posilovač, propojený kabelovou elektroinstalací s kormidly (slouží pouze pro létání z vody, při letu z pozemního letiště je kormidlo vypnuté). Ovládání klapek je dálkové, elektromechanické, poháněné hydromotorem. [7]
Námořní vybavení .
Pro manévrování na vodě je za zadním redanem vodní kormidlo, poháněné hydraulickým agregátem. Při letu z pozemního letiště je směrovka zablokována v neutrální poloze.
Námořní vybavení je umístěno v kabině navigátora a zahrnuje palubní naviják, kotvu typu Admirality o hmotnosti 19 kg s odhadovanou přídržnou silou 250–300 kg. Dále náhradní kotevní vlasec, dvě plovoucí kotvy, dva sklopné zajišťovací háky, vrhač vlasce s koncovkou, signální praporky, megafon .
Palubní a kotevní poklopy v přední části člunu jsou určeny k tomu, aby navigátor prováděl operace související s usazením letadla na sud (obvykle válcový plovák, upevněný na mrtvých kotvách) nebo kotvení, přičemž loď je vlečena. Poblíž pravého poklopu jsou uvazovací příchytky (dvourohá tvarovaná tyč pro připevnění výstroje malého průměru) pro uchycení kotviště plavidla k letadlu. Pro založení na nevybavené vodní ploše je zde kotevní zařízení. Prostory letadla jsou vybaveny ručními stokovými pumpami, náplastmi a dalším vybavením k odstranění následků děr. [7]
Kabina posádky.
Posádku tvoří čtyři lidé. V přídi jsou práce pro piloty a navigátora, ve střední části trupu je radista. Pro vstup a výstup do letadla v přední a zadní části trupu vpravo jsou dvoje dveře, které se otevírají dovnitř (což usnadňuje opuštění letadla při zaplavení). V nouzi za letu opustí navigátor letoun příďovým poklopem, radista zadními vstupními dveřmi a oba piloti se katapultují. [7]
Posádková pracoviště jsou vybavena kyslíkovým systémem. Sedadlo navigátora je upevněno na kolejnicích a lze jej otáčet směrem k bočním přístrojovým deskám. V případě ponechání letadla ve vzduchu vypadne sedadlo navigátora předním únikovým poklopem. Vystřelovací sedačky pro piloty jsou umístěny na pohyblivých vozech. [7]
Podvozek letadla je tříkolový, s ocasním kolem. Hlavní regály se zatahují do výklenků trupu po stranách, ocasní kolo do prostoru za druhým schůdkem. Odpisové stojany - plynový olej. Brzdový systém je vybaven protiskluzovou automatikou.
Hlavní podvozek je jednosloupový a skládá se z tlumiče s brzdovým kolem namontovaným na hřídeli nápravy, výztuhy, vzpěry ve tvaru V a zámků uvolněné a zasunuté polohy.
Ocasní opěra je pákového typu, zatahuje se do speciálního výklenku a je uzavřena dvěma chlopněmi. Skládá se z tlumiče, příčné hlavy, V-vzpěry, systému řízení zadního kola, nebrzdeného kola a zámku zatažení výložníku. [7]
Hlavní vzpěry mají po jednom kole 1450×520, ocasní kolo 950×350.
Hydraulický systém se skládá z hlavního a náhradního. Činnost hlavního systému, určeného pro vysouvání a zasouvání podvozku, vztlakových klapek, dveří nákladového poklopu, pohonu stěračů, brzdění kol, natáčení vodního kormidla a ocasního kola, zajišťují dvě hydraulická čerpadla typu 435F instalovaná na motory. V náhradním systému, určeném pro hlavní a nouzové brzdění kol, v případě potřeby pro čištění a vysouvání podvozku, klapek, ovládání vodního kormidla, je použito čerpadlo elektrického pohonu typu 465K. Pracovní tlak v systému je 150 kg/cm², pracovní kapalina je AMG-10. Oba systémy jsou uzavřeného typu s tlakovými hydraulickými nádržemi.
