Vodní systém Vyshnevolotsk

Vyshnevolotsk vodní systém , Vyshnevolotsk system [1]  - historická vodní cesta v Rusku , s rozvodím u města Vyšnyj Volochek , nejstarší umělý vodní systém v Rusku, který spojoval nové hlavní město země - město Petrohrad  - s řekou Volhou a střední částí země po vodě a vyřešil otázku zásobování Petrohradem potravinami v XVIII-XIX století.

Systém spojil řeku Volhu s Baltským mořem . Vodní systém Vyshnevolotsk zahrnoval přítok Volhy, řeku Tvertsa a její levobřežní vlečnou cestu, část povodí s kanály, zdymadlami a nádržemi v oblasti Vyšného Volochoku a dále na baltském jednostranném „svahu“ (svah ) soustavy sestávala z řeky Msta se speciálně vybavenými peřejemi Borovitsky , kanálů Višera a Siversov vyhloubených z řeky Msta do řeky Volchov .

Největší hydraulický systém v Evropě na konci 18. století. Účelem vybudování systému byl rozvoj obchodu, zásobování Petrohradu potravinami a dalším zbožím dodávaným ze středního Ruska. Tranzitní doprava v celém systému velkých lodí (barokní) začala v roce 1713 a skončila v roce 1893.

Historie

Stavebnictví a první období veřejné správy

Historie výstavby vodní cesty se začala psát 12. ledna 1703, kdy Petr I. podepsal dekret o výstavbě průplavu mezi řekami Tsna a Tvertsa. Místo pro stavbu kanálu bylo součástí staré obchodní cesty - byla to starověká porta spojující Tvertsu a Tsnu a dala jméno vesnici Vyshny Volochyok . Vedením stavby byl pověřen královský správce , vojvoda , princ M. P. Gagarin ; technický management provedlo deset holandských mistrů v čele s Adrianem Gowterem. Do práce se zapojilo až 6 tisíc lidí. Stavba kanálu o délce 2811 metrů a šířce 15 metrů se dvěma plavebními komorami byla dokončena na jaře roku 1708 [2] . Šířka zdymadel byla 8 metrů [3] [p 1] . Kanál, který existuje dodnes, byl pojmenován po Gagarinském (na počest stavbyvedoucího knížete M. P. Gagarina) a poté po Tvereckém .

Hydraulický systém, který zařídili Holanďané, byl velmi jednoduchý: samostatný bazén sestával z Tveretského kanálu, uzamčeného směrem k Tvertse zdymadlem (v místě současného výtoku vody), a malé části Tsna, uzamčené směrem k Msta o sekundu. zdymadlo (v místě současné přehrady Verkhnetsninskaya). Samostatnou sekci napájela pouze Tsna.

Již v létě 1709 se ukázalo, že průplav byl postaven nesprávně: pro volný pohyb lodí nebylo dost vody. Nizozemští inženýři nesprávně vypočítali potřebnou zásobu vody pro napájení samostatné části systému, zdymadla byly položeny příliš nízko a neposkytovaly požadované vzduté vody. Převážná část lodí nestihla urazit cestu za rok a částečně havarovaly v nejnebezpečnějších peřejích. Zvláštním problémem byl průjezd 40 peřejí Borovichi na 31 kilometrů na Msta. Kanál byl špatně udržovaný, zařízení rychle chátralo, plavební dráhu uzavíraly závěje. V roce 1718 řeka Tsna obešla stávající zdymadlo, poté systém přestal být regulován a stal se nesplavným.

Období soukromé správy

Iniciativu uvést vodní systém do funkčního stavu podal novgorodský obchodník mongolského původu Michail Serdjukov , který již dříve upoutal pozornost cara cennými nápady na opravu a vylepšení vodního systému.

Dne 26. června 1719 vydal Petr I. dekret o návratu M. I. Serdjukovovi k údržbě lodní cesty Vyšněvolotsk. Samouk Serdyukov vlastnil několik velmi úspěšných nápadů hydraulického inženýrství. Prvním bylo zablokování toku Shliny , která se vlévala do Tsny pod plavebními komorami, a donutit ji ke splynutí s Tsnou v oblasti mezi plavebními komorami, což by zvýšilo hladinu vody v Tvereckém kanálu a umožnilo vody Shliny směřovat k Tsna-Msta a k Tvertsa, v závislosti na otevření vodních staveb. Druhou myšlenkou bylo vytvořit nový kanál se zdymadlem, který by obešel vinutí, nepohodlné pro plavební úsek Tsna, a uspořádat místo stávajícího zdymadla na Tsně beishlot , který by zajistil potřebnou hladinu vody v Tveretském kanálu. Třetím nápadem bylo zablokovat řeku Tsna přehradou nad Tvereckým kanálem, která měla tvořit první nádrž v Rusku. Nejneobvyklejším nápadem bylo převést vodní cestu, která trpěla nedostatkem vody, do periodického režimu provozu, kdy střídavě akumuluje vodu v nádrži a vypouští ji; taková inženýrská praxe se v Rusku dříve nepoužívala. Serdyukov se ukázal být nejen dobrým hydrotechnikem, ale také úspěšným organizátorem stavby. Veškeré práce pod jeho dohledem šly rychle a stály ho (ve srovnání se státní výstavbou) levně. Realizace nápadů byla dokončena v roce 1722 a vodní systém se dostal do splavného stavu [6] .

Vyšněvolotský systém zahrnoval Tverecký kanál s Tvereckým zdymadlem, Tsninský kanál s Tsninským zdymadlem, Tsninský bejšlot, který umožňuje udržovat požadovanou hladinu vody v Tvereckém kanálu, a nádrž tvořenou Tsnou a Shlinou a napájející oddělené bazén , podporovaný Zavodsky Beyshlot. Zpočátku byly všechny stavby menší, jednodušší a nižší než ty současné, postavené koncem 20. let 19. století, a samotná původní nádrž podporovala mnohem nižší hladinu vody a byla velmi malá (5-6 km²). Řeka Shlina do něj proudila přes jezera Klyuchino a Gorodolyubskoye (nyní se jezera spojila s nádrží). Od přirozeného toku do Tsny byla Shlina zablokována beishlotem (nyní je na jeho místě nádrž).

Soukromá správa vodní cesty byla jakousi koncesí s dobou platnosti 50 let. Serdjukov byl povinen provádět běžné opravy a údržbu kanálu na vlastní náklady; pokladna mu bezplatně poskytla dříví potřebné ke stavbě. Serdyukov získal právo uvalit zvláštní daň na proplouvající lodě, mlýny na vodních cestách, které mu byly převedeny, mimosoutěžní příjem výkupného za údržbu taveren v zóně kanálu a právo používat pobřežní pás. Zpočátku Serdyukov spravoval pouze kanály a zdymadla ve Vyšném Volochku a státní pokladna měla na starosti řízení plavby podél Tvertsa a Msta. V roce 1741 byla na žádost Serdyukova převedena na jeho údržbu také řeka Tvertsa s vlečnou cestou a smlouva s ní byla prohlášena za věčnou. Současně se poplatek vybíraný Serdyukovem zvýšil z 5 na 10 kopejek za sáh délky lodi. V roce 1744 byl Serdjukov také převeden z pokladny na čištění borovických peřejí na Mstě, zatímco pokladna zaručovala náhradu za jeho výdaje. Při provádění těchto prací Serdyukov zablokoval přítoky Msta přehradami, po kterých bylo dno řeky odkryto, což umožnilo pracovat na čištění peřejí po celou sezónu.

