| Let 20/101 Aeroflotu | |
|---|---|
| Následky katastrofy | |
| Obecná informace | |
| datum | 4. ledna ( 3 moskevského času ) , 1965 |
| Čas | 00:03 (21:03 moskevského času ) |
| Charakter | CFIT (narazil do země při přiblížení) |
| Způsobit | Nepříznivé povětrnostní podmínky, chyby posádky a ATC |
| Místo | Letiště Alma-Ata ( KazSSR , SSSR ) |
| Souřadnice | 43°21′59″ severní šířky. sh. 77°03′18″ východní délky e. |
| mrtvý |
|
| Zraněný | 17 |
| Letadlo | |
| Il-18B od Aeroflotu | |
| Modelka | Il-18B |
| Letecká linka | Aeroflot ( kazašská UGA , Alma-Ata OJSC) |
| Místo odjezdu | Domodědovo , Moskva ( ruská SFSR ) |
| Mezipřistání |
Omsk-Central , Omsk (RSFSR) Semipalatinsk ( KazSSR ) |
| Destinace | Alma-Ata (KazSSR) |
| Let | Kh-20/101 |
| Číslo desky | SSSR-75685 |
| Datum vydání | 30. května 1959 |
| Cestující | 95 |
| Osádka | osm |
| mrtvý | 64 |
| Přeživší | 39 |
Havárie Il-18 v Alma-Atě v roce 1965 je letecká nehoda , ke které došlo v noci z 3. na 4. ledna 1965 poblíž letiště Alma -Ata při přistání letounu Il-18B společnosti Aeroflot , při níž zahynulo 64 lidí.
Il-18B s ocasním číslem 75685 (tovární - 189001105, sériový - 011-05) byl vydán závodem Znamya Truda MMZ 30. května 1959 . Byl předán Hlavnímu ředitelství Civilní letecké flotily , které 18. června 1959 letoun odeslalo do Vnukovo letky Moskevského územního ředitelství Civilní letecké flotily. Dne 16. dubna 1960 byla paluba 75685 již předána letce Alma-Ata Kazašské správy civilního letectví . Celkem mělo v době havárie dopravní letadlo 6802 letových hodin [1] [2] .
Letoun provozoval let X-20/101 na trase Moskva - Omsk - Semipalatinsk . Pilotovala ho posádka 240. letového odřadu ve složení velitel K. S. Artamonov , druhý pilot N. A. Slamikhin , navigátor V. V. Prefix , palubní mechanik A. G. Shakirov a letecký radista N. N. Safonov . V kabině pracovali letušky S. V. Port a A. Ya. Kuzmenykh . [3] Celkem bylo na palubě 95 cestujících: 88 dospělých a 7 dětí (i když podle některých zdrojů je kapacita kabiny tohoto letadla 80 cestujících [1] ) [2] .
3. ledna měl let X-20/101 odstartovat z moskevského letiště Domodědovo v 07:30, ale byl zpožděn kvůli opravě startovací jednotky motoru (TG-16). Letadlo odstartovalo z Domodědova pozdě, v 10:12 moskevského času a v 15:52 moskevského času přistálo na letišti Semipalatinsk . Dále měl letoun uskutečnit místní let X-20/101 do Alma-Aty . V Semipalatinsku nastoupil náčelník LSO kazašského TU GA R. N. Azakov , který se vracel ze služební cesty (vyšetřoval incident s Mi-4 ) a zapsal se do posádky jako inspektor. Vzhledem k tomu, že letiště Alma-Ata bylo uzavřeno kvůli povětrnostním podmínkám (mlha, viditelnost méně než 1000 metrů), let byl zpožděn o 2 hodiny a 28 minut. V 19:30 moskevského času vzlétl ze Semipalatinska let X-20/101 a po stoupání nabral letovou hladinu 7000 metrů [2] .
Ve 20:32 bylo na palubu 75685 přeneseno hlášení o počasí v Alma-Atě na 20:15: zataženo se spodní hranicí 40 metrů, opar, viditelnost 3 kilometry, slabý vítr, tlak 710,5 mm Hg . V této době, v samotné Alma-Atě, na třetí pokus s kurzem 50°, přistála paluba Il-18 75689, která předtím provedla dvě neúspěšná přiblížení s kurzem 230°. Zatímco toto letadlo pojíždělo po letišti, kontaktoval ho letový ředitel (RP) a zeptal se, zda je možné na letišti v takovém počasí přijmout letadla stejného typu. V reakci na to velitel 689. odpověděl kategorickým odmítnutím ( Ne, je to nemožné, je to nemožné, je to nemožné! ), takže RP kontaktoval 685. blížící se letiště a nařídil jí, aby následovala na náhradní letiště do Karagandy . Ale po 5 minutách RP, zmatený v povětrnostní situaci, znovu kontaktoval toto letadlo a zrušil své rozhodnutí s novým pokynem - následovat Alma-Atu a sestoupit do 4500 a poté do 3000 metrů. Ale zároveň v rozporu s pokyny nesdělil posádce informaci o spodní hranici oblačnosti a viditelnosti [2] .