Palivový systém 12 křídelních a jedné trupové nádrže, s plným tankováním 8600 kg leteckého petroleje T-1, T-2 nebo TS. Do nákladového prostoru lze také umístit dvě přídavné nádrže na 1980 litrů (1380 kg) . Nádrže č. 3 a č. 4 v kesonových částech střední sekce jsou spotřební a jsou vybaveny elektrickými posilovacími čerpadly. Palivo je do zásobovacích nádrží přiváděno z ostatních nádrží samospádem. Tankování letadla se provádí centrálně pod tlakem nebo přes horní plnicí hrdla a zajišťuje příjem paliva jak na zemi, tak na hladině ze speciálně vybavených tankerů. Tankování na hladině se provádí, když se tanker a letadlo pohybují v brázděné formaci. Palivová tankovací jednotka je umístěna v přídi lodi na pravoboku. K dispozici je systém nouzového vypouštění paliva za letu, systém umožňuje vypustit až 5000 litrů paliva za 6 minut za letu. [7]
Pneumatický systém zajišťuje nouzový únik letadla, natlakování zařízení (rádiových jednotek), otevírání a utěsnění poklopů a dveří. S jeho pomocí se otevře poklop navigátora, zastaví se volant, odklopí se kryty lucerny pilotů, otevře se kryt kontejneru člunu LAS-5M-3. Přívod vzduchu zajišťuje centrální válec a elektricky poháněný kompresor 1080A, který vytváří tlak 150 a 55 kg/cm². Vodivý kompresor je zapínán přerušovaně až na 20 % doby letu. Letoun zajišťuje nízkou vlhkost vzduchu díky natlakování radioelektronického zařízení, hydraulických nádrží a tlakových hadic. [7]
Systém proti námraze
Protinámrazový systém vzduch-termálního typu se používá k boji proti usazování ledu na křídlech, opeření a přívodech vzduchu do motoru. [7]
Horkým vzduchem se ohřívají nosy sání vzduchu, vstupní vodicí lopatka, nosy středové sekce, střední a konzolové části křídla, stabilizátor, kýly atd. Elektrické topení je instalováno na oknech kokpit pilota a navigátora, listy vrtule, aerodynamické kryty pouzder vrtule (kokov), přijímače tlaku vzduchu atd. .
Požární zařízení se skládá z požární signalizace a automatického hasicího systému (s možností ruční aktivace) - pro každý motor 4 lahve s freonem prvního a druhého stupně hašení v motorovém prostoru a dvě lahve pro hašení ve vnitřní dutině motoru. V trupovém prostoru mezi rámy 26-36 jsou instalovány pouze snímače SSP a hašení se provádí ručními přenosnými hasicími přístroji. Aby se zabránilo výbuchům palivových nádrží při střelbě a poškození, má letoun systém neutrálního plynu. Zásoba oxidu uhličitého je uložena v pěti válcích.
Systémy podpory života Kabina letadla netěsní. Klimatizační a ventilační systém reguluje teplotu vzduchu v kabinách, horký vzduch je odebírán od motorů. Při letu ve výšce nad 4000 metrů používá posádka kyslíkový systém. Zásoba plynného kyslíku je uložena v 20 lahvích typu Sh-20 . K dispozici jsou padákové kyslíkové přístroje KP-27M pro piloty, KP-23 pro navigátora a radistu.
Únikový a záchranný systém
Letouny Be-12 jsou vybaveny dvěma (pouze pro piloty) vystřelovacími sedadly KT-1 (od Tu-16 ) s teleskopickým odpalovacím mechanismem. Ze sedadel byla odstraněna pancéřová záda a instalován systém pro nucené oddělení pilota od sedadla. Vzhledem k tomu, že členové posádky Be-12 jsou pravidelně vybaveni námořními záchrannými obleky MSK-3M (na rozdíl od Tu-16, na kterých není použití MSK konstrukčně zajištěno), je namontován kombinovaný komunikační konektor ORK-2 na sedadlech. Každé sedadlo má člun MLAS-1 s nouzovou radiostanicí R-850 a přenosným nouzovým zdrojem (NAZ).
Navigátor nezávisle opouští letadlo poklopem a radista předními dveřmi. Pro všechny členy posádky v letadle jsou k dispozici padáky a nafukovací záchranný člun LAS-5M s nouzovou radiostanicí. [7]
Pro letoun s rychlostí letu 550 km/h, určený pro velký dolet a dobu letu, byly turbovrtulové motory z hlediska jejich účinnosti optimální.
Na letounech do č. 9601504 byly instalovány motory AI-20D třetí série, poté byly instalovány motory 4. série.