Koncem 40. let 18. století se systém Vyšněvolotsk konečně proměnil ve správně fungující a ekonomicky efektivní vodní cestu. Měřidlo lodi bylo stanoveno: čluny by neměly přesáhnout 17 sáhů (36 m) na délku a 4 (8 m) na šířku, s ponorem 28 palců [7] .

Postupně se rozvíjelo vodní hospodářství: do konce 60. let 18. století byla některá jezera tekoucí do Msta zálohována beishloty, v důsledku čehož vznikly nádrže Berezaisky, Kemetsky a Uversky. Aktivity M. Serdjukova byly vládou zaznamenány. V roce 1743 byli Serdjukov a jeho syn uděleni šlechtě a v roce 1745 získali hodnost kolegiálního poradce a kolegiálního posuzovatele. Od roku 1757 řídil vodní systém syn Michaila Serdyukova Ivan. V roce 1761 se Ivan Serdyukov utopil v nádrži Zavodskoye a řízení přešlo na jeho syna Michaila. Michail Serdyukov Jr. se nevyznačoval talentem svých příbuzných a úroveň řízení vodního systému znatelně klesla. Obchodníci si začali stěžovat na špatné hospodaření a vydírání. Například Serďukov mladší byl obviněn, že záměrně zdržoval otevření propusti Tsnin, aby barokní posádky povalující se ve Voločce utratily více peněz v hostincích, které vlastní.

Vláda v roce 1764 uložila vyřídit stížnosti zvláštní vyšetřovací komise. Komise uznala stížnosti za spravedlivé a nad Serdyukovem mladším byla jmenována vnější kontrola z ministerstva financí: vládní úředníci kontrolovali lodní dopravu a práce na údržbě kanálu byly prováděny na náklady státní pokladny. Příjmy z taveren a mlýnů byly odebrány Serdjukovovi mladšímu, s jejich nahrazením platbou 500 rublů ročně, ale ponechal si právo na pozemní poplatky z proplouvajících lodí (s vládní kontrolou nad jejich výdaji). Zchudlý Serďukov mladší požádal o vykoupení svých privilegií a v roce 1774 byl vodní systém Vyšněvolotsk přijat do státní pokladny s platbou 176 tisíc rublů majiteli [8] .

V období smíšené správy byly důležité práce prováděny z iniciativy a na náklady státní pokladny. V letech 1766-68 byla postavena Mstinskij plavební komora, po níž se nad ní ležící část Msta proměnila v plnoprůtočnou nádrž Mstinskij (jezero Mstino ), v průběhu 60. let 18. století byly na místě jezer vybudovány nádrže Dubkovský a Tubaský. připojen k Mstoy [9] . V druhé polovině 60. let 18. století proplouvalo Vyšněvolotským systémem ročně až 3 tisíce lodí s nákladem 160-240 tisíc tun [10] .

Druhé období veřejné správy

V roce 1773 byl guvernér Novgorodu, hrabě Yakov Sievers , jmenován do nové pozice ředitele vodních komunikací [10] ; v roce 1793 byla tato pozice reorganizována na oddělení vodních komunikací. Pod vedením tohoto energického státníka začal prudký rozvoj ruského vodního systému. V 70. letech 18. století byly peřeje Borovitsky na Mstě důkladně vyčištěny, což umožnilo člunům proplout kolem nich, aniž by část zboží přepravovaly po zemi; na Tvertse byla vylepšena tažná dráha; některé staré dřevěné beishloty byly nahrazeny žulovými. Pokračovalo zahrnutí jezer do práce na vodním systému - byly uspořádány Osechenský, Berezovský, Valdaiský a Rudnevský beishlot, byl vykopán Velevský kanál. Tato opatření zvýšila povolený ponor plavidel prováděných při nízké vodě ze 44 na 53 cm (z 10 na 12 palců) [11] .

Někde ve stejnou dobu dostává generální guvernér Jaroslavli Aleksey Petrovič Melgunov dopis od vnuka M.S. Serdyukova M.V. Khrapovitského , ke kterému byly připojeny tři plány vodní komunikace z města Kalyazin do Ladogy . První plán zahrnoval kromě samotné komunikace i její beishloty a zdymadla „umístěné u vod a tuto komunikaci zaměstnanců“ s přístavy a vesnicemi podél nich. Druhý plán je samotná brána s bránou a třetí je beishlot s vesheny; jak s podélnými, tak i příčnými profily. V dopise byl zmíněn i Rudnevsky beishlot s podrobným odhadem materiálů na jeho stavbu [12] . Není známo, zda byl tento projekt realizován.

V létě roku 1785 podnikla Kateřina II . úvodní výlet po vodní cestě. Císařovna dorazila do Vyšného Volochku, prozkoumala kanály, pozorovala průjezd karavany přes jezero Mstino a peřeje, načež na molu Pateritsa, které se nachází za peřejemi tři versty pod Borovichi, nastoupila na člun speciálně připravený pro ni. a v doprovodu karavany lodí se svou družinou za 10 dní odplula do Petrohradu.

V 80. – 90. letech 18. století pokračovala přestavba dřevěných vodních staveb na kamenné. V žule byly vyrobeny následující: v roce 1786 Tsninsky beyshlot, Tveretsky propust, Dubkovsky beyshlot, v roce 1792 Tsnin a Mstinsky stavidla, v roce 1794 - Uversky beyshlot, v roce 1796 - Berezaisky beyshlot.

V letech 1798-1803 byl vykopán Siversovský kanál obcházející jezero Ilmen . Poté byla aktivní práce na rekonstrukci systému celkově ukončena. Tehdy průplavem proplouvalo asi 4600 lodí ročně, nosnost člunů, které soustavou proplouvaly, se oproti konci 18. století zvýšila z 33 na 82 tun a náklady na přepravu zboží z Rybinska do St. Petrohrad na polovinu [13] .

Dne 14. února 1809 podepsal císař Alexandr I. dekret „O pravidlech pro plavbu po Mariinském průplavu a Vyšněvolotské cestě“. V 10. letech 19. století byly postaveny beishloty Keletsky a Valdai a také polopropust na kanálu Tsnin a břehy kanálu Tsnin dostaly žulové obložení.

