| Let Eastern Air Lines 512 | |
|---|---|
| Společnost Eastern Air Lines Douglas DC - 7B | |
| Obecná informace | |
| datum | 30. listopadu 1962 |
| Čas | 21:45 EST |
| Charakter | Spadl na průletu |
| Způsobit | Chyba posádky |
| Místo | Jamaica Bay , letiště Idlewild , New York ( USA ) |
| mrtvý |
|
| Letadlo | |
| Modelka | Douglas DC-7B |
| Letecká linka | Východní letecké linky |
| Místo odjezdu | Douglas , Charlotte |
| Destinace | Idlewild , New York |
| Let | EA-512 |
| Číslo desky | N815D |
| Datum vydání | 5. září 1956 (datum dodání) |
| Cestující | 45 |
| Osádka | 6 |
| mrtvý | 25 |
| Přeživší | 26 |
Havárie DC-7 v New Yorku je letecká nehoda , ke které došlo večer v pátek 30. listopadu 1962 na mezinárodním letišti v New Yorku Idlewild . Letoun Eastern Air Lines ( EAL ) Douglas DC-7B dokončoval osobní let z Charlotte v Severní Karolíně , když se posádka rozhodla při přistání v rychle se zhoršujícím počasí obejít . Krátce nato se letadlo zřítilo poblíž letiště a zhroutilo se, zabilo 25 lidí.
Douglas DC-7B s registračním číslem N815D (tovární - 45084, sériový - 711) byl vydán společností Douglas Aircraft Corporation v roce 1956 a 5. září vstoupil zákazníkovi - americké letecké společnosti Eastern Air Lines [1] . Celková doba letu N815D byla 18 411 hodin a 6 minut, včetně 281 hodin od poslední velké kontroly. Čtyři pístové letecké motory byly modely Wright 972TC18DA-3/4a vybavené vrtulemi Hamilton Standardmodel 34E60-363 [2] . Kapacita kabiny pro cestující byla 70 míst [3] .
Posádku letadla tvořili dva piloti, palubní inženýr a dvojice letušek [4] [5] :
Letadlo N815D bylo toho dne na pravidelném osobním letu EA-512 z Charlotte do New Yorku . Oficiální předpověď počasí na letišti Idlewild počítala s částečným zatemněním, mlhou a mlhou, viditelnost 3 míle (4,8 km ), někdy klesající na 2 míle (3,2 km ). Osvětlovací zařízení na letišti fungovalo naplno, ale přibližovací radar byl vypnutý. V kanceláři letecké společnosti EAL posádka obdržela předpověď, podle které bude nad cílovým letištěm jasná obloha nebo oddělená oblačnost. Po dokončení příprav odstartoval v 19:41 [* 1] let 512 se 46 cestujícími (včetně 1 úředníka) a 5 členy posádky na palubě z letiště Douglas [6] . Provedením letu podle přístrojů posádka důsledně navázala spojení s řídícími středisky v Atlantě , Washingtonu a New Yorku a také s kancelářemi letecké společnosti na servisní frekvenci [7] .
Mezitím, v 19:27, Weather Bureau aktualizovala předpověď počasí pro letiště Idlewild: nulové zatemnění nad hlavou [mraky], viditelnost nula, mlha, polojasno, pozemní viditelnost 1-½ míle přes mlhu. Důkaz, že tato předpověď počasí byla sdělena posádce letu 512, vyšetřovatelé následně nenašli. Na letišti Idlewild zase ve 20:15 selže TEL autogramový transceiver na řídící věži, což bylo nutné pro přenos písemných informací z kanceláře Federálního úřadu pro letectví . Pak se ukázalo, že nefungovalo přímé telefonní spojení mezi dispečery letového provozu a Weather Bureau [7] . Později se zjistilo, že měřiče viditelnosti na „4 pravém“ pásu začaly pracovat s porušeními, takže byly vypnuty, což bylo nahlášeno Weather Bureau ve 20:30 [8] .