Pohonné motory jsou instalovány v gondolách a jsou připevněny k přednímu nosníku křídla pomocí příhradových nosníků. Boční, přední a zadní kryty kapoty motoru v otevřené poloze umožňují volný přístup ke všem nástavcům motoru a zároveň slouží jako technologická místa pro údržbu motoru jak na letišti, tak na volném moři. Motor AI-20D p.3 (a následující série) má ekvivalentní výkon 5180 hp. sec., což při celkovém tahu obou motorů poskytuje poměr tahu k hmotnosti asi 0,3.
Motor je vybaven velitelsko-palivovou jednotkou a regulátorem stoupání vrtule, který zajišťuje konstantní otáčky turbíny 12300 ot./min. a otáčky vrtule 1075 ot./min, kromě stavu naprázdno. Motor je vybaven komplexním systémem automatického praporování - záporným tahem, kroutícím momentem, nuceným praporováním vrtulových listů z lopatkového olejového čerpadla, nouzovým systémem pro praporování vrtulových listů stlačeným dusíkem, montáž lopatek na mezilehlý doraz, hydraulický zámek náklonu vrtule pro případ poklesu tlaku oleje za regulátorem otáček vrtule.
Letecké motory jsou také vybaveny vrtulovým brzdovým systémem na zemi (na vodě), spojeným s brzdovými pákami.
K nastartování motoru bylo potřeba velké množství elektřiny, kterou baterie nebyly schopny zajistit. Startování motoru z pozemních zdrojů připravilo hydroplán o autonomii při provozu na volném moři. Tento problém byl vyřešen instalací pomocné energetické jednotky AI-8 na palubu, která zajišťovala vícenásobné spouštění motoru a zásobování palubních spotřebičů elektřiny při autonomním nasazení na vodě nebo na nevybavených letištích. [7]
Souprava turbogenerátoru AI-8 se používá ke spouštění motorů a pohonných systémů letadel na parkovišti. Je umístěn v 7. oddělení trupu, nasávání vzduchu pro jeho činnost je provedeno z prostoru trupu, v prostoru vstupního zařízení je namontována klapka s pneumatickým pohonem. Výfuk motoru je vyveden otvorem na levé straně trupu.
Napájecí systém - zdroje stejnosměrného proudu: čtyři startér-generátory STG-12TMO-1000 na motorech, soustrojí turbogenerátoru TGU-AI-8 s generátorem GS-24A, dvě baterie 12 SAM-28. AC zdroje - dva generátory jednofázového proudu SGO-12MO pro 115 V, 400 Hz. Pomocné zdroje energie jsou dva měniče, které lze použít, když motory neběží. Elektrický systém 36 V 400 Hz AC má dva měniče elektrického stroje. Všude na letadle je použit jednovodičový systém - s výjimkou ocasní části, kde je systém dvouvodičový, aby byly zajištěny lepší podmínky pro činnost magnetometru. Napájecí systém se střídavým jednofázovým a třífázovým proudem slouží k napájení bloků cílových zařízení a zbraní.
Letové a navigační zařízení
Autopilot AP-6E, PNS "Put-1C", automatické navigační zařízení ANP-1B-1, centrální rychlost a výška TsV-1, centrální vertikální gyro TsGV-5, kurzový systém KS-4V.
Radionavigační zařízení
Automatický radiokompas ARK-11, navigační rádiový systém krátkého dosahu RSBN-2S, radiokompas ARK-U2, radiový výškoměr RV-UM pro malou nadmořskou výšku, vybavení přistávacího systému značky SP-50, Dopplerův měřič rychlosti a úhlu snosu DISS-1 .
Rádiové zařízení zajišťuje bezhledací a neladící rádiovou komunikaci s pozemními rádiovými stanicemi a jinými letadly, přístup letadla k nouzové rádiové stanici a komunikaci s osobami v tísni.