Do 20. let 19. století se podmínky pro fungování systému zhoršovaly - hladina vody v nádržích se snižovala, pro průjezd poslední karavany nebylo dost vody, ve Vyšném Volochku zůstávalo na zimu stále více lodí. Pro obnovení normální plavby na konci 20. let 19. století byla provedena velmi významná rekonstrukce nádrže Zavodskoye. Všechny přehrady a beishloty obklopující nádrž byly zvýšeny, poté plocha vyvýšené nádrže dosáhla 60 km² a objem vody v ní - až 0,16 km³. Zvednuty byly také hráze nádrží Uverský, Berezaisky a Dubkovský. Rekonstrukce se ukázala jako úspěšná a podmínky pro plavbu systémem se okamžitě výrazně zlepšily - v kritických místech bylo možné zvýšit hloubku Tvertsa a Msta o 12-15 cm, což je doba, po kterou mohly být zdymadla otevřena , napájení řek, zvýšil. Jestliže před rekonstrukcí bylo dostatek vody, aby Tvertsa udržela splavnou 40–60 dní, nyní se tato doba zvýšila na 100–130 dní. Zimování lodí, které nestihly projít systémem, prakticky přestalo [14] . Koncem 20. let 19. století dosáhla vodní cesta historického maxima jak co do počtu proplovaných lodí za sezónu, tak co do jejich nosnosti.

V letech 1826-1836 byl postaven kanál Vishera, který nahradil neúspěšný kanál Sivers [15] . Tato stavba byla poslední etapou aktivního rozvoje systému Vyshnevolotsk. Od poloviny 40. let 19. století se pozornost vlády přesunula na ekonomicky efektivnější vodní systém Mariinsky a poté na stavbu železnic. Veškeré práce prováděné na systému od tohoto okamžiku se omezují na jeho udržování v provozuschopném stavu a drobné restrukturalizace zchátralých vodních staveb. Během prvního desetiletí po otevření petrohradsko-moskevské železnice v roce 1851 , která částečně duplikovala trasu Vyšněvolotského systému, se objem nákladní dopravy na posledně jmenovaném systému snížil třikrát – na 1200 lodí ročně. V roce 1870 byla otevřena železnice Rybinsk-Bologovskaya  - další soupeř vodního systému Vyshnevolotsk. V důsledku toho se objem přepravy ještě více snížil a koncem 80. let 19. století přestala přeprava zboží systémem [1] . Koncem 90. let 19. století byly zdymadla soustavy, již nepotřebná kvůli nedostatku tranzitní dopravy, přebudována na přelivy s náhony pro průchod lesem.

Sovětské období

V letech 1943-1947 byla provedena další rekonstrukce vodního systému Vyshnevolotsk, během níž byl vybudován pětikilometrový Novo-Tveretsky kanál mezi nádrží Vyshnevolotsk a Tvertsa, byly zvýšeny hráze nádrže, poté se její plocha zvýšila z 60 až 109 km². Na kanálu Novo-Tveretsky, při jeho spojení s Tvertsou, byla postavena malá vodní elektrárna Novo-Tveretskaya (2400 kW) ( 57°32′55″ N 34°35′04″ E ) a na Tsna, pod starým Zavodskoj beishlot (který se dostal pod vodu) je Novotsninskaya přehrada a malá Novo-Tsninskaya vodní elektrárna (220 kW) ( 57°34′16″ N 34°31′08″ E ). Tyto změny nesouvisely s plavbou a byly zaměřeny na zavlažování horního toku Volhy, kde do té doby byla postavena vodní elektrárna Rybinsk . Jestliže dříve většina vod Tsna a Shlina směřovala do Msta, nyní byly vody obráceny do Tvertsy novým kanálem. To samozřejmě vedlo k tomu, že se Tvertsa stala širší a plnohodnotnější řekou, než byla historicky, a k opačnému efektu pro Msta.

Struktury hydroelektrického komplexu Vyshnevolotsk jsou v současné době obsluhovány Federálním státním jednotným podnikem „Kanál pojmenovaný po V.I. Moskva“ .

Popis vodního systému

Průjezd lodí

Vodní systém Vyshnevolotsk spojoval povodí Volhy a Baltského moře . Systém se táhl od soutoku Tvertsa do Volhy do Novaya Ladoga a měl celkovou délku 812 verst (866 km). Volžská část systému (176 verst) procházela podél řeky Tvertsa , od jejího soutoku s Volhou v Tveru ( 56°51′49″ N 35°55′10″ E ); přes město Torzhok ; na začátek Tvereckého kanálu ve Vyšném Volochku . U vjezdu do Tveretského kanálu byla postavena Tverecká zdymadlo ( 57°34′35″ N 34°36′16″ E ). Pak cesta vedla podél krátkého (2,7 verst) Tveretského kanálu do Tsny ( 57°34′43″ N 34°33′26″ E ); Soutok kanálu do Tsna je nejvyšším bodem vodního systému a rozvodí mezi jeho Baltskou a Volžskou částí. Pak cesta prošla půl verst podél Tsna a prošla do Tsninského kanálu paralelně s Tsna ( 57°34′59″ N 34°33′20″ E ); kanál (1,1 verst) přes zámek Tsnin ( 57°34′28″ N 34°32′22″ E ) opět spojen s Tsna. Poté cesta vedla podél řeky Tsna (6,5 verst) k jejímu soutoku s jezerem Mstino ( 57°37′50″ N 34°31′06″ E ), podél jezera (12 verst) ke zdroji řeka Msta . Nedaleko od pramene Msta byl postaven zdymadlo Msta ( 57°44′22″ N 34°29′06″ E ). Cesta podél Msta trvala 402 verst, prošla z vesnice Opechenský Posad do města Borovichi přes peřeje Borovitsky a poté prošla ( 58°28′15″ N 31°27′00″ E ) k neregulovanému Siversovský kanál (9 verst) spojující Msta a Volchov obchází jezero Ilmen a bažinatou deltu Msta. Kanál komunikoval s Volchovem ( 58°29′33″ N 31°17′45″ E ) těsně nad Novgorodem . Dále cesta vedla podél Volchova (202 verst) do Nové Ladogy, kde se těsně nad soutokem spropojila Ladožským kanálem rovnoběžně s břehem jezera. Na počátku 19. století starý kanál zcela zchátral a souběžně s ním, blíže ke břehu jezera, vyhloubili kanál nový , který dostal jméno cara Alexandra II. Osvoboditele.

Přepravní kanály

První v době výstavby, ještě pod vedením holandských mistrů v letech 1703-1709, byl postaven Tverecký kanál ( 57°34′40″ N 34°34′34″ E ), 2,6 km, spojující povodí Ladogy a Volhy. Žulové obložení levého břehu kanálu bylo provedeno v letech 1825-1826, pravého břehu v roce 1841.

