| Být-200 | |
|---|---|
| Be-200ChS na MAKS-2009 nalévá vodu malovanou v barvách ruské vlajky | |
| Typ | víceúčelový hydroplán |
| Vývojář | OKB Beriev [1] |
| Výrobce | TANTK pojmenovaná po G. M. Berievovi |
| Hlavní konstruktér | Alexandr Yavkin |
| První let | 24. září 1998 |
| Zahájení provozu | 2003 |
| Postavení | provozována a vyráběna |
| Operátoři |
Ruské ministerstvo pro mimořádné situace Ministerstvo ruského námořnictva pro mimořádné situace Ázerbájdžánu |
| Vyrobené jednotky | 16 (červenec 2020) |
| základní model | Být-42 |
| Mediální soubory na Wikimedia Commons | |
Be-200 „Altair“ je ruský obojživelný letoun ( létající člun ), vyvinutý společností TANTK pojmenovaný po G. M. Berievovi a vyráběný v Irkutském leteckém závodě . V roce 2008 byla výroba Be-200 převedena do TANTK pojmenovaného po G. M. Berievovi .
Be-200 je jedním z nejneobvyklejších víceúčelových letadel, vyvinutých na základě a s využitím myšlenek ztělesněných v jeho předchůdci, obojživelníku A-40 . Nasávání vody pro hašení požárů lze provádět jak na letišti, tak i na hladině vody v klouzavém režimu [2] . Hlavní aplikace: hašení požárů , pátrací a záchranné operace, ochrana vodních ploch, ekologické mise, osobní a nákladní doprava. Podle řady letových výkonových charakteristik nemá Be-200 ve světě obdoby [3] .
O zahájení prací na vytvoření obojživelného letounu bylo rozhodnuto vládním nařízením č. 497 ze dne 17. července 1992. Ministerstvo průmyslu Ruské federace dostalo pokyn zajistit vývoj a konstrukci včas:
Prostředky jsou poskytovány: 1,6 miliardy v letech 1993-1995 v rámci Programu rozvoje civilního letectví do roku 2000 a 150 milionů rublů z Konverzního fondu ve třetím čtvrtletí roku 1992 [4] .
První let prototypu Be-200ChS se uskutečnil 24. září 1998 .
V roce 2008 byla výroba Be-200 převedena z Irkutského leteckého závodu do Beriev TANTK (Taganrog). Irkutský letecký závod dodává část dílů pro výrobu kluzáků, zejména křídlo letounu [5] . V době zahájení výroby v Taganrogu bylo plánováno výrazné vylepšení letadla.
Letouny Be-200 vyrobené po roce 2011 jsou vybaveny kokpitem se speciálně navrženým letovým a navigačním systémem ARIA-200, který umožňuje dvoučlenné posádce současně provádět navigaci letadla a provádět v automatickém režimu následující úkoly:
Dne 10. listopadu 2010 byl přijat Evropský certifikát omezeného typu pro modifikaci Be - 200ES ( v certifikátu označen jako Be-200ES-E ) [7] .
Při psaní sekce byly použity informace z následující dokumentace:
Obojživelný letoun Be-200 je samonosný hornoplošník se šikmým křídlem, T ocasem a zatahovacím podvozkem za letu. Dva proudové obtokové motory D-436TP jsou umístěny na svislých pylonech za křídlem, což zabraňuje vnikání vody do nich při startu a přistání na hydroaerodromu. Hlavními konstrukčními materiály draku letadla jsou korozivzdorné hliníkové a titanové slitiny a také legované oceli. Řada konstrukčních prvků je vyrobena z kompozitních materiálů.
Letadlo je určeno pro:
Složení posádky letadla je určeno v závislosti na řešených úkolech. Běžnou posádku Be-200ES tvoří tři lidé: dva piloti (velitel a druhý pilot) a palubní mechanik. K dispozici je další sedadlo pro pozorovatele, navigátora nebo inspektora. Při hašení požárů je do posádky uveden pozorovatel. Povinnosti dalšího člena posádky, palubního inženýra, jsou stanoveny řídícími dokumenty pro letovou práci, povinnosti pozorovatele stanoví provozovatel. V některých případech (nákladní doprava) je povoleno provést let s minimální posádkou dvou pilotů.
