| Let 153 Caledonian Airways | |
|---|---|
| Caledonian Airways DC-7C ru | |
| Obecná informace | |
| datum | 4. března 1962 |
| Čas | 18:21 GMT |
| Charakter | Při startu narazil do stromů |
| Způsobit | Není přesně určeno (pravděpodobně porucha nakladače výtahu) |
| Místo | 2 km od letiště Douala ( Kamerun ) |
| Souřadnice | 03°59′57″ s. sh. 09°45′24″ palců. e. |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | Douglas DC-7C |
| Název letadla | Hvězda Robbieho Burnse |
| Letecká linka | Caledonian |
| Afiliace | Sabena |
| Místo odjezdu | Findel , Lucembursko ( Lucembursko ) |
| Mezipřistání |
Chartúm ( Súdán ) Lourenco Marches ( Mosambik , Portugalsko ) Douala ( Kamerun ) Portela , Lisabon ( Portugalsko ) |
| Destinace | Findel , Lucembursko ( Lucembursko ) |
| Let | CA153 |
| Číslo desky | G-ARUD |
| Datum vydání | 10. ledna 1957 |
| Cestující | 101 |
| Osádka | deset |
| mrtvý | 111 (všechny) |
Havárie Douala DC-7 je leteckou nehodou osobního letadla Douglas DC-7C skotské letecké společnosti Caledonian Airways , ke které došlo v neděli 4. března 1962 poblíž Douala ( Kamerun ). Při havárii zahynulo 111 lidí, což je největší v historii letadla Douglas DC-7 .
Douglas DC-7C se sériovým číslem 45160 a sériovým číslem 754 byl propuštěn 10. ledna 1957 v závodě Douglas Aircraft Company v Santa Monice v Kalifornii . Dopravní letadlo obdrželo koncové číslo OO-SFD a bylo prodáno belgické státní letecké společnosti Sabena . Kolem roku 1960 si jej pronajala íránská letecká společnost Persian Air Services , kde obdržela koncové číslo EP-ADU . Po návratu do Sabeny bylo vráceno i bývalé koncové číslo OO-SFD . V listopadu 1961 bylo toto letadlo pronajato soukromé skotské letecké společnosti Caledonian Airways se sídlem v Glasgow . 29. listopadu bylo dopravní letadlo přeregistrováno, v důsledku čehož obdrželo nové číslo G-ARUD a také jméno Star of Robbie Burns ( Robbie Burns Star ). Pro mladého Caledoniana to byl první letoun převzatý ze Sabeny [1] .
Celková doba letu dopravního letadla byla 14 548 hodin 2 minuty, včetně 583 hodin za dobu práce v Caledonian Airways. Poslední opravy byly na Sabeně provedeny od 16. do 28. listopadu 1961, tedy před přesunem do Caledonian. Letoun byl také v minulosti účastníkem několika incidentů spojených s tvrdým přistáním, po kterých se před návratem do provozu podrobil šesti speciálním prohlídkám. K poslednímu takovému incidentu došlo v říjnu 1961, kdy při přistání praskly všechny čtyři pneumatiky na hlavním podvozku. Po opravách a nezbytných kontrolách byl vložce opět povolen let [1] .
Čtyři pístové motory byly modely Wright R-3350 . Vrtule měly náboje model 34-E-60-395 a listy model 7019-B-2 výrobce Hamilton Standard . Stanovená životnost motorů byla 1200 hodin a vrtulí - 3000 hodin [1] .