Ve 20:23 obdržel let 512 v jiné rádiové ústředně s kanceláří EAL pokyn: Pokud jsou v Idlewild [povětrnostní podmínky] nižší než [počasí] minimální přistání, můžete [odletět] do Philadelphie (náhradní letiště ) . Posádka potvrdila přijetí této informace, načež dispečer dodal: ... několik dalších letů odjelo do Newarku [7] .
Ve 20:45 přešla posádka na komunikaci s New York Area Air Traffic Control Center, které nařídilo letu 512, aby byl v oblasti vyčkávání nad Sandy Hook ve výšce 11 000 stop (3400 m ). Ve 20:52 řídící vysílal předpokládaný čas přistání - 22:07 a ve 20:57 hlásil: ... neurčité zpoždění kvůli počasí . Posádka potvrdila příjem informace. Letadla v té době přistávala na ranveji „22 vlevo“ (22L), ale poté byli všichni přilétající lidé převedeni na „4 vpravo“ (4R – stejný pruh jako 22L). Ve 21:02 si od letu 512 vyžádali meteorologickou zprávu z kanceláře letecké společnosti, které řídící předal informaci o viditelnosti: ... nyní jedna míle ... Let EAL 330 přerušil přiblížení na dráhu 22L [8] . Řídicí středisko v New Yorku zase ve 21:07 vysílá: Všechna letadla na frekvenci Idlewild Approach, nejnovější počasí ve 02:05 [GMT] (21:05 EST): částečné zatemnění, [viditelnost] míle od poloviny, mlha , dráha "4 vpravo", měřiče dohlednosti na dráze nefungují [9] .
Asi ve 21:10 posádka znovu kontaktovala kancelář letecké společnosti a hlásila: Čekáme nad Sandy Hook. Odhadovaný čas k získání povolení k přiblížení od 40 minut do hodiny, výška 9000 stop (2700 m ); viditelnost je nyní hlášena na míli a půl . O několik minut později let 512 znovu zavolal radistu EAL a vyžádal si informace o letišti, kterému byly hlášeny: tlaková výška Idlewild - 9640 stop (2940 m ), tlak na letišti Idlewild, podle Weather Bureau - 30,30 palce (770 mm) Hg .st. [9] .
Ve 21:24 na pokyn k New York Center navázala posádka letu 512 kontakt s přibližovacím dispečerem a oznámila, že se nachází v čekárně nad Sandy Hook, do které řídící vyslal: Použijte ILS pruh čtyři vpravo, přistání na pruhu čtyři vpravo. Vítr je klidný. Počasí v Idlewild: Částečně zakryto, viditelnost 1-1½ míle přes mlhu, výškoměr tři nula tři jedna [30,31]. Přesný přibližovací radar deaktivován. Střední značka a prostřední maják v pravém pruhu čtyři jsou nefunkční; Měřiče viditelnosti v pruhu čtyři vpravo nefungují . Posádka potvrdila příjem informace [10] .
Ve 21:27 posádka vrtulového letadla Douglas DC-6 společnosti United Air Lines (UAL) přerušila přiblížení na dráhu 4R a obešla. Jak piloti vysvětlili v rozhovorech s přibližovacím řídícím, přízemní mlha byla nejméně 50 stop (15 m ) silná a velmi hustá, na což řídící odpověděl, že sedí v úrovni sedmého patra a také nevidí na zem. Od 21:24 do 21:37 však na stejné dráze úspěšně přistálo pět tryskáčů z Eastern, United, American a TWA. Ve 21:30 byla odvysílána aktuální informace o počasí na letišti: severovýchodní vítr 6 uzlů, polojasno, viditelnost při zemi 1½ míle, v mlze - 1 míle, tlak na letišti - 30,31 palce (770 mm) Hg. Umění. [11] .