Po obsazení výšky 3000 metrů posádka kontaktovala řídící věž a obdržela povolení sestoupit do výšky 700 metrů a také to, že přistání bude provedeno v kurzu 230 ° v pravém kruhu. Dispečer zároveň upozornil, že na přistávacím kruhu je periodicky mlha, i když v tuto chvíli je „trochu pootevřená“ a že „pod minimum nepůjdete“ . Poté posádka kontaktovala dispečera a začala provádět přiblížení v souladu se schématem. Ale IL-18 opustil čtvrtou zatáčku 500 metrů vpravo od osy ranveje . Když do dráhy zbývalo 10 kilometrů, dispečer vydal pokyn k přistání s letem 300 metrů, protože viditelnost byla zpočátku horší. Ve vzdálenosti 8,5 km od vzletové a přistávací dráhy letoun vstoupil do sestupové dráhy přistání a po vstupu do přistávacího kurzu začal klesat. Na vzdálenost 5 kilometrů bylo dáno povolení k přistání s letem 300-500 metrů [2] .
V tu dobu byla nad letištěm mlha a skutečná viditelnost byla 800 metrů, tedy méně než je povětrnostní minimum. Řídící znal aktualizované informace o počasí, ale nehlásil je ani posádce, ani RP, kromě toho samotná posádka nepožadovala úplné informace o aktuálním počasí, i když za těchto povětrnostních podmínek bylo nutné jet na náhradní letiště. Mezi DPRM a BPRM se rozsvítil systém pulzních světel („blesk“) a po průletu DPRM se Il-18 začal poněkud odchylovat doleva. Poté na to dispečer upozornil posádku a vydal povel ke zvýšení kurzu o 2° při navádění těmito světly ( Vyhýbáte se, kurz 232, pozor na blesky ). Posádka potvrdila přijetí informace ( Na kurzu, vidím blesky ). Dále dispečer nařídil zvýšit kurz o 3°. Pokud bylo letadlo před letem BPRM vlevo od osy dráhy, tak po letu se již začalo vychylovat doprava, na což dispečer upozornil posádku a dal pokyn k obletu . Posádka ale tomuto příkazu nevyhověla a pokračovala v sestupu [2] .
Během přiblížení na přistání dal kontrolér Azakov veliteli Artamonovovi pokyn, aby letoun řídil pouze podle přístrojů, zatímco on převezme hlavní povinnosti. To vedlo k nedůslednosti v jednání posádky. Ve výšce rozhodnutí (130 metrů) se velitel rozhodl pokračovat v přistání, protože kontrolor a navigátor hlásili, že viděli světla. Jenže v oblasti BPRM se letoun dostal do mlhy a posádka ztratila z dohledu všechna světla. V takové situaci bylo požadováno přejít na druhý kruh, ale velitel nedostal od zbytku posádky informaci o viditelnosti světel a odveden od přístrojů sám začal tato světla hledat. To vedlo k tomu, že se letoun po průletu BPRM začal odklánět doprava. Když ovladač vydal povel k objetí, Azakov hledal startovací světla, zatímco Artamonov čekal na jeho rozkaz přejít ke druhému kruhu. Teprve na poslední chvíli, když Artamonov uviděl zemi v těsné blízkosti, se nezávisle rozhodl přestat přistávat a převzal kormidlo . Opožděně mu stejný příkaz dal Azakov [2] .
Ale i přes snahu posádky vyhnout se srážce, kvůli nedostatku výšky ve 21:01 moskevského času (00:03 4. ledna místního času), Il-18 narazil do země v rychlosti 300 km/h. úhlu 15° do země 210 metrů vpravo od dráhy a ve vzdálenosti 75 metrů od jejího začátku. Nejprve došlo k nárazu předního podvozku do země , který narazil do parapetu kanálu , díky čemuž se oddělilo pravé křídlo letounu. Letoun se otočil kolem podélné osy a následně se vlekl lesním pásem, přičemž se trup a levé křídlo letadla rozlomily na několik částí. Vypukl požár, při kterém letoun částečně shořel. Celkem IL-18 táhl 525 metrů a zastavil se až na zasněženém poli 600 metrů od dráhy [2] .
Havárii přežilo 5 členů posádky a 34 cestujících (z toho 1 dítě) [2] . Zbylí 3 členové posádky (palubní operátor a obě letušky) a 61 cestujících (55 dospělých a 6 dětí) zemřeli.
Průvodním faktorem je nedostatek informací z AMSG pro období 20:00, 20:15 a 20:30 od letového ředitele, kdy začalo a bylo pozorováno bouřkové počasí - 9bodová oblačnost s výškou 40 m, což mu znesnadnilo včasné a správné rozhodnutí o možnosti přijetí letadla, jakož i neposkytnutí letového řídícího informace o počasí pro přiblížení letadla s předpisem ne delším než 5-6 minut.
- [2]Šéf LShO Azakov navíc neměl důvod se zařazovat do posádky, protože byl ve službě 15 hodin a nepodstoupil lékařskou prohlídku [2] .
| |
|---|---|
| |
| |