Druhý, v letech 1719-1723, byl pod vedením M. I. Serdjukova postaven 1400metrový Tsnin kanál ( 57°35′17″ N 34°33′26″ E ). Přímý kanál měl obejít klikatou část Tsna, nepohodlnou pro plavbu. V 10. letech 19. století dostaly břehy kanálu žulové obložení. Počátkem 40. let 19. století byl u pramene Tsninského kanálu, vedle Torgovye Ryads, vyhlouben Obvodný kanál ( 57°34′59″ N 34°32′46″ E ), určený pro nakládání lodí v to. Na ostrově tvořeném kanálem byla později postavena katedrála Epiphany.

Nízké čluny a čluny s plochým dnem nesnesly vlny a vítr, takže koupání na jezeře Ilmen pro ně bylo nebezpečné. Pro nasměrování lodí kolem Ilmenu byly postaveny dva zcela zachovalé kanály. V letech 1798-1803 byl vybudován Siversovský kanál ( 58°28′55″ N 31°22′25″ E ), běžící blízko břehu Ilmen a spojující Msta a Volkhov. V letech 1826-1836 byl postaven Visherský kanál ( 58°32′17″ N 31°32′35″ E ), který se nachází dále od Ilmenu a spojuje Msta s Visherou, odkud se lze dostat do Volchova, obchvat Novgorod. Visherský kanál využívala pouze jarní karavana. Oba kanály byly neregulované a tekly směrem k Volchovu. Sievers Canal, prokopaný bažinami, byl velmi mělký (asi 70 cm hluboký) a neustále se unášel.

Nádrže a nádrže

Hlavní nádrž, umístěná na povodí a schopná zásobovat obě strany systému (Baltic a Volha), stejně jako pomocné nádrže (nádrže), napájející Tvertsa a Msta odděleně, byla určena k napájení systému.

Hlavní nádrž - nádrž Zavodskoy (nyní nazývaná nádrž Vyshnevolotsk ), je tvořena soutokem řek Tsna a Shlina, přehrazená Tsninsky beishlot a několika přehradami. Nádrž mohla napájet jak Msta (přes zdymadlo Tsnin), tak i Tvertsa (přes zdymadlo Tveretsk). Nádrž vznikala v několika stavebních etapách, postupně se zvětšovala plocha a objem, od roku 1722 do roku 1951. Nádrž v současnosti nevypadá úplně stejně jako za let vodní cesty - po rekonstrukci na konci 40. let 20. století se zvětšila přibližně o 40 km², než byla od konce 20. let 19. století. Konfigurace západního, Vyšněvolotského pobřeží zůstala blízko původnímu stavu, ale pobřeží se silně oddělila na východ a jih; ostrovy v nádrži byly z velké části ponořeny; jezero Klyuchino, dříve izolované a spojené s hlavní nádrží dvěma kanály, nyní s ním prakticky splynulo; Tsna, která se dříve vlévala do nádrže u obce Pererva, se nyní přelila 4-5 km proti proudu. Staré kanály Tsna a Shlina, které byly dříve dobře čitelné na mělké nádrži a vyznačené na starých mapách, jsou nyní neviditelné. Přehrada oddělující dolní tok Tsna od nádrže byla zvýšena; starý žulový Zavodskoy beishlot ( 57°33′47″ N 34°30′35″ E ) se dostal pod vodu a pod ním se objevila malá vodní elektrárna Novo-Tsninskaya. Z konfigurace první nádrže, kterou postavil Serdjukov na počátku 20. let 18. století, nezůstaly na zemi žádné stopy; břehy této malé (5-6 km²) nádrže byly zcela ponořeny při rekonstrukci ve 20. letech 19. století.

Tovární nádrž byla napájena přes Tsnu a Shlinu a kromě nich i řadou regulovaných jezer. Jezero Fedovo (nyní Shitovo ) ( 57°26′44″ N 34°31′00″ E ), dříve podporované zmizelým Rvenitským beishlotem, se stalo mělkým a bažinatým; zachoval se Rvenitsky kanál vedoucí k jezeru (nyní řeka Rvjanka ) ( 57°29′14″ N 34°28′44″ E ), vykopaný v 70. letech 18. století. Vodní nádrž Shlinsky (jezero Shlino ) je nadále regulována přebudovaným přelivem ( 54°40′31″ N 33°25′49″ E ). Jezero Velyo ležící nad Shlinem je s ním spojeno řekou Libye umělým Velevským kanálem, který částečně zachoval staré dřevěné opevnění břehů; Hladinu jezera udržuje Velevská přehrada ( 57°40′37″ N 33°07′41″ E ), přestavěná ze starého dřevěného beyshlotu v 90. letech 20. století. Stavební práce prováděné spolkovým státním jednotným podnikem „Kanal im. Moskva“ byly zastaveny soudem na žalobu místních ekologů a developerovi bylo zakázáno zvýšit hladinu přehrady (a jezera) na úroveň, která existovala před zničením historické dřevěné hráze.

Nádrž Mstinsky (jezero Mstino ) - jediná nádrž na kursu lodi, je přírodní jezero, značně rozšířené díky vzduti u Mstinského zdymadla. Nádrž byla vytvořena koncem 60. let 18. století a od té doby se nezměnila. Moderní betonový přeliv ( 57°44′22″ N 34°29′06″ E ), který podpírá jezero, se nachází vedle opuštěného starého zdymadla. Koncem 40. let 19. století bylo jezero rozděleno na dvě části dnes již zmizelým zdymadlem ( 57°39′32″ N 34°29′23″ E ). Toto opatření umožnilo volně a kdykoli vypustit do horní části jezera lodě nahromaděné v Tsninském kanálu.

Dvě nádrže byly malé řeky podporované přehradami. Nádrž Osug, vytvořená beishlotem na soutoku Osuga s Tvertsa ( 57°16′20″ N 34°48′33″ E ), a dosahující rozlohy 6 km², zmizela ; nateklé formy staré přehrady jsou na zemi slabě vysledovány. Tato nádrž byla jediná, která komunikovala s Tvertsou. Po zničení Uverskoy Beishlot ( 58°13′40″ N 34°30′11″ E ), velká nádrž Uverskoy zanechala malé bažinaté Boloňské jezero ( 57°16′20″ N 34°48′ 33″ E ).

Všechny ostatní pomocné nádrže vodního systému byly přírodními jezery povodí Msta, přehrazenými beishloty. Dvě vzdálené nádrže, které napájely Msta přes řeku Berezaya , byly plně zachovány. Vodní nádrž Berezaisky, díky zachování beishlotu ( 58°06′59″ N 33°59′59″ E ), nadále existuje a v současnosti se nazývá Piros Lake . Kemetsky nádrž, která také zachovala beishlot ( 58°01′21″ N 34°16′37″ E ), se v současnosti nazývá Lake Kaftino . Po zničení Beishlotu se přehrada Dubkovsky proměnila v malé jezero Tishadra ( 57°50′12″ N 34°33′02″ E ); jeho plocha se zmenšila z 6 na 1,8 km². Nádrž Pudor se nyní nazývá Pudoro Lake , její hladina je o něco nižší než historická úroveň, protože zrekonstruovaný beishlot na řece Puige ( 57°47′21″ N 34°35′09″ E ) je částečně zničen . Nádrž Tabos se nyní nazývá Toboss Lake a je zachována v plné velikosti. Berezovská nádrž (nyní nazývaná Lake Imolozhye ) si také uchovala aktivní beyshlot ( 57°45′10″ N 34°22′34″ E ) a je ve své původní poloze. Vodní nádrž Rudnevsky (v posledních letech nazývaná Karpovský rybník) byla sloučena v 20. století, její hráz s přestavěným beishlotem ( 57°40′57″ N 34°31′10″ E ) zůstala zachována; zachoval se i Rudněvský kanál vyhloubený v 80. letech 18. století ( 57°41′15″ N 34°34′11″ E ), který spojuje nádrž s protiproudovým jezerem Jaščino .