Trup je obousměrný člun vysokého protažení s proměnným příčným vyložením. Trup letadla je rozdělen vodotěsnými přepážkami na šest oddílů: příďový oddíl, pilotní prostor, nákladový prostor, servisní oddíl, technický oddíl a zadní oddíl. Na bocích člunu jsou instalovány sprejové deflektory a hydrodynamické štíty, deflektory jsou instalovány ve střední části dna. Boční kapotáže jsou připevněny k trupu v oblasti střední části, přecházející do pylonů podpůrných motorů.
Kokpit - zde jsou pracoviště pilotů, domácnost a radioelektronické vybavení. V podzemním prostoru kokpitu jsou umístěny bloky letového a navigačního komplexu a systémy pro záznam letových parametrů. Kryt kokpitu je vybaven pohyblivými průduchy, které zajišťují nouzový únik letadla na zemi i na vodě.
Kabina náklad-osoba je přední částí kabiny. Jedná se o přijímací prostor používaný pro spouštění a zvedání na palubě plavidla a nakládání a vykládání různých nákladů. Nákladový prostor je vybaven okénky a dvěma blistry pro vizuální vyhledávání cílů, v jejichž blízkosti jsou vybavena místa pozorovatelů. V zadní části nákladového prostoru jsou zadní vchodové a servisní dveře. Podlaha nákladového prostoru je vodotěsná a jsou na ní připevněny uzly pro kotvení nákladu. Podzemní prostor nákladového prostoru zabírají vodní nádrže. Nákladový prostor a kokpit jsou vybaveny vytápěcími a ventilačními systémy.
Prostor pro domácnost - zde je šatna a toaleta.
Technický prostor - zde jsou bloky radiokomunikačního a radionavigačního zařízení, systémy pro záznam letových informací a napájecí zdroj.
Zadní prostor - jsou zde baterie, stejně jako mechanismy a jednotky pro ovládání vodního kormidla.
Rozpětí křídla je 32,78 metru, dvouramenné, zvednuté (po náběžné hraně 23°13') a má geometrický zákrut. Skříň křídla je tvořena nosníky, žebry a panely. Horní křídlový panel je monolitický, spodní je nýtovaný. Mechanizace křídla - na každé konzole křídla jsou: tři sekce lamely, dvě sekce klapky, křidélka, dvě brzdové klapky a tři spoilery. Palivová nádrž je umístěna v kořenové části křídla.
Ocasní jednotka je konzolová, zametená. Horizontální opeření je lichoběžníkové, stabilizátor je ovladatelný. Stabilizátor a kýl jsou dvouramenné konstrukce. Stabilizátor je připevněn k zadnímu nosníku kýlu na dvou pantech a pomocí ovládacího mechanismu se vychyluje od +4 g do -10 stupňů. Výškovky a směrovka jsou vyrobeny s axiální aerodynamickou kompenzací.
Podvozek - tříkolka s opěrkou nosu. Každý stojan je vybaven dvěma kolečky. Kola hlavních podpěr jsou brzděná. Nosová podpěra - ovládá se z ovládacích pedálů letadla pomocí hydraulického pohonu. Během letu se odstraní podvozek.
Hydraulický systém letounu se skládá ze tří nezávislých systémů (1., 2. a 3.). Poskytují práci pro:
Pracovní tlak v každém systému je 210 kgf/cm2. Hydraulická kapalina - syntetický olej NGZh-5U dle TU38.401-58-57-93. Tlak je vytvářen plunžrovými hydraulickými čerpadly na motorech NP-135 a elektrických čerpacích stanicích NS74. Druhý hydraulický systém má dvě čerpadla NP-135: pracovní na pravém motoru a rezervní na levém. Tento systém je také připojen k turbočerpadlové jednotce poháněné APU.