| Ne. | sériové číslo |
Instalováno v letadle |
Provozní doba | |
|---|---|---|---|---|
| KR | SNE | |||
| Motory | ||||
| jeden | 26015/01 | 1962 | 267 hodin 55 minut | 9355 hodin 55 minut |
| 2 | 41523/02 | 1961 | 1064 hodin 53 minut | 8580 hodin 53 minut |
| 3 | 36231/08 | 1961 | 956 hodin 53 minut | 7931 hodin 53 minut |
| čtyři | 83502/01 | 1962 | 375 hodin 53 minut | 5319 hodin 53 minut |
| vrtulí | ||||
| jeden | 89802 | 1961 | 390 hodin 53 minut | 11 902 hodin 53 minut |
| 2 | 21929 | 1961 | 1583 hodin 18 minut | 11 125 hodin 18 minut |
| 3 | 38831 | 1961 | 956 hodin 53 minut | 11 431 hodin 53 minut |
| čtyři | 87015 | 1962 | 267 hodin 59 minut | 12 068 hodin 19 minut |
Posádka letadla se skládala z 10 osob a měla následující složení [2] [1] :
Všichni členové posádky byli charakterizováni jako poměrně zkušení a před Caledonian Airways pracovali pro BOAC , BKS , Silver City a American Airlines . Všichni byli kvalifikovaní k řízení čtyřmotorových letadel. Nelze přesně určit polohu členů posádky v době vzletu, ale s největší pravděpodobností seděl druhý pilot Frost na levém sedadle (velitel), velitel Williams na pravém, Francis Strong na místo navigátora a Thomas MacArthur seděl na sedadle palubního inženýra. Tento předpoklad vychází z toho, že Frost prošel pokročilejším výcvikem pod dohledem Williamse, a protože vzlet probíhal v noci a s vysokou zátěží, povinnosti palubního inženýra plnil MacArthur, který byl nejzkušenějším , ve srovnání se svými kolegy [1] .
Letoun provozoval charterový mezinárodní let CA153/CA154 na okružní trase Lucemburk – Chartúm – Lourenco Marques – Douala – Lisabon – Lucemburk . Z Lucemburska byl let uskutečněn 1. března ve 22:12 [* 1] a již 2. března v 07:57 parník přistál na letišti Chartúm ( Súdán ). Zde bylo parkování asi hodinu, po které v 09:05 "Douglas" odstartoval a přesně o deset hodin později v 19:05 téhož dne přistál na letišti Lourenco Marches ( portugalská kolonie Mosambik ). Zde bylo parkování již o něco více než den a půl, což umožnilo posádce pořádně si odpočinout. 4. března v 08:00 letadlo odstartovalo z Lourenço Marchish a přistálo na letišti Douala ( Kamerun ) v 16:45. Předtím probíhaly lety po trase bez odchylek [3] .
Na palubě bylo celkem 101 cestujících a 10 členů posádky. V Douale byla celkem dlouhá dráha 12/30 o délce 2850 metrů. Posádka zvolila dráhu 12 pro vzlet ve směru jih-jihovýchod. Tou dobou už byla temná bezměsíčná noc, protože západ slunce byl v 17:35 a večerní soumrak skončil v 17:56. V 18:02 byly nastartovány motory a v 18:05 letoun opustil odbavovací plochu a zamířil na začátek dráhy 12. Na pokyn řídícího letového provozu byl let 153 při předběžném startu zpožděn asi o 7 minut, od 18:13 Douglas DC-4 board F-BBDK Air Afrique . Obloha byla v tu dobu polojasná s výškou 400 metrů, vlhkost 79% , slabý severozápadní vítr (5 uzlů 290°), teplota vzduchu 28,8°C. Podle posádky afrického DC-4 byly jihovýchodně od letiště pozorovány cumulonimbus (bouřkové) mraky, ačkoli obloha nad letištěm a přistávací zónou na dráze 30 (vzlet z dráhy 12) byla jasná. DC-7 provedl výkonný start na startu dráhy 12, načež regulátor slyšel zvýšení otáček motoru, což bylo provedeno kvůli vyčištění zapalovacích svíček a motorů po delším volnoběhu . Příprava motorů trvala několik minut, poté v 18:20 let 153 odstartoval. Řídící pozoroval vzlet a během vyšetřování oznámil, že vzlet byl proveden s vypnutými přistávacími světly , přičemž délka dráhy podél dráhy byla 2400 metrů [3] [2] [1] .
Podle svědectví dispečera letoun stoupal pomalu a brzy byla v malé výšce vidět pouze jeho navigační světla , která pak zmizela za stromy a o pět sekund později oblohu osvětlil jasný záblesk. Letoun v úplné tmě se přiblížil k okraji džungle, po které se 2040 metrů od konce dráhy 30 (2500 metrů od místa vzletu) a 405 metrů vlevo od pokračování její osy, ve výšce 22 metrů nad úrovní svého konce narazil do stromu o průměru asi 20 cm. Posádka se snažila vyhnout džungli, ale po 72 metrech Douglas narazil levým křídlem do dalších dvou stromů. Douglas při ztrátě výšky a vstupu na levý břeh uletěl dalších 130 metrů, načež v 18:21 v úhlu 21° narazil do levého břehu potoka protékajícího džunglí (přítok řeky Wuri ) a explodoval. Palivo a olej vyteklé z nádrží se rozlily po hladině vody a vzplanuly. Část letadla vyčnívající nad vodou byla zničena požárem a všech 111 lidí na palubě zahynulo [3] [4] . Jednalo se o největší katastrofu v historii letounů DC-7 a v té době také o největší leteckou katastrofu v Kamerunu (aktuálně druhá) [5] .