Vodárna

Regulace na splavné části systému byla prováděna plavebními komorami. Zdymadla sloužila nejen k průjezdu lodí, ale i k současnému zásobování spodních částí systému, neměly tedy uzavřené komory a dvojitá vrata a neprováděla se ani samotná uzamykací operace. Plavební komora se skládala z otevřené komory s dřevěnými nebo kamennými zdmi (které chránily břehy před erozí při spouštění vody) a šikmým dnem a jednou dřevěnou bránou otevíranou proti proudu. Voda se při otevření zdymadla hrnula rychlým proudem do dolní nádrže po svažitém dně, jakmile se hladina v horní a dolní nádrži dostatečně vyrovnala pro bezpečnou plavbu (a průtok v plavební nádrži, resp. , klesl), karavan začal projíždět otevřeným zámkem. Aby čluny propluly takovým zdymadlovým prostorem, musely mít velkou podélnou pružnost, ale to příliš nevadilo, protože peřeje Borovichi na Mstě kladly ještě větší požadavky na pružnost lodí. Na řece Tvertsa, poblíž vesnice Prutnya , byl postaven dřevěný jednokomorový zámek, který umožňuje obejít práh. V současné době není v systému zcela zachována ani jedna brána. Tveretsky ( 57°34′35″ N 34°36′16″ E ) a Tsninsky ( 57°35′27″ N 34°32′24″ E ) zdymadla byly přestavěny na betonové přelivy , a zdymadlo Msta ( 57°44′22″ N 34°29′11″ E ) (přestavěné na žulu na počátku 19. století) je částečně zachováno a je viditelné na mělkém dně řeky vedle moderní přeliv. Dřevěné Prutnensky stavidlo zmizelo a kanál k němu vedoucí ( 57°06′28″ N 34°57′37″ E ) v současnosti vypadá jako kanál mezi pravým břehem Tvertsy a malým ostrůvkem. Ze starého Tvereckého stavidla se dochovaly dva ozdobné kamenné obelisky z konce 18. století, vztyčené na památku M. I. Serdjukova na pokyn carevny Kateřiny Veliké.

K regulaci nesplavných částí systému se používaly sandor beyshloty - zemní hráze s výpusti vody, jejichž otvor byl blokován odnímatelnými dřevěnými štíty vloženými do vertikálních vedení. Vzhledem k tomu, že otvor beyshlotu byl blokován několika štíty na výšku, bylo možné je střídavě sejmout a nainstalovat, čímž se postupně regulovala hladina vody v horní nádrži. Beishloti nebyli mechanizováni a pro jejich odemykání (tedy zvednutí štítů) bylo nutné shromáždit až 100-200 lidí místních rolníků. Beishloty byly instalovány na všech nádržích v systému. Zvláštní roli sehrál zachovalý žulový Tsninskiy beishlot ve Vyšném Volochku ( 57°34′51″ N 34°32′49″ E ), který sloužil k odvodňování pramenitých vod vodní nádrže Zavodskoy. do Msta obejít Tsnin kanál. Beishloty, které regulovaly dodávku vody v četných pomocných nádržích soustavy, jsou v současnosti většinou buď přestavěny na betonové přelivy nebo ztraceny, jejich erodované hráze jsou v některých případech na zemi špatně čitelné. Základy Uver Beyshlot (naposledy přestavěné v 90. letech 19. století) jsou vcelku dobře zachovány ( 58°13′40″ N 34°30′11″ E ). Beyshlot ( 58°06′59″ N 33°59′59″ E ) zachoval staré žulové základy a byl rekonstruován v polovině 20. století a je stále v provozu. Kemetský bejšlot (naposledy přestavěný ve 40. letech 19. století) ( 58°01′21″ N 34°16′37″ E ) a Berezovský bejšlot (1777, přestavěný ve 45. st. 1840) ( 57. N°45′1 °22′34″ E ).

Na kanálu Tsnin byl také poloviční zdymadlo. Tato konstrukce byla sandor beyshlot, jejíž horní štít byl instalován pod normální hladinou vody v kanálu. V normálním stavu lodě proplouvaly přes shandor (bariérový štít) polozámku; při otevření stavidla Tsnin začal beishlot omezovat průtok vody procházející stavidlem. Tato struktura se ztratila, na jejím místě ( 57°35′10″ N 34°33′02″ E ) zůstalo zachováno zúžení kanálu. Polozámek podobného designu se zachoval na kanálu Vishera ( 58°59′24″ N 31°37′30″ E ). Tento polozámek byl používán pouze na jaře a chránil kanál před povodní Msta, na začátku plavby byly jeho písky odstraněny.

Podél řeky Tvertsa byla vybudována vlečná stezka - silnice vedoucí podél pobřeží pro koně táhnoucí čluny. Vlečná stezka vedla po levém břehu řeky. Na soutoku potoků do Tvertsy byly na vlečné cestě uspořádány kamenné a dřevěné trubky nebo malé mosty (hlavně balvanité), strmé svahy byly plánovány pomocí malých dlažebních chodníků, malé hráze nebo fascinované chodníky byly uspořádány na bažinatých místech. . V současné době se zachovalo poměrně hodně mostů a propustků, pod státní ochranou v regionu Torzhok je ve 20. letech 19. století postaveno 16 vlečných cest. Příkladem dobře zachované stavby je balvanitý most ( 56°57′04″ N 35°10′14″ E ) ve vesnici Savinskiye Gorki . Z mola v obci Opechenský Posad na Mstě se zachoval žulový násep z velkých balvanů ( 58°16′23″ N 34°06′52″ E ).

V mělkých oblastech Tvertsa a Msta byly pro zvýšení hloubky použity fascinující přehrady omezující vodu a pro zajištění bezpečnosti lodí vynořujících se z peřejí se používaly elastické plováky (výložníky) vyrobené z klád. Po těchto strukturách samozřejmě nezůstala žádná stopa.