Palivový systém . Palivo v letadle je umístěno ve dvou nádržích-oddílech o obsahu každé 6250 kg, symetricky umístěných v kesonech kořenové části křídla: nádrž č. 1 je umístěna v levém KChK, nádrž č. 2 - v právo. Každá palivová nádrž obsahuje průtokovou sekci, ve které jsou přiřazeny předtokové a průtokové oddělení, které spolu komunikují podél dna přes přepadové zpětné ventily a podél horní části přes přepadová okna a konzolový oddíl. Kapalný výměník tepla hydraulického systému letadla je instalován před každým oddílem se spotřebním materiálem. Výměnné přihrádky jsou po celou dobu letu plné. Nepřerušovaný přívod paliva do motorů je zajištěn se záporným přetížením po dobu minimálně 3 sekund. Pravá a levá nádrž jsou vzájemně propojeny potrubím s páskovacím ventilem. Rozdíl ve výkonu z pravé a levé nádrže by neměl přesáhnout 500 kg.
V levé boční kapotáži je plnící hrdlo pro centralizované plnění a ovládací panel plnění. Řízení provozu palivového systému za letu provádí palivoměr SUIT8-11, který funguje ve spojení se systémy BSKD-436-200 a KSEIS. Rezervní zůstatek paliva dle signalizace je 550 kg. Zůstatek nespotřebovaného paliva v nádržích je 400 kg.
Požární vybavení letadla zahrnuje systémy požární signalizace SPS-3, včetně požárních hlásičů USP-2 instalovaných v prostorech ventilátoru motorové gondoly a prostoru APU, požárních hlásičů USP-4 instalovaných v prostorech generátoru plynu motorové gondoly a ovládací jednotky BI-06 ; hasicí systém, který zahrnuje dvě řady hasicích přístrojů 2-8-5M se systémem potrubí a rozvodů; ovládací panel pro hasicí přístroje na horním panelu pilota, dvě signalizace červeného světla, snímač pulsu DI-1.
V nákladovém, technickém a technickém prostoru jsou instalovány kouřové hlásiče a v kabině je instalována poplašná jednotka. Na toaletě je také samostatný detektor kouře. K hašení požáru uvnitř letadla jsou instalovány čtyři přenosné hasicí přístroje OR1-2-20-30 s freonovou náplní.
Námořní vybavení - zahrnuje vodní kormidlo, příďové tažné zařízení, záďový hák, pevné zarážky na pravoboku a odnímatelné zarážky na lemování nákladového průlezu. Na přání zákazníka je instalováno další zařízení.
Hasicí zařízení - pod podlahou nákladového prostoru jsou dvě skupiny nádrží na vodu o objemu 13 m3. Nádrže jsou rozděleny podélnými přepážkami na sekce. Každá sekce je vybavena klapkou pro vypouštění vody a odpadním potrubím spojujícím nádrž s atmosférou. Odběr vody se provádí klouzavě přes dva vodní odběry umístěné za prvním redanem a zajišťující plnění nádrží do 12 m3. . Na letišti je možné plné naplnění nádrží vodou pomocí tankeru AC-157.
Obsahuje dva moduly pohonného systému a pomocnou pohonnou jednotku - plynový turbínový motor TA -12-60 instalovaný v pravé přední kapotáži křídla letadla.
Každý modul je kompletní sestava, která zahrnuje motor D-436TP, kapotáž, body uchycení motoru k výkonové části boční kapotáže a systémy letadla namontované přímo v jednotce, jejichž konektory jsou vyvedeny do spodní části motor. Protikusy konektorů leteckých systémů jsou instalovány na výkonové části rámu boční kapotáže.
Stručný popis motoru D-436TP .
(viz samostatný článek o rodině motorů D-436 ).
Motor D-436TP je vyroben podle tříhřídelového schématu s axiálním patnáctistupňovým kompresorem, meziskříní, prstencovou spalovací komorou a pětistupňovou turbínou. Kompresor motoru je axiální, třístupňový, skládá se z transsonického ventilátoru, podzvukového pomocného stupně ventilátoru, nízkotlakého transsonického kompresoru a vysokotlakého podzvukového kompresoru. Ventilátor a turbína ventilátoru tvoří rotor ventilátoru. Posilovací stupeň je přišroubován k rotoru ventilátoru.
Nízkotlaký kompresor (LPC) - šestistupňový, skládá se ze statoru a rotoru. Stator svou kapotáží odděluje proudění vzduchu za oběžným kolem ventilátoru podél vnějšího a vnitřního obrysu. Vysokotlaký kompresor (HPC) je sedmistupňový, skládá se ze vstupní vodicí lopatky (VNA), rotoru a statoru. Nízkotlaký kompresor a nízkotlaká turbína tvoří nízkotlaký rotor (LPD). Vysokotlaký kompresor a vysokotlaká turbína tvoří vysokotlaký rotor (HPR).