Kamerun se stal nezávislým státem jen pár let před havárií letadla v Douale a dříve byla jeho východní část jednou z kolonií Francie. V tomto ohledu bylo rozhodnuto provést vyšetřování příčin katastrofy v Paříži , ačkoli letecká společnost byla z Velké Británie . Studium trosek značně zkomplikovalo umístění místa havárie – bažiny s mangrovovými porosty, což znemožňovalo použití zařízení. Většina prací na těžbě trosek navíc probíhala při odlivu [4] .
Během vyšetřování bylo zjištěno, že na dokumentech vydaných Agenturou pro bezpečnost leteckého provozu v Africe, stejně jako Jeppesen , ze všech překážek poblíž letiště Duala byl uveden pouze lokalizátor . Tyto dokumenty byly také na palubě G-ARUD . V tomto regionu ale létala i francouzská letecká společnost Air France a na jejích mapách tohoto letiště byly přibližně na konci dráhy naznačeny i vysoké stromy [4] ..
Studiem ložného listu vyšetřovatelé zjistili, že posádka nepočítala se zásobami oleje v motorových gondolách, které činí 762 kg , a navíc ztratila z dohledu 765 litrů neboli 530 kg paliva. Také hmotnost cestujících byla ve skutečnosti o 37 kg vyšší, přičemž zásoba náhradních dílů byla o 10 kg nižší než v dokladech. Zároveň nebyla spočítána spotřeba paliva na pojíždění po letišti a rozjezd po dráze. Podle komise k tomu bylo spotřebováno 179 kg paliva . Skutečná hmotnost DC-7 v době vzletu tedy byla o 1140 kg vyšší, než bylo uvedeno v nakládacích dokumentech. Na základě těchto údajů byla stanovena bilance letadla, která činila 29,5 % , s doporučenými 32,5 % pro odlet tohoto letadla z Douala [4] .
Ze studie trosek byly vyvozeny následující závěry [4] :
Trup Zničen při nárazu do stromů a pádu do potoka. Za letu nedošlo k žádnému požáru, protože potopené části neměly prakticky žádné stopy po požáru. Motory Za letu nedošlo k žádnému selhání ani požáru. vrtulí Za letu nedošlo k žádnému poškození, pouze vrtule číslo 2 (levá vnitřní) se oddělila při srážce se stromy. Podvozek V době katastrofy byly odstraněny a opraveny. Klapky Při střetu se stromy se oddělily od křídel. Pozdější studie ve Francii ukázaly, že vztlakové klapky byly v době havárie zataženy. Přestože byla páka klapek v kokpitu nastavena na 10°, podle komise se situace vyvinula tak rychle, že se klapky ještě nestihly vysunout. Kormidlo Bylo těžce poškozeno požárem, pravděpodobně při střetu se zemí. Mezi stromy byly nalezeny samostatné části volantu. výtahy Byly poškozeny, ale provedený výzkum umožnil prokázat, že pružinový mechanismus pravého výtahu byl v zaklíněném stavu. Předtím již 7. dubna 1961 došlo k případu, kdy DC-7C holandské aerolinky KLM (palubní PH-DSL) bylo nuceno přerušit vzlet také kvůli zaseknutí pravého výškovky. V důsledku toho incidentu byla vydána zpráva výrobce, která však nepožadovala testování tohoto mechanismu na všech DC-7. Byly také provedeny zkušební lety, aby se otestoval vliv zaseknutí jednoho z výtahů na ovládání letadla. elektrický systém Na izolaci nebyly žádné známky hoření, porušení integrity nebo elektrického oblouku. Letištní dispečer potvrdil, že všechna světla letadla svítila až do dopadu na zem. Na základě toho komise dospěla k závěru, že v elektroinstalaci nedošlo k žádným poruchám ani požárům, které by mohly vést ke katastrofě. Přístrojová deska Pitotovy trubice byly zničeny nebo ucpány kůrou stromů. Rychloměr a umělý horizont byly zničeny a zaneseny říčním pískem, takže nebylo možné znát jejich údaje ani zkontrolovat jejich funkčnost. Ovládací prvky byly silně