Skladba rádiového vybavení je pro tuto třídu vozidel typická: vysílač R-807, radiový přijímač US-9DM, velitelské radiostanice VHF a DTSV, nouzové radiostanice R-850 (R-851) a R-855U, MS- 61B palubní magnetofon se záznamem zvuku, SPU, rádiový výškoměr malých výšek, automatický radiokompas, VHF radiokompas atd. [7]
Fototechnika - ruční neautomatická letecká kamera (pro fotografování předmětu z rukou přes prosklené boční poklopy), fotonástavec (pro fotografování a pozorování obrazovky radaru), dálkově ovládaná zařízení (pro fotografickou kontrolu výsledků shození nákladu nákladovým poklopem) a odnímatelné zařízení (pro denní letecké snímkování na trase, stejně jako pro fotografickou kontrolu výsledků shození nákladu z držáků pod křídly). [7]
Protiponorkové zařízení - vyhledávací a zaměřovací systém PPS-12, sestávající z: radaru "Initiative-2B", zaměřovacího a výpočetního zařízení PVU - S-1 ("Siren-2M"), systému "Baku" (přijímací zařízení letadla SPARU- 55 s panoramatickým ukazatelem přijímače PP-1), magnetometr APM-60 (APM-60E). Pro vizuální bombardování byl určen noční kolimátorový zaměřovač NKPB-7. Radioakustické bóje jsou hlavním zdrojem informací o situaci pod vodou. Ve vyhledávací verzi lze na letoun zavěsit až 90 bójí, ve vyhledávací a úderné 36. [7]
Výzbroj tvoří protiponorkové bomby, včetně jaderných bomb, torpéda, miny. Celkem je možných 24 zbraní. Normální bojová zátěž má hmotnost 1500 kg, překládka 3000 kg (snížením množství paliva). [7]
Letoun nese vyhledávací a destrukční zařízení jak ve vnitřním prostoru, tak na vnějším závěsu.
Letoun může být naložen pasivními nesměrovými bójemi tří typů: RSL-N („Iva“), RSL-NM („Chinara“) a RSL-NM-1 („Token“) a také protiponorkovými. pumy PLAB-50 a PLAB-250 -120, cvičné pumy UPLAP-50, protiponorkové torpédo AT-1 (AT-1M), později pokročilejší UMGT-1 "Orlan".
Část letounu Be-12 byla finalizována pro použití podvodní jaderné nálože 5F48, což je neřízená padáková bomba . Tato verze letounu se nazývala Be-12SK (kde písmena „SK“ znamenají téma „Scalp“). Následně mohla být na letounech zavěšena pokročilejší munice. [osm]
Přeškolování protiponorkových jednotek na Be-12 probíhalo po etapách od roku 1965 do roku 1970 ve 33. středisku bojového použití a přeškolení vojenského letectva námořnictva v Nikolajevu . Pro výcvik byl vytvořen oddíl hydroplánů, který se v roce 1964 stal součástí 555. vrtulníkového pluku ve vzduchu. Ochakov. V roce 1967 byl 555. pluk přejmenován na protiponorkový smíšený letecký pluk (výzkumný a instruktorský) , což zahrnovalo vytvoření 2. smíšené letky na Be-12 a An-2 .
Cvičné lety byly prováděny jak z letiště Centra - Kulbakino , tak z letiště Ochakov az vody - hydroaerodromu jezera. Donuzlav .
Přeškoleno:
- 318. samostatný protiponorkový pluk dálkového letectva s červeným praporem Konstantsky, letecký . Donuzlav . V roce 1965 začalo přeškolování vedoucího 3. AE na Be- 12 . Kompletní přeškolení pluku pokračovalo až do roku 1970.
- 403. samostatný protiponorkový letecký pluk Severní flotily , Severomorsk, vzduch. Safonovo-1 ; výcviku do roku 1968
- 122. samostatná protiponorková eskadra tichomořské flotily , vzduch. Yelizovo
- 289. samostatný pluk protiponorkového letectva dlouhého doletu tichomořské flotily , vzduch. Nikolaevka , rekvalifikace od prosince 1968
- 17. samostatná protiponorková eskadra Baltské flotily , Baltiysk, vzduch. Spit . Přeškolení v roce 1970, v roce 1971 byla peruť reorganizována na 49. Tallinnský rudý prapor řádu Ušakova a Nakhimova, samostatnou letku protiponorkového letectva na dlouhé vzdálenosti .
V roce 1992 byl letoun Be-12 vyřazen z provozu nařízením občanského zákoníku Společenství nezávislých států SNS č. 144 s pokračováním provozu strojů po částech až do vyčerpání zdrojů.
Černomořská flotila . 318. OPLA DD byla rozpuštěna v roce 1995 (směrnice Generálního štábu námořnictva č. 730/1/0495 ze dne 8. 7. 1995) Letouny Be-12 byly rozděleny mezi Ukrajinu a Rusko. Ze zbytků pluku vznikla 327. samostatná protiponorková letka, která byla přemístěna z donuzlavského letiště na letiště Kacha. Během následujících let byl AS Kacha několikrát reorganizován, Be-12 jsou nadále provozovány (toto je jediná MA posádka v Ruské federaci, kde Be-12 zůstávají létat). Donuzlavské letiště bylo vydrancováno; nefunguje.