Spalovací komora se skládá z pouzdra, plamence, palivového potrubí se vstřikovači paliva a dvou startovacích zapalovačů. Plamennice je prstencového typu s 18 vstřikovači paliva, má svařovanou konstrukci, sestává ze samostatných, na tupo svařovaných prstenců s řadou otvorů pro průchod sekundárního vzduchu. Vstřikovače paliva jsou odstředivého typu, jednokanálové, čtyři z nich jsou vzduchové (s pneumatickým rozprašováním paliva), které zajišťují stabilní spalování při vyčerpání směsi vzduch-palivo.
Turbína - třístupňová, pětistupňová, proudová, sestává z jednostupňové vysokotlaké turbíny (HPT), jednostupňové nízkotlaké turbíny (LPT) a třístupňové ventilátorové turbíny (TV).
Start motoru - vzduchový, automatický. Vysokotlaký rotor je roztáčen vzduchovým spouštěčem SV-36 namontovaným na skříni pohonu motoru. Jako zdroj stlačeného vzduchu pro SV-36 se používají APU nebo pozemní zdroje s podobnými parametry stlačeného vzduchu. Za letu lze motor nastartovat jak z APU, tak na otáčky autorotace.
Systém řízení přívodu paliva je elektronicko-hydraulický, zajišťuje přívod paliva do motoru v množství určeném polohou ovládací páky motoru (THROT) a letovými podmínkami. Zařízení pro řízení paliva motoru je regulátor paliva a elektronický regulátor režimů motoru ERRD-436.
Olejový systém motoru je autonomní, uzavřený, cirkulující pod tlakem. Základní olej - IPM-10 podle TU38.1011299-90, duplikující VNII NP 50-1-4f podle GOST 13076-86; VNII NP 50-1-4u podle TU 38.401-58-12-91. Spotřeba motorového oleje není větší než 0,4 litru za hodinu.
Namontované motorové jednotky: pohon-generátor GP-25, dvě hydraulická čerpadla NP-135.
Odběr vzduchu pro potřeby letadla se provádí za 4. nebo 7. stupněm vysokotlakého okruhu. Vzduch se používá v klimatizačním systému a k ohřevu sání vzduchu do motoru.
Parametry motoru jsou řízeny pomocí palubního řídicího systému BSKD 436-200 s informacemi zobrazovanými na obrazovkách MFI-1 a MFI-2 a také na indikátoru zálohování IRD1-1 umístěném na levém panelu palubní desky pilotů. a na alfanumerické tiskárně (ACPU). Informace zaznamenané chráněným palubním paměťovým zařízením ZBN-1-3 ser.2 systému pro sběr a zpracování parametrických informací MSRP se používají k analýze výkonu motoru.
Základní údaje motoru D-436TP:
Palubní komplex radioelektronického zařízení ARIA-200M je kombinací barometrických, radiotechnických, elektromechanických, mechanických a elektronických informačních senzorů, výpočetních nástrojů, zesilovacích-konvertujících řídicích zařízení, multifunkčních indikátorů, ovládacích panelů, které pracují podle společného algoritmu a poskytovat navigační a pilotní úkoly.
Komplex je určen pro:
lety za jakýchkoli fyzických a geografických podmínek, kdykoli během dne a roku
Všechny základní letové a navigační a servisní informace se zobrazují na šesti multifunkčních barevných indikátorech (displejích) systému KSEIS-200 v kokpitu.