Fungování systému

Zvláštností provozu vodního systému bylo, že Tvertsa i Msta jsou velmi mělké a bez umělé výživy nevhodné pro plavbu. Při nízké vodě měla Msta na nejhorších místech hloubku ne více než 35 cm, Tvertsa - 50 cm. I když ponor lodí na jaře nebyl větší než 66 cm a v létě a na podzim - ne více než 53 cm, nebyl dostatek vody pro současné napájení dvou řek (nádrže mohly akumulovat cca 60 % potřebného množství vody). Systém proto fungoval přerušovaně pomocí systému doprovodu karavanu . V průběhu roku se uskutečnily tři karavany – jarní, letní a podzimní, uskutečněné podle stejného schématu. Za prvé, kvůli vypouštění vody z nádrží povodí, z nichž hlavní byl Zavodskoye ve Verkhny Volochek, stoupla hladina vody v řece Tvertsa, díky čemuž se karavana lodí zvedla do Vyshny Volochek. Po průjezdu karavany úseku povodí k řece Msta začalo vypouštění vody z nádrže Msta a pomocných nádrží, čímž došlo ke zvýšení hladiny v Msta. Poté, co karavana projela Msta (a v nejhorším případě po vyčerpání vody v nádržích), byly zdymadla a beishloty uzavřeny a v nádržích se začala hromadit voda pro průjezd další karavany. V zimě a předjaří se zdymadla udržovala otevřená, aby pramenité vody nevytékaly z nádrží. V ideálním případě by jarní karavana vyjíždějící z Vyšného Voločjoku mohla dosáhnout Volchova přirozeným tokem vod, bez pomoci nádrží. Ale karavany vyslané z Volhy a Tvertsy už na to neměly čas.

Pohyb po systému byl jednosměrný, z Volhy do Petrohradu, protože peřeje Borovitsky na Mstě byly při plavbě proti proudu neprůjezdné.

Charakteristickým rysem systému byl režim neúplné regulace. Hladina vody v Tvertsa a Msta byla určena průtokem vody z neregulovaných přítoků těchto řek a vypouštění vody z nádrží ji jen zvyšovalo. Jediný plně regulovaný úsek, ve kterém byla výška vody určována pouze instalací Tsninského beishlotu, byl samostatný úsek mezi zdymadly Tveretsky a Tsninsky. Řízení systému, který zahrnoval mnoho hlavních a pomocných nádrží, bylo obtížné a výsledky nebyly zdaleka vždy úspěšné. Při vypouštění vody z pomocných nádrží bylo nutné zohlednit, jak daleko jsou od řeky; při průjezdu karavany se ve složitém pořadí odemykaly nádrže. Voda nemohla být vypouštěna příliš vysokou rychlostí, protože by nemusela stačit pro další karavan; bylo nutné snažit se udržet jeho hladinu na minimu, zajišťující volný průchod lodí. Průjezd karavanů proto ne vždy skončil úspěchem. Někdy byly nádrže uzavřeny příliš brzy a lodě uvízly v řece. Nejčastěji však nebylo dost vody na sjíždění poslední podzimní karavany Msta a zůstal přezimovat na molech Vyšného Volochoku. Na začátku 19. století průměrně 25-30 % lodí nestihlo projet systémem včas.

Nedostatek vody se ukázal jako hrozivý problém. V provozu systému byly pozorovány znatelné cykly. Po každé rekonstrukci se zvýšila zásoba vody v nádržích, zlepšila se průchodnost vodní cesty, ale po 10-20 letech se opět začaly ozývat stížnosti na nedostatek vody pro udržení potřebné hloubky řek. Nejzřetelnějším důvodem tohoto jevu bylo postupné mizení lesů v povodí soustavy a v mnohem menší míře také rekultivace bažin v pramenech řek. Jak mizely lesy a bažiny, které zadržovaly jarní vody, protékalo řekami při jarní povodni stále více vody a při nízké vodě stále méně. Rozvoj nádrží nemohl tento problém vyčerpávajícím způsobem vyřešit, protože Tvertsa i Msta byly napájeny převážně neregulovanými přítoky, jejichž vodní tok během 18-19 století neustále klesal. Nakonec to byl nedostatek vody, který způsobil vysoké náklady na proplouvání systémem loděmi, učinil jej nekonkurenceschopným pro železnici a vedl k jeho uzavření.

Lodě a doprava

Lodě

Velikost lodí používaných na vodní cestě byla přísně regulována Chartou komunikací. Taková regulace byla nezbytná, protože plavební komory měly standardní šířku (pro plavidlo 8,6 m široké) a hladina vody byla udržována až do dosažení standardní hloubky v mělkých místech (pro ponor 67 cm na jaře a 53 cm v létě a podzim). Všechny lodě byly dřevěné, s plochým dnem, měly krátkou příď, rovné a nízké boky.

Největší lodí byla bárka , která měla délku 36,3 m a šířku 8,6 m. Na jaře se na báru dalo naložit 115-123 tun, v létě a na podzim - 100-107 tun. Dalším největším plavidlem byly polokory a kulaté čluny o délce 25,6 m, šířce 8,6 m a nosnosti 78-107 tun . Nejmenšími plavidly byly tikhvinka a somki 19-25 m dlouhé, 5,5-6,5 m široké, s nosností do 50 tun. Les byl splavován podél vodní cesty.

Všechna plavidla byla na jedno použití. V Petrohradě sloužily v zimě jako sklady, odkud se prodávalo dovezené zboží a poté se prodávaly samotné lodě na palivové dříví a prkna. Na konci 18. století se vláda pokusila formou záchrany lesů přidělit bonus obchodníkům vracejícím své lodě do Volhy, ale tento plán nebyl úspěšný.

Průchod vodního systému

Nahoře na Tvertse byly lodě tažené koňmi. Každá bárka byla tažena 10 koňmi, průměrná rychlost byla asi 2 km za hodinu. Na 8 těžkých peřejích bylo třeba přilákat na pomoc dalších 10-25 koní, které si půjčili od baroka po proudu. Ve Vyšném Volochku byli koně a čeládci posláni zpět do další karavany a na lodě byly najaty nové týmy a piloti, kteří byli nezbytní k projetí obtížných peřejí na Mstě a Volchově. Lodě byly přezbrojeny velmi rychle, za dva nebo tři dny: odstranili stěžně a kormidla, nainstalovali vesla a hrnce (velmi velká kormidelní vesla), ovládaná ze speciálních plošin. Na samostatném úseku ve Vyšném Volochku bylo málo místa a uzamčená voda se rychle zhoršila, takže přezbrojené lodě byly okamžitě vypuštěny na rozlehlé jezero Mstino, kde čekaly na odjezd raftingové karavany po Mstě. V samotném Vyšném Volochku bylo najato asi 10 dělníků na člun, ale čím obtížnější byly peřeje, tím více lidí bylo najímáno na dalších molech. V nejnebezpečnější sérii peřejí nad Borovichi už bylo na pramicích 60-70 lidí. Ani tak velký tým často nestačil a u velkých peřejí bárek čekala spousta místních obyvatel, kteří byli za poplatek připraveni nabrat vodu z bárek nasbíraných na peřejích, na pauzu (na přeložení zboží do malé pauzy čluny) uvízlé čluny, které pomáhají s utěsněním nebo opravou poškození, přijaté na prahu.