Severní flotila . 403. OPLAP DD v roce 1993 byl sloučen s 24. OPLAP v jaderné elektrárně Severomorsk-1. Letiště Severomorsk-2 bylo uzavřeno v roce 1998, později vydrancováno, letouny Be-12 byly zlikvidovány.
Pacifická flotila . V roce 1993 byl formálně rozpuštěn 77. protiponorkový pluk DD na Il-38, letouny a čestné tituly byly převedeny na sousední 289. pluk, ve skutečnosti byly obojživelné letouny Be-12 vyřazeny a uloženy do skladu u. letiště Nikolaevka, Il-38, vrtulníková letka byla k pluku také převedena z letiště Novonezhino. 317. smíšený letecký pluk v Jelizovu se reformuje, letka OOP se přeškoluje na Il-38 ve 444. celulózo-papírenském průmyslu a PLS, Be-12 byly uloženy do skladu. V roce 1998 byly všechny Be-12 v Pacifické flotile vyřazeny z provozu a vyřazeny.
Baltská flotila . 49. OPLAE byla v roce 1995 přemístěna na letiště Chrabrovo, letiště Kos bylo opuštěno a následně vydrancováno. O rok později byla 49. squadrona sloučena s 397. OTAE a přeměněna na 316. Tallinnský rudý prapor Ušakova a Nakhimova, samostatný smíšený letecký pluk , druhý AE v pluku létá na Be-12. V roce 1998 byl pluk přeměněn na dopravní letku - 398. OTAE, 2. PLAE byla zlikvidována, Be-12 a jediný Be-14 byly vyřazeny.
| Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
|---|---|
| Be-12 (produkt "E") | Základní model s protiponorkovým systémem PPS-12. |
| Be-12N (produkt "EN") | Modifikace s letouny PPS "Narciss-12", 27 (nebo 28). |
| Be-12P (produkt "EP") | Protipožární úprava, čtyři letadla. |
| Be-12P-200 | Modernější verze hasičského letounu. Jeden stroj byl přezbrojen, fungoval v Avialesookhrana. Recyklovaný. |
| Be-12PS (produkt ZE) | Možnost vyhledávání a záchrany. [deset] |
| Be-12SK (produkt "ESK") | Modifikace - nosič jaderné munice 5F-48 "Scalp". Později přestavěn na použití kompaktnějšího náboje, mohl také nést 29 bójí v nákladovém prostoru. [jedenáct] |
| Be-12NH (národní hospodářství) | Transportní a osobní modifikace Be-12, v roce 1992 byly přestavěny tři stroje. Dva letouny byly provozovány na Kurilských ostrovech , kde byly do roku 1993 ztraceny při nehodách. Jedno auto zůstalo na letišti v Taganrogu. [12] |
| Be-14 (produkt EPS) | Úprava pro vyhledávání, záchranu posádek letadel, která se zřítila nad mořem, a poskytování pomoci posádkám lodí a plavidel v nouzi na moři. Jediný letoun byl přestavěn na pátrací a záchranný letoun z druhého prototypu 2E, poté převezen do Baltu. Recyklovaný. |
| Be-12I (projekt) | Varianta letounu pro různé studie. Projekt nerealizován [13] |
| Be-12EKO (projekt) | Varianta letadla pro monitorování životního prostředí . Projekt nerealizován [13] |
| datum | Číslo desky | Místo katastrofy | oběti | Stručný popis |
|---|---|---|---|---|
| 24. listopadu 1961 | 12 | Ukrajinská SSR u Ždanova | 3/5 | Zkušební let. Chyba posádky |
| 25. září 1969 | neznámý | Oblast Kamčatka , kopec Avachinskaya, východně od Petropavlovska-Kamčatského | 5/5 | Posádka provedla bombardování na střelnici, narazila do kopce. Chyba posádky a ATC |
| 1. října 1970 | 61 | Ukrajinská SSR poblíž Donuzlavského jezera | 4/4 | Údajnou příčinou je srážka s hejnem ptactva. |
| 3. července 1971 | neznámý | a/d Leonidovo | 1/4 | Během pojíždění velitel, aniž by se ujistil, že ovládání zadního kola funguje, provedl obrat o 180°. Letadlo se srazilo s dalším Be-12 stojícím poblíž. Obě letadla shořela. Navigátor a asistent velitele lodi utrpěl popáleniny. PKK následně zemřela v nemocnici. |