Ve 21:33 let 512 ohlásil sestup do 6 000 stop (1 800 m ) v zóně Sandy Hook, na což ho řídící identifikoval na radaru a dal vektor pro přistání na přistávací dráhu „4 vpravo“ [11] . Ve 21:39:11 posádka oznámila, že se nachází 9 mil (14 km) jihozápadně od vzdáleného lokátorového majáku, a dostala pokyn přepnout na frekvenci řídícího vzletu a přistání. Sám přibližovací dispečer ve 21:39:59 vysílal na své frekvenci, že viditelnost na dráze klesla na ¾ míle (1,2 km). Ve stejnou dobu na dráze 4R přistál vrtulový letoun United Douglas DC-7 , jehož velitel později uvedl, že po projetí dálkového pohonu viděl skrz mlhu záři přibližovacích světel, ale neviděl přistávací dráhu. Pilot se však rozhodl provést vizuální přiblížení a sledovat polohu na sestupové dráze pomocí přístrojů, dokud nebyl přímo nad přistávací dráhou, a poté ji mohl vidět. Ve 21:41 přistálo další letadlo United, jehož velitel později řekl, že během letu nad mlhou pozoroval celý pás, ale v mlze identifikoval pouze světlo přibližovacích světel a viditelnost byla menší než ¾ míle; nebylo možné to přesně určit, kvůli lesku světel pásu v mlze. Ve stejnou dobu dostal belgický letoun Sabena povolení ke startu z dráhy 7 vpravo (nacházela se míli severozápadně od dráhy 4 vpravo), ale jeho posádka hlásila, že bude zpožděna kvůli husté mlze [12] [13] .
Když N815D hlásil průjezd externího rádiového majáku, řídící hlásil, že nyní zapne blikající majáky přibližovacích světel pro ověření. Ve 21:43 řídící vzletu a přistání povolil letu 512 přistát, kterému posádka hlásila: Dobře. Blikačky jsou slabé . Dispečer odpověděl: Rozumím. Teď je musím vypnout . Toto byla poslední rádiová výměna s N815D [13] . V tuto dobu podle meteorologického pozorování klesla viditelnost na pásu 4R na 1/8 míle (asi 200 metrů), ale ve vzduchu to nehlásili [14] . Samotná posádka nehlásila ani průjezd středního náhonu, ani pozorování dráhy. Dva řídící pouze viděli červený maják letadla zmizet půl míle od začátku dráhy, načež ve 21:44 místní řídící instruoval posádku letu 512, aby hlásila, až dráhu uvidí. Nepřišla však žádná odpověď [15] .
Podle svědectví přeživších cestujících se DC-7 přiblížil v přistávací konfiguraci s vysunutým podvozkem a vztlakovými klapkami. Byla pozorována různá přibližovací světla, dole se mihly bílé pruhy začátku pásu a letoun v tu chvíli sledoval osu pásu zprava doleva v mírném úhlu. Pak zablikala modrá světla pojezdové dráhy doleva, když byl slyšet hluk zvyšujícího se výkonu motoru, zatímco vložka mírně klesla ocasem [15] . Náhle ve 21:45 řídící věže spatřili jasně oranžový záblesk ve vzdálenosti asi 4000 stop (1200 m ) od počátečního konce „4 pravé“ dráhy a 400 stop (120 m ) nalevo od její osy. . Okamžitě se zapojily letištní záchranné služby, protože posádka letadla American Airlines hlásila, že projela dálková jízda a před nimi je požár. Tato posádka dostala pokyn, aby s hlášením obletěla dráhu. Brzy hlásili z parníku: Dráha čtyři je vpravo. Jasně vidíme dole jako oheň ... nalevo od pásu [14] .