Provoz lodí byl poměrně pomalý. Plavidla proplula přes Tvertsu do Vyšného Volochku za 25-30 dní, zůstala ve Vyšném Volochku asi 3 dny, poté prošla Msta za 14 dní a Volchov za 6 dní. Celkově byla celková doba průchodu Vyšněvolotským systémem asi 50 dnů a cesta z Tveru do Petrohradu jako celku trvala od 57 do 71 dnů.

Karavany

V období maximálního rozvoje vodní cesty (20.–50. léta 19. století) soustavou projížděly tři karavany: jarní, podzimní a letní. Jarní karavan se skládal ze čtyř samostatných karavanů. Solpensky karavan byl již naložen pod zdymadly, u Solpenského mola na Mstě, a vyrazil s jarní velkou vodou. Karavany Novotoržskij, Gžatskij, Verchnevolžskij a Tverskoj vyrazily odděleně, aby nepřetížily Tvertsu, pak se shromáždily ve Vyšném Volochku a společně splavily Msta. V plně tekoucích letech by Novotoržský karavan mohl také projít jarní vodou, bez pomoci rezervních vod nádrže. Jarní karavana byla největší, lodě této karavany zimovaly u odpovídajících čtyř mol a beze spěchu byly naloženy zbožím přivezeným na saních. Letní a podzimní karavany sloužily nákladu ze střední a dolní Volhy a jejích přítoků. Tyto náklady byly dodávány velkými volžskými loděmi do Rybinsku, kde byly přeloženy na čluny s plochým dnem systému Vyshnevolotsk, které, jak byly naloženy, šly do Tveru a tam se shromáždily v karavanu. Lodě podzimní karavany, které přijímaly náklad z nejvzdálenější oblasti ( Kaspické moře atd.), měly určitou šanci, že přezimují někde ve Vyšněvolotském systému, pokud se ukáže, že rok nebude plný vody.

Dopravní využití

Na konci období soukromé správy systému (počátek 70. let 18. století) jím ročně proplouvalo 2400–3000 lodí, které převážely 160–240 tisíc tun nákladu. V 70. až 90. letech 18. století se rozvinul vodní systém a díky zvýšenému zavlažování se zlepšily podmínky plavby. V 19. století prošlo systémem ročně až 4 600 lodí.

Systém byl používán pro hromadnou dopravu do konce 19. století. V roce 1870 prošlo vodním systémem 805 lodí, v roce 1872 - pouze 406, pak to dosáhlo dvou stovek (na začátku 19. století proplouvalo přes 4000 lodí ročně [16] ). Na začátku 90. let 19. století pohyb podél systému do Petrohradu ustal. Po zastavení tranzitní dopravy byl vodní systém Vyšněvolotsk nadále využíván pro splavování dřeva z povodí Msta, Ilmen a Volchov do Petrohradu a také pro velmi malou místní dopravu po Volchově.

Kapacita Vyšněvolotského systému byla omezená a nevyhovovala potřebám rostoucí ekonomiky. Od konce 90. let 18. století začala souběžná výstavba dvou alternativních tras - Mariinského vodního systému (v provozu od roku 1808) a Tichvinského vodního systému (v provozu od roku 1811). Tikhvinský vodní systém se ukázal jako neúspěšný a postupně, současně s Vyšněvolotským, upadal. Mariinský vodní systém byl životaschopnější. Tato vodní cesta, i když delší, měla větší hloubku, mohly se po ní používat parníky a provoz byl obousměrný.

Železnice se ukázaly být mnohem silnějším konkurentem. Nikolajevská železnice , která spojovala Petrohrad a Moskvu, byla otevřena v roce 1851. Ale protože silnice nebyla spojena s regionem Volha , systém Vyshnevolotsk byl nadále intenzivně využíván pro přepravu nákladu Volha. Hlavní ránu vodnímu systému Vyshnevolotsk zasadila železnice Rybinsk-Bologovskaya , která byla otevřena v roce 1870 a spojovala Petrohrad s Rybinskem, hlavním molem používaným pro vykládku zboží zpod Volhy. Ekonomická nevhodnost využívání vodního systému se projevila okamžitě - náklady na dopravu z Rybinska do Petrohradu přes Vyšnyj Volochek činily 14-22 kopějek za pud, přičemž železnice již v době svého otevření přepravovala náklady obilí za 10 kop. dětská bábovička. Náklad po vodě navíc trval asi 90 dní s velkým rizikem přezimování ve Vyšném Volochku, zatímco železnice je dokázala přepravit za týden. Během období aktivního využívání vodní cesty zdražilo žito při dodání z Povolží do severního regionu o 100–120 %, po přechodu na železniční dopravu se nárůst ceny snížil na 45–50 %. Již 3–4 roky po otevření železnice Rybinsk-Bologovskaya přestal systém Vyshnevolotsk téměř úplně existovat jako tranzitní trasa mezi povodími.

V polovině 19. století procházelo Vyšněvolotskou vodní cestou zboží v hodnotě 26 milionů rublů ročně, z toho 18 milionů pocházelo z Volhy, 5 milionů z přístavů v rámci samotného systému a 3 miliony z povodí Ilmenského jezera; zboží za dalších 5 milionů rublů bylo vyloženo v rámci vodního systému a nedostalo se do Petrohradu. Hlavní komoditou byl náklad obilí, kterého během roku prošlo asi 240 tisíc tun.

Během sovětského období bylo dopravní využití vodní cesty extrémně nevýznamné. Tranzitní doprava tímto systémem již nebyla možná, protože zdymadla byla na počátku 20. století přebudována na přelivy. V roce 1940 bylo v centru města na levém břehu Tsny, pod starým ústím řeky Shliny, vytvořeno malé molo Vyshny Volochek. V roce 1959 se molo stalo součástí osobního přístavu Kalinin. Molo provádělo osobní dopravu podél nádrží Vyshnevolotsky a Mstinsky na osobních lodích typu Kalininets (K-80) a od srpna 1988 na nádrži Vyshnevolotsky. Během plavby prošlo molem přes 70 tisíc cestujících (1989). Do 80. let 20. století byla osobní plavba prováděna na dvou tratích „V. Volochek - přehrada Mstinskaya " a "Zdeshevo-Pererva". V současné době neexistuje pravidelná plavba v rámci vodního systému (s výjimkou Volchova); Seznam vnitrozemských vodních cest Ruska zahrnuje dva úseky vodního systému Vyshnevolotsk: Vyshny Volochek - přehrada na řece Msta (25 km) a obec Zdeshevo-Pererva (nádrž Vyshnevolotsk) (8 km). [17] . Dolních 174 km kanálů Msta a Siversov je uznáváno jako vodní cesty bez zaručených rozměrů a bez plavebních podmínek, což ve skutečnosti znamená, že stát je odmítá provozovat. Volchov je vnitrozemská vodní cesta s plavební situací bez osvětlení a se zaručenou průjezdností, s dobou platnosti od 1. května do 31. října.