| 20. července 1972 | 29 | centrální části Černého moře | 4/5 | Příď letadla se srazila s polozatopeným objektem, dostala otvor v přední kabině, který se pod tlakem přitékající vody zhroutil. Letadlo se poté převrátilo. Jednomu z členů posádky se podařilo dostat z převráceného letadla a následně byl vyzvednut lodí. |
| 9. srpna 1974 | neznámý | Černé moře , poblíž poloostrova Krym | 5/5 | Porucha levého motoru v důsledku konstrukčních a výrobních nedostatků při zatáčce ve výšce 300 m. |
| 4. září 1975 | 34 | Ukrajinská SSR , Berdjansk | 0/6 | Po vzletu a pravotočivé zatáčce zjistila posádka zaseknuté levé křidélko. Letoun se dostal do správného natočení a pokusy o ústup z něj byly neúspěšné. Po spirále posádka nabrala výšku asi 1500 m. Po 50-55 minutách letu bylo rozhodnuto opustit letoun. Celá posádka a kadet opustili palubu s padáky a bezpečně přistáli. Letoun, aniž by opustil roli, se srazil se zemí a explodoval. |
| 14. června 1982 | 32 | Azovské moře , 10-12 km od Obitočnaja Spit | 2/4 | Chyba posádky, porucha zařízení |
| 17. června 1987 | 16 | Donuzlav | 0/? | Hrubé přistání ve vysoké rychlosti. Letoun se převrátil přes pravé letadlo a potopil se. Dno bylo zničeno, po vyzdvižení nebylo předmětem obnovy. Posádka nebyla zraněna. |
| 12. října 2012 | osmnáct | Letiště Kacha na západním pobřeží Krymu , na ranveji | 3/4 | Cvičný let. Selhání jednoho z motorů při přiblížení na přistání . |
Rusko :
Ukrajina :
Vietnam :
SSSR :
Rusko :
| Typ | Číslo desky | Umístění | obraz |
|---|---|---|---|
| Být-12 | 74 | Luganské letecké technické muzeum , Ukrajina | |
| Be-12PS | 32 | Památník na území TANTK jim. Berieva , Taganrog, Rusko. Instalováno na počest 80. výročí založení Central Design Bureau of Marine Aircraft Construction dne 1. října 2014. | [jeden] |
| Be-12P | RA-00041 | Taganrog Museum of Aviation Technology , Rusko. | [2] |
| Být-12 | 35 | Státní letecké muzeum Ukrajiny | |
| Být-12 | 25 | Centrální muzeum ruského letectva | |
| Být-12 | patnáct | Tréninkové letiště ShMAS Navy Vyborg . Sešrotováno v roce 2014 | |
| Být-12 | 07 | Muzeum světového oceánu , Kaliningrad, Rusko |
[3] |
| Be-12N | 55 | Muzeum letectva Severní flotily , Safonovo (Murmanská oblast) | fotka |
| Be-12N | patnáct | Jelizovo , Kamčatka. Památník letce 317. samostatného smíšeného leteckého pluku | [čtyři] |
| Být-12 | 87 | Náměstí letců v obci Mirnyj (Donuzlav), Krym | |
| Být-12 | 02 | w.h. 4465, Mykolajiv, ul. Aerodromnaya 1 (vesnice Gorky nebo nové napajedlo) | |
| Být-12 | 05 | w.h. 4465, Mykolajiv, ul. Aerodromnaya 1 (vesnice Gorky nebo nové napajedlo) |
Be-12 námořní letectvo námořnictva SSSR , 1990
Be-12 námořní letectvo ruského námořnictva , 2009
Be-12 námořní letectvo ukrajinského námořnictva , 2009
Letadlo - památník Be-12 na území letiště Jelizovo
| Letadlo TANTK pojmenované po G. M. Berievovi | ||
|---|---|---|
| Hydroplány | ||
| Vyhození lodi | ||
| tryskové čluny | ||
| Obojživelníci | ||
| Víceúčelový civil | ||
| Pozemkové |
| |
| Experimentální letoun | ||
| Nerealizované projekty | ||
| Poznámky: ¹společně OKB pojmenované po O.K. Antonovovi ; ²společně s koncernem "Vega" | ||