Složení komplexu ARIA-200M (zjednodušeně):
| Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
|---|---|
| Být-200 | Hasičský obojživelný letoun, postaven 1 exemplář (první let 24. září 1998). |
| Be-200P | Hlídkový obojživelný letoun, s vybavením pro dlouhodobý pobyt letounu ve vzduchu a pozorování, se zvýšenou posádkou až 9 osob včetně 2 pilotů. |
| Be-200PS | Hlídkový pátrací a záchranný obojživelný letoun, další modernizace Be-200P, určený pro pátrací a záchranné operace na zemi i na vodě. Vybaveno speciálním pátracím a záchranným zařízením. Posádku tvoří 2 piloti, 2 pozorovatelé, palubní mechanik a 2 záchranáři. |
| Be-200ES (také znám jako Be-200ES-E ) | Víceúčelový obojživelný letoun, sériově vyráběný (první let 27. srpna 2002). |
| Be-300 (projekt) | Víceúčelové letadlo. Pozemní verze Be-200. |
Požáry způsobují každoročně po celém světě četná úmrtí a škody za miliardy dolarů. Letectví je jedním z nejúčinnějších prostředků boje proti lesním požárům. Tuny vody spadlé z letadla mohou uhasit jakýkoli zdroj vznícení. Díky svým jedinečným vlastnostem je BE-200 zvláště účinný v boji s ohnivým živlem [9] .
Od roku 2003 se Be-200 používá k hašení lesních požárů v Rusku i v zahraničí:
14. srpna 2021 se obojživelný letoun Be-200 (RF-88450 „20 Yellow“) zřítil při srážce s horou v Turecku [15] . Na palubě bylo pět ruských vojáků a tři zástupci Turecka [16] . Letoun byl použit k hašení lesních požárů v Turecku . Podle tureckého televizního kanálu NTV nikdo nepřežil [17] [18] . Později Ministerstvo obrany Ruské federace potvrdilo, že pět ruských vojáků a tři turečtí občané zahynuli při havárii požárního letadla v Turecku [19] .
Podle předběžných údajů došlo ke ztrátě komunikace s letounem nějakou dobu po zahájení hašení. Ministerstvo zemědělství a lesnictví Turecka upřesnilo, že ke katastrofě došlo poblíž města Kahramanmarash . Na místo havárie byli vysláni záchranáři. Ruské velvyslanectví v Turecku vyšetřuje okolnosti tragédie [20] .
Rusko :
Ministerstvo obrany Alžírska – Alžírsko směřuje k pořízení šesti obojživelných vodních bombardérů Be-200 Beriev s opcí na další dva letouny. [27]
EMERCOM Ruska - dodatečná objednávka na 8 letadel se zahájením dodávek na konci roku 2010 [28] . Později bylo objednáno dalších 24 letadel s dodávkami do roku 2024 [29] .
Indonésie - 30. října 2015indonéskávláda vyčlenila finanční prostředky na nákup čtyř Be-200ChS [30] .
Čína - 2. listopadu 2016 byla podepsána smlouva na dodávku dvou obojživelných letounů Be-200 do Číny sopcína další 2 letouny [31] [32] .
USA . Hydroplán Global Air Services objednal 10 letadel. Podle podmínek smlouvy budou první dva letouny vybaveny ukrajinskými motory D-436TP a zbytek bude vybaven modelem SaM146 rusko-francouzské výroby [33] . Dodávky Be-200 americké společnosti začnou v letech 2020-2021 [34] .
Chile (Asesorias SVR Ltda) – objednána 2 letadla (i když země dříve chtěla koupit 5 letadel [35] ). [36]
Ruské ministerstvo obrany - 24. dubna 2013 byl podepsán kontrakt na dodávku dvou Be-200ChS a čtyř Be-200PS za celkem 8,4 miliardy rublů [37] . Moskevský arbitrážní soud 23. srpna 2017 vyhověl žalobě ministerstva obrany vůči TANTK pojmenované po G. M. Berievovi na vymožení 6,7 miliardy rublů a ukončení státního kontraktu na dodávku Be-200. Odpovídající rozhodnutí je uloženo ve spisu rozhodčích případů [38] .
Be-200 na letišti Bolšoj , Chabarovsk
Be-200 na letecké přehlídce MAKS 2011
Be-200 startuje z vody. Gelendžik
| Letadlo TANTK pojmenované po G. M. Berievovi | ||
|---|---|---|
| Hydroplány | ||
| Vyhození lodi | ||
| tryskové čluny | ||
| Obojživelníci | ||
| Víceúčelový civil | ||
| Pozemkové |
| |
| Experimentální letoun | ||
| Nerealizované projekty | ||
| Poznámky: ¹společně OKB pojmenované po O.K. Antonovovi ; ²společně s koncernem "Vega" | ||