Poznámky

1. ↑ Ve více zdrojích je šířka zdymadel 2,8 m [4] [5] .

1. ↑ 1 2 Vyshnevolotsk system // Encyklopedický slovník Brockhause a Efrona  : v 86 svazcích (82 svazcích a 4 dodatečné). - Petrohrad. , 1890-1907.
2. ↑ Historický nástin vývoje vodních a pozemních komunikací, 1900 , s. 107.
3. ↑ Nizovtsev V.A., Snytko V.A. , Frolova N.L., Chesnov V.M., Shirokova V.A. Vlastnosti prostorové struktury kulturní a historické krajiny vodních cest ruského severu // Otázky dějin přírodních věd a techniky  : časopis. - 2009. - č. 4 . - S. 134 . — ISBN 0205-9606 .
4. ↑ Bernstein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky vodní cesta. - M . : Rechizdat, 1946. - S. 10. - 71 s.
5. ↑ Statistický popis systému Vyshnevolotsk // Stavitel lodní dopravy evropského Ruska. - Petrohrad: Tiskárna hlavního ředitelství spojů a veřejných budov, 1855. - Svazek 2, oddíl 2. - S. XXX.
6. ↑ Historický nástin vývoje vodních a pozemních komunikací, 1900 , s. 108.
7. ↑ Potresov V. A. „Doufám, že cestuji po vodě z Petrohradu do Moskvy...“: Eseje o moderních problémech starověké vodní cesty . - M . : Pravda , 1989. - 48 s. - (Knihovna "Jiskra"; č. 24). ISSN 0132-2095.
8. ↑ Historický nástin vývoje vodních a pozemních komunikací, 1900 , s. 111.
9. ↑ Historický nástin vývoje vodních a pozemních komunikací, 1900 , s. 109, 110.
10. ↑ 1 2 Historický nástin vývoje vodních a pozemních komunikací, 1900 , s. 110.
11. ↑ Historický nástin vývoje vodních a pozemních komunikací, 1900 , s. 112.
12. ↑ Státní archiv Jaroslavské oblasti . Staženo 2. května 2019. Archivováno z originálu dne 29. února 2020. (neurčitý)
13. ↑ Historický nástin vývoje vodních a pozemních komunikací, 1900 , s. 155, 156.
14. ↑ Historický nástin vývoje vodních a pozemních komunikací, 1900 , s. 180, 181.
15. ↑ Historický nástin vývoje vodních a pozemních komunikací, 1900 , s. 188.
16. ↑ Riverfleet.ru - Rozvoj lodní dopravy v Rusku (nedostupný odkaz) . riverfleet.ru _ Získáno 10. června 2009. Archivováno z originálu 5. února 2009. (neurčitý) 
17. ↑ Seznam vnitrozemských vodních cest Ruské federace (nedostupný odkaz) . www.skitalets.ru _ Staženo 14. prosince 2019. Archivováno z originálu 1. února 2019. (Ruština) 

Literatura

• Bernshtein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky vodní / Předmluva. prof. Dr. tech. vědy E. Bliznyak . - M .: Rechizdat, 1946. - 72 s. (Ruština)
• Bykov L.S. Podle Petrovského dekretu - kanál na starověkém přístavu: (Historie výstavby první umělé vodní cesty Vyshnevolotsk v Rusku) . - M . : Transport , 1994. - 219, [8] s. - ISBN 5-277-01792-5 . (Ruština)
• Virginsky V. S. , Lieberman M. Ya. Michail Ivanovič Serdjukov (1677-1754)/ Ed. vyd. Dr. tech. vědy A. A. Čekanov ; Akademie věd SSSR . — M .: Nauka , 1979. — 128 s. - ( Vědecká a biografická řada ). — 13 800 výtisků. (Ruština)
• Gorelov V. A. Říční kanály v Rusku: K historii ruských kanálů v 18. století . — L.; M.: Rechizdat, 1953. - 176 s. - 2000 výtisků. (Ruština)
• Nikolaev A. S., Zhitkov S. M. Stručný historický náčrt vývoje vodních a pozemních komunikací a obchodních přístavů v Rusku . - Petrohrad: tiskárna ministerstva železnic, 1900. - 372 s. (Ruština)
• Vodní cesta Istomina E. G. Vyshnevolotsky ve druhé polovině 18. — začátkem 19. století. // Historická geografie Ruska. XII-začátek XX století: Sborník článků k 70. výročí profesora Lubomíra Grigorijeviče Beskrovného/ Redakce: A. L. Naročnickij (odpovědný red.), B. A. Rybakov, L. V. Čerepnin, V. I. Buganov (zástupce šéfredaktora), E. I. Indova , Ya. E. Vodarsky, M. Ya. Volkov. - M .: Nauka , 1975. - S. 193-206. — 348, [4] s. - 5550 výtisků. (Ruština)
• Systém Plechko L. A. Vyshnevolotskaya // Plechko L. A. Starověké vodní cesty . - M . : Tělesná kultura a sport , 1985. - S. 61-69. — 104 str. (Ruština)
• Shirokova V. A. et al. Vodní systém Vyshnevolotsk: retrospektiva a modernita. Hydrologická a ekologická situace a změny krajiny v oblasti vodní cesty. Výzkum expedice: stav, výsledky, vyhlídky / Autor: V. A. Široková , V. A. Snytko , V. M. Česnov , N. L. Frolová , V. A. Nizovcev , N. G. Dmitruk , R. S. Širokov ; Rep. vyd. N. I. Koronkevič , O. A. Aleksandrovskaya ; Ústav dějin přírodních věd a techniky. S. I. Vavilov RAS . — M. : Kuna, 2011. — 248 s. - 500 výtisků.  - ISBN 978-5-98547-066-6 . (Ruština)
• Vodní systém Vyshnevolotsk // Veshin-Gazli. - M  .: Sovětská encyklopedie, 1971. - S. 574. - ( Velká sovětská encyklopedie  : [ve 30 svazcích]  / šéfredaktor A. M. Prochorov  ; 1969-1978, v. 5).
• Nejvyšší Volochek. - M . : Nakladatelství "Paninter", 2000.-20 s.
• Ozerova, N. A., et al. Vyshnevolotsky vodní cesta jako památka vodního inženýrství a její historický a kulturní význam // Přírodní a kulturní dědictví: interdisciplinární výzkum, ochrana a vývoj (2018): 323.

Odkazy

• "Burjati otevřeli okno do Evropy" (nepřístupný odkaz) . Archivováno z originálu 31. října 2010. (neurčitý) 

Slovníky a encyklopedie	Velký Rus Velký sovět (1 ed.) Brockhaus a Efron Malý Brockhaus a Efron