poškozeny, případně mohly být posunuty při odklízení trosek, takže také nebylo možné znát jejich přesnou polohu. hasicí přístroje Hasicí přístroje všech výstřelů byly zcela prázdné, ale mohly být prázdné kvůli zničení po sérii kolizí. Nelze tedy přesně určit, zda piloti před srážkou aktivovali hasicí systém. Přenosný hasicí přístroj v kokpitu byl na svém místě a nebyl používán. Pohonné hmoty Vzorky paliva odebraného na letišti Douala ukázaly, že splňuje normy a nemůže vést ke katastrofě. Na samotném místě havárie bylo nalezeno velmi málo paliva a odebrané vzorky nebyly správně uskladněny a brzy se odpařily, a proto nemohly být provedeny všechny potřebné testy ke kontrole paliva na palubě. Několik testů, které byly provedeny, také ukázalo, že palivo nebylo příčinou katastrofy.Na základě provedeného výzkumu a testů komise odmítla následující verze příčin katastrofy [6] [7] :
Přestože všechny systémy letadla fungovaly správně, během vyšetřování byla zaznamenána řada odchylek v práci posádky [7] :
Podle svědectví dvou očitých svědků na letištní věži - dispečera a elektrikáře ve službě - byl běh letadla po dráze příliš dlouhý, i když to nedokázali přesně odhadnout. Mezi důvody tak dlouhého chodu může být porucha jednoho z motorů, příliš vysoký úhel vysunutí klapek (vytvoření střemhlavého momentu), problémy se začátkem oddělení příďové vzpěry a také záměrné dosažení rychlosti vyšší než V 2 . Poslední varianta se používala poměrně často při startu na lehce zatíženém letadle, protože v tomto případě je ovladatelnost zvýšena díky větší rezervě oproti V mca (minimální rychlost letu pro řízení letadla). Ale v případě letu 153 letadlo vzlétlo téměř plně naložené a s klapkami vysunutými v úhlu 10°, takže druhá možnost byla zamítnuta. Během vyšetřování byly rovněž zamítnuty možnosti selhání motoru a vysokého úhlu klapky. Zbývala tedy pouze možnost o složitosti postupu zvedání A-sloupku. Vyšetřování nenašlo důkazy, že by to mohlo být způsobeno kouřem nebo požárem v kabině, selháním elektrických obvodů nebo rozptýlením falešnými známkami požáru. Testy provedené ve Francii přitom ukázaly, že toto zpoždění mohlo být způsobeno zaseknutím pružinového mechanismu pravé výškovky. Faktem je, že ve druhém případě musí piloti ke zvednutí příďového podvozku přitáhnout sloupek řízení k sobě silou 40-45 kgf, zatímco obvykle to vyžaduje sílu 10-14 kgf (může se lišit v závislosti na vyrovnání a hmotnost letadla). Posádka nemohla být připravena na takové zvýšení odporu od kormidla, což vedlo ke zpoždění [7] .
26. července 1963 vydala francouzská komise v Paříži zprávu o havárii letu 153, ve které uvedla, že nedokázala přesně určit příčinu havárie. Existuje pouze verze, že by to mohlo být způsobeno zaseknutím pružinového mechanismu výtahů, což vyžadovalo zvýšení úsilí vynaloženého na volant. Posádka, která na to nebyla připravena, se mohla protáhnout po dráze a po zasunutí klapek došlo ke ztrátě výšky. Zda došlo k poruše některého z přístrojů na palubě a zda by to mohlo vést ke katastrofě, komise rovněž nemohla zjistit s ohledem na úplné zničení přístrojů [8] [7] .
Mezi doporučeními komise zaznamenala brzkou modernizaci pružinového mechanismu kormidel na všech letounech DC-7, povinné používání letových zapisovačů na všech vícemotorových letounech, zavedení přídavných světel na letišti Douala v prostoru hl. výjezdový maják a také doporučil výstavbu dalších komunikací pro zlepšení dopravní situace v regionu [8] [9] [7] .
| |
|---|---|
| |
| |