Ve 21:45, ve vzdálenosti 3460 stop (1050 m ) podél vektoru 37° od středu počátečního konce dráhy 4R, letící rychlostí 135 uzlů (250 km/h) v husté mlze s přístavní břeh 37°, bok N815D zachytil oběma svými levými vrtulemi hůl, rostoucí v mělké vodě v zálivu Jamajka . Poté ve vzdálenosti 3600 stop (1100 m ) od počátečního konce pásu již levé křídlo narazilo do hliněného kopce a oddělilo se, přičemž došlo k rozbití palivových nádrží a palivo, které z nich uniklo, se vznítilo. Poté se oddělilo pravé letadlo, načež došlo k roztržení trupu v polovině přibližně podél přepážky mezi kabinami první třídy. 24 cestujících (6 z turistické třídy a 18 z první třídy) a 2 letušky stačily vyběhnout ven, než požár z rozlitého paliva zachvátil letadlo a zabil dva piloty, kteří zůstali na palubě, palubního inženýra a 22 cestujících (vč. služební) [3] [16] .
K nehodě došlo v podmínkách rychle houstnoucí mlhy, ale informace o počasí nebyly vysílány včas. Když je viditelnost na letišti menší než 4 míle, musí to hlásit řídící věže, ale odpovědní jsou vlastní dispečeři letecké společnosti (v tomto případě Eastern Air Lines). Když přibližovací řídící ve 21:39:59 vysílal na svém kmitočtu, že viditelnost na dráze klesla na ¾ míle, posádka letu 512 již tuto informaci neslyšela, protože přešla na frekvenci řídícího vzletu a přistání. Řídící přistání zase kvůli nefungujícím měřičům na dráze určil hodnotu viditelnosti „od oka“ a usoudil, že je to více než meteorologické minimum pro letiště Idlewild – ½ míle, zatímco ve skutečnosti počasí nad letištěm byl už horší [17] [18] .
Posádka N815D však měla slyšet dvě zprávy od posádek jiných letadel, které na frekvenci řídícího vzletu a přistání hlásily nízkou viditelnost na letišti. První byl let EAL 406, který přistál před letem 512, a posádka také hlásila, že viditelnost klesla na 50-60 stop (15-18 metrů), když oznámila, že dráha byla uvolněna. Další zpráva přišla od posádky Sabeny, která měla startovat z dráhy 7R, ale rozhodla se zdržet a čekala na zlepšení počasí. Rozhodnutí velitele paluby N815D přistát ale mohlo být ovlivněno tím, že bezprostředně před nimi ve 21:44 letoun UAL přesto přistál, přičemž upřesnil, že ruší svit z dráhových světel; proto byl let 512 požádán o snížení intenzity těchto světel. Posádka, která si však uvědomila, že mlha příliš houstne, se ve výšce pouhých 25 stop (7,6 m ) a ve skutečnosti nalevo od pásu rozhodla obejít, což v souladu s aktuálními pokyny , zvýšil režim motoru, zahájil čištění podvozku, současně s nastavením vztlakových klapek do vzletové polohy [19] [20] .
Nikdo na palubě ale nepocítil, že by se letadlo začalo zvedat, jako by tomu bylo při stoupání pod úhlem 9°. Místo toho po několika sekundách Douglas narazil do země s již zasunutým podvozkem (normálně zasunutým za 7 sekund) a vysunutými klapkami pod úhlem 20°. Listy vrtule byly nastaveny pod úhlem 36-38 ° a samotné motory se otáčely frekvencí 2422-2463 ot./min a vyvíjely výkon 1890-2035 k. Posádce totiž při přechodu na druhý kruh stačilo nejprve zvýšit výkon motoru na maximum a poté v procesu stoupání převést letoun do vzletové konfigurace. Nicméně, ignoruje skutečnost, že zde nebyla téměř žádná světlá výška, úhel klapky byl okamžitě snížen, zatímco motory nebyly nastaveny na plné maximum. Neměl čas nabrat rychlost, "Douglas" se zastavil a ztratil výšku a spadl na zem [21] .
Podle komise z Rady pro civilní letectví se nehoda stala tím, že posádka porušila techniku průletu v mlze, což nebylo včas nahlášeno [22] .
| |
|---|---|